Naar NS.nl

Vooralsnog duidelijkheid over de toekomst van het hoofdrailnet (HRN): Eind 2023 meer informatie.

  • 24 May 2023
  • 68 reacties
  • 1516 Bekeken
Robert B
Badge +3

https://12ft.io/proxy?q=https%3A%2F%2Fwww.nrc.nl%2Fnieuws%2F2023%2F05%2F24%2Frechter-onderhands-gunnen-van-hoofdrailnet-aan-ns-mag-a4165448 (lange link om de paywall van NRC te omzeilen)

Rechter laat onderhandse gunning hoofdrailnet aan NS intact

Openbaar vervoer De Nederlandse Spoorwegen mogen de belangrijkste treinverbindingen ook vanaf 2025 blijven verzorgen. NS wordt voorgetrokken, zeggen concurrenten, maar de rechtbank wees woensdag hun bezwaren af.

NS betaalt daarvoor een jaarlijkse vergoeding van 87 miljoen euro (plus 92 miljoen voor de hogesnelheidslijn, en een infrastructuurheffing van 247 miljoen aan beheerder ProRail).

Alles hier post ik op persoonlijke titel, ben geen NS medewerker.

68 reacties

Henk_NL

Jammer dat de discussie terug alles of niks is: NS opheffen en de Laan in brand steken, of alles terug onderhands aan NS gunnen. Er is nog zoveel ruimte tussen deze twee uitersten waarin zowel NS als de andere commerciëlen bestaansrecht en mogelijkheden zichzelf te bewijzen krijgen. 

Waarom vandaag doen wat je morgen ook kunt uitstellen? Think human.
Henk_NL

Zeker, helemaal omdat er geen enkele moeite wordt gedaan om toch enigszins te conformeren aan Europese regelgeving. Men gaat simpelweg door zoals we al jaren doen. 

Waarom vandaag doen wat je morgen ook kunt uitstellen? Think human.
T

AllRail zal, met Kamminga als Nederlander, nog lang blijven procederen waar het mogelijkheden ziet. Realistisch of niet. 
 

Dat Brussel nog moeilijk gaat doen is zeker een optie, of dat nou dit of volgend jaar is. 

Uiteindelijk zal dit zeker bij Europese Hof terecht komen. Ook voor NS is dat een groot risico omdat dan eventueel een mega boete kan volgen en/of het voortijdig afbreken van de concessie.

T

@Tonny.s

Als het personeel doorgaat ieder jaar 10-15% loonsverhoging te eisen is er over tien jaar geen OV meer.

T

ratie.

Hahaha. Grappig, zo'n omgekeerde-wereld dag :)

 

Die is er ook niet. Tamzin denkt dat een Arriva of Keolis op het HRN de heilige graal is omdat hij een hekel heeft aan NS personeel en diens vakbonden. Feit is gewoon dat er momenteel nog personeelstekorten zijn en de betreffende bedrijven net zo goed terug zouden moeten schalen in hun aangeboden diensten. Iets wat trouwens ook al regelmatig gebeurt op de nevenlijnen waar ze nu actief zijn.

Ik heb niets tegen NS maar wel wat tegen het feit dat NS onnodig veel personeel in dienst houdt, zowel op de kantoren (bijv. bij de commercie) als op de trein. Vaste conducteurs zijn volkomen achterhaald op de sprinterdiensten en zijn/worden in het buitenland overal afgeschaft.

Dat personeelstekort zal ook niet worden opgelost want als NS al meer personeel kan krijgen dan kunnen ze dat helemaal niet meer betalen met de huidige loonsverhogingen want daarvoor is de arbeidsproductiviteit bij NS onder de maat.

Andere bedrijven schalen veel minder af dan NS waar de dienstverlening door de conducteursnorm buiten de Randstad met massale uurdiensten door de ondergrens is gezakt.

 

Daarnaast zou de vlag van deze bedrijven een flinke versobering van arbeidsvoorwaarden en loon voor het personeel betekenen. 

Er moet vooral minder personeel komen, het is nu een sociale werkplaats, kijk naar de vele conducteurs die niets uitvoeren. De huidige manier van exploiteren is bij de huidige loonkosten niet meer op te hoesten.

B

Tot zover de theorie. In de praktijk is die afstemming een hel. Door een mega inspanning gaat het voor de reiziger meestal goed, maar ik zal de dag prijzen dat we naar wijsheid van 1938 weer één bedrijf op het spoor hebben. God wat zal dat schelen in de hoeveel tegenwerking onderling met al die vervoerders die elk een eigen belang en een eigen agenda hebben. 

Dat komt eerder door het steeds grotere aantal treinen dan door dat er verschillende bedrijven actief zijn. En dat is gelijk ook de grootste uitdaging bij open toegang: om het aantal treinen te laten rijden die er nu (hadden moeten) rijden is het noodzakelijk dat verschillende treindiensten aan elkaar gekoppeld worden. Als een open toegang aanbieder slechts één treindienst wil aanbieden maar niet de gekoppelde treindienst dan kan dat problematisch worden, er zijn niet genoeg perron- en opstelsporen om treindiensten op te splitsen.

T
Reputatie 6

"Eenvoudig los te exploiteren" is bijna overal mogelijk op de halfbakken manier dat de Nederlandse overheid dat ingeregeld heeft.

 

Dat NS daar anders over denkt heeft niks met feiten maar vooral met belangen te maken. het argument van "vol spoor" wordt in NS ook in Limburg gebruikt voor het afdoen van falende exploitatie, en daar rijst alles lekker door elkaar heen, net zoals elders in het land. 

 

Daarnaast, NS heeft z'n explotaitatie op verzoek van werknemers extreem ingewikkeld gemaakt. Ik ben blij voor de werknemers, maar het maatschappelijk belang wordt daarmee wel vergeten naar mijn mening. In ieder geval is het een argument wat nu gebruikt wordt wat geen natuurwet is dat het zo zou moeten zijn.

W
Reputatie 7

Daarnaast, NS heeft z'n explotaitatie op verzoek van werknemers extreem ingewikkeld gemaakt. Ik ben blij voor de werknemers, maar het maatschappelijk belang wordt daarmee wel vergeten naar mijn mening. In ieder geval is het een argument wat nu gebruikt wordt wat geen natuurwet is dat het zo zou moeten zijn.

Vertel wat de werknemers verzocht hebben?  Je maakt mij erg nieuwsgierig @Tonny.s 

Zal er wel weer op neerkomen dat al die verwende, door en door slechte werknemers het rondje om de kerk moeten gaan rijden en genoegen moeten nemen met minimaal 10% minder loon 😅

A

Daarnaast, NS heeft z'n explotaitatie op verzoek van werknemers extreem ingewikkeld gemaakt. Ik ben blij voor de werknemers, maar het maatschappelijk belang wordt daarmee wel vergeten naar mijn mening. In ieder geval is het een argument wat nu gebruikt wordt wat geen natuurwet is dat het zo zou moeten zijn.

Vertel wat de werknemers verzocht hebben?  Je maakt mij erg nieuwsgierig @Tonny.s 

het gaat inderdaad over de erg ingewikkelde roosters :) 

Wat is er ingewikkeld aan de roosters?  De roosters zijn alleen een planning van op welke dagen je werkt en welke dagen je vrij bent en dan nog wordt er geregeld gevraagd of je een werkdag en vrije dag wilt omruilen omdat ze iemand extra nodig hebben.

En als je de diensten bedoeld die worden door een computer in elkaar gezet en zo optimaal mogelijk samengesteld zodat het treinpersoneel zo efficient mogelijk ingezet wordt. Het rondje om de kerk waar sommige hier graag voor pleiten is echt geen verbetering van de efficientie maar zou eerder een verslechtering zijn omdat er dan meer verloren tijd in diensten zal zitten omdat er met normen gewerkt moet worden. Daarbij kun je bij tekorten in regio A dan geen personeel van regio B inzetten.

 

A

Als je de inzet van treinmedewerkers zou beperken tot kleine regio's krijg je te maken met langere pauzes omdat er minder opties zijn om na je rit op verder te rijden. Als er meer opties zijn dan kun je dus meer spelen met de diensten om ze te optimaliseren qua efficientie. Als je dat per regio beperkt kom je met langere overstaptijden omdat er simpelweg geen trein vertrekt in de tussentijd.

In de drukke randstad zal dit niet zozeer een probleem zijn maar als je dan meer naar de landelijke gebieden gaat krijg je roosters met enorme gaten er in. Daarnaast is zoals ik al aangaf je flexibiliteit weg qua bijsturen bij incidenten. Diensten worden heel vaak aangepast aan de actualiteit van het moment, zo kun je opeens in een hele andere regio ingezet worden dan oorspronkelijk gepland als er een verstoring is. Als je het beperkt tot regio’s dan kun je jezelf zomaar flink in de vingers snijden doordat medewerkers dan opeens niet inzetbaar is in de regio waar je extra medewerkers nodig hebt.

Ook zul je op de langere trajecten vaker wisseling van medewerkers krijgen wat risico op vertragingen weer verhoogd.

Nieuw opgeleide medewerkers zijn ook altijd erg lastig in te plannen qua diensten omdat ze met beperkte wegkennis zitten en dus beperkt inzetbaar zijn, flexibiliteit is er dan niet.

De normen zijn het aantal minuten welke er minimaal gehanteerd moeten worden tussen ritten met de trein en voor bijvoorbeeld het kopmaken van materieel, pauzes etc.

T

Men is er natuurlijk al jaren mee bezig, in 2021 had men de intentie al uitgesproken om de concessie opnieuw onderhands aan de NS te willen gunnen.

Ja en? De hele duur van de concessie valt onder de periode van de nieuwe regels dus het lijkt toch verdacht veel op het opzettelijk ontduiken van de regels. Maar goed, uiteindelijk zal het Europese Hof wel beslissen of dit wel of niet is toegestaan.

Helaas wordt de sprinterreiziger voorlopig de dupe van deze gang van zaken want die blijft opgescheept met uurdiensten omdat liever NS geen sprinters wil.

BrunoEst
Reputatie 7

Het grote voordeel van het ongebruikelijke tijdstip waarop men de gunning wil formaliseren is dat er voldoende tijd bestaat om een degelijk plan B uit te werken en dat plan zou weleens goed van pas kunnen komen.

De voortijdige gunning blijkt dermate controversieel te zijn dat de civiele rechter er gisteren zijn vingers niet aan heeft willen branden en zich onbevoegd cq onbekwaam heeft geacht om in deze kwestie recht te spreken. Wordt dus weer vervolgd.

T

Ja en? De hele duur van de concessie valt onder de periode van de nieuwe regels dus het lijkt toch verdacht veel op het opzettelijk ontduiken van de regels.

Wat wil je daarmee insinueren? Als de regels puur gaan over het gunnen maakt dat niets uit. Het is vrij gebruikelijk dat de regels voor het afsluiten van een contract kunnen wijzigen, maar contracten die voor die tijd afgesloten zijn blijven dan gewoon geldig tot het einde van de looptijd. Daar heeft niets met ontduiken te maken.

Dat klopt als de wijziging pas gepubliceerd wordt nadat het contract is afgesloten. Maar zoals gezegd, het Europese Hof zal wel beslissen. En helaas is de reiziger voorlopig de dupe want die wordt voorlopig met een steeds verdere afbraak geconfronteerd.

T

Als het ministerie ook maar een greintje verstand heeft drukken ze dit tot de logische conclusie door en maken ze aanstalten om de bestaande derde partijen van het spoor te trappen. Deze bedrijven kunnen niet eens een busdienst op tijd rijden, laat staan een hele trein. Weg met die buitenlandse meuk.

 

Dat de EU dwars ligt is een ander verhaal. 

Nederland heeft in de EU voor de nieuwe wetgeving gestemd.

Overigens wilde NS de lijnen waarop de andere vervoerders rijden sluiten.

E
Reputatie 3

Daarnaast zou NS beter functioneren zonder aanbestedingsonzin en allerlei rare winstbelangen. Hun taak is om alle treinen tijdig, frequent en betrouwbaar te laten rijden en zich verder stil te houden tenzij het ministerie iets verwacht. Natuurlijk is het niet de bedoeling dat NS iets wel of niet "wil"; ze hebben niks te willen.

W
Reputatie 7

NS hoort dit gewoon te krijgen. Punt. Iedere andere partij zou er een puinhoop van maken en totaal overweldigd raken door de complexiteit van de hele operatie.

Hahaha. Grappig, zo'n omgekeerde-wereld dag :)

Welke andere partij is er dan zogenaamd in staat om duizenden treinen en miljoenen reizigers per dag te verwerken op zo'n manier dat alles niet per direct vastloopt? Alleen NS heeft deze expertise. Als het hoofdrailnet per sé zo nodig aan het buitenland moet worden verkocht (zeer discutabel) dan mag dit maar beter wel ZEER goed doordacht worden. Anders is er inderdaad geen OV meer per 2035.

 

Die is er ook niet. Tamzin denkt dat een Arriva of Keolis op het HRN de heilige graal is omdat hij een hekel heeft aan NS personeel en diens vakbonden. Feit is gewoon dat er momenteel nog personeelstekorten zijn en de betreffende bedrijven net zo goed terug zouden moeten schalen in hun aangeboden diensten. Iets wat trouwens ook al regelmatig gebeurt op de nevenlijnen waar ze nu actief zijn.

Daarnaast zou de vlag van deze bedrijven een flinke versobering van arbeidsvoorwaarden en loon voor het personeel betekenen. Dat gaan we niet accepteren, ongeacht de kleur van het uniform wat we aan hebben. Dus veel stakingen en veel uitgevallen treinen, en terecht, want het personeel van nu (in het algemeen) hoeft niet alle shit die de generaties hiervoor en Den haag hebben gemaakt op te vreten.

Deze tijd is -gelukkig- van de werknemer. Met alle respect, ouderen hebben hun tijd gehad en hun hele leven kunnen genieten van in verhouding goede lonen (althans niet de immer onredelijke kosten die nu voor letterlijk alles worden gerekend), gunstige arbeidsvoorwaarden en op redelijke leeftijd hun pensioen. Dat andere generaties nu hetzelfde willen, terwijl het al veel slechter is geworden, is niet meer dan eerlijk.

Real aire
Reputatie 5

https://www.nu.nl/economie/6305088/eu-houdt-vol-ns-mag-niet-zomaar-het-belangrijkste-treinvervoer-blijven-doen.html

 

Mensen die een andere vervoerder willen: misschien gebeurt dat ook. De strijd om het Hoofdtailnet is nog niet over, en sommige regio's kunnen opeens van een andere vervoerder worden... 

Ik ben benieuwd wat er verder gaat gebeuren!

Ooit was de trein comfortabeler dan de auto. Helaas is daar een eind aan gekomen. Net als aan mijn altijd vrij abonnement.
Tochjo
Badge +3

Reizigers missen nachttrein omdat NS-station in Weert op slot zit

E
Reputatie 3

Waarom zou NS als belangrijke maatschappelijke voorziening niet gecompenseerd worden voor verlieslijdende trajecten? Ook deze regio's hebben alle recht op mobiliteit. Het probleem is dat NS toen de vrijheid heeft gekregen om lijnen af te stoten, en tegenwoordig nog steeds de vrijheid krijgt om naar eigen invulling treinen niet of anders te rijden. We zijn nog meerdere nachttreinen en een intercity naar Aken verschuldigd. Een derde partij, of die nou met A of K of Rrrrrr begint, kan dit simpelweg niet leveren en dat moeten we ook niet willen. Al helemaal niet omdat NS de enige vervoerder met intercitymaterieel is, tenzij DB er heil in ziet.

 

Zo is er dus een opeenstapeling van slechte beleidskeuzes, mismanagement bij NS zelf, slappe handhaving door het ministerie en alweer een overbodige sector van de vrije markt die zichzelf aan de samenleving opdringt. 

Robert B
Badge +3

Overigens, vergeet niet dat korte afstanden een relatief hoger tarief hebben in Nederland. 

Dat ligt er aan.

Als je bijv. van Maastricht naar Roermond met Arriva reist is dat duurder dan met NS (€ 10,20 met NS en met Arriva € 11,19) maar dat is natuurlijk niet echt een korte afstand (46 TE/km).

Een ritje Sliedrecht - Hardinxveld Blauwe Zoom met Qbuzz/Rnet (dat is pas een korte afstand) kost € 1,30 terwijl dat met NS het dubbele zou kosten (€ 2,60 voor de eerste 8 tariefeenheden).

Appels en peren dus… 😅

Dat je langeafstandskorting (bij NS) snel oploopt is waar, dus voor langere reizen betaal je minder dan basistarief + kilometers, zie Maastricht - Roermond

Alles hier post ik op persoonlijke titel, ben geen NS medewerker.
Henk_NL

Dat doen ze zonder subsidie door een sloot geld bij te leggen uit eigen zak. Dit hele project heeft (nog) niks met geld verdienen te maken, Heerenveen heeft heel andere belangen bij het rijden van open access treinen. 

Waarom vandaag doen wat je morgen ook kunt uitstellen? Think human.
T
Reputatie 3

 Subsidiëren is echter alleen toegestaan (volgens de regels van de EU) als de treindiensten worden aanbesteed. 

Dat is wel interessant, aanbesteden hoeft dus niet als er geen subsidie in het spel is?

NS krijgt die inderdaad niet, maar de streekvervoeders dus wél (vanuit de provincies). En die doen het dus prima op de ‘nevenlijnen’.

In hoeverre zou het dan sowieso interessant zijn voor andere partijen om zonder subsidie iets structureels op het (hele) HRN te gaan doen?

Of mogen ze (bij aanbesteding) dan wel rekenen op subsidie, en waar moet die dan vandaan komen?

In principe dienen volgens de regels van de EU alle treindiensten in open toegang, tegen betaling voor het gebruik van het spoor en de stations, op de markt te worden gebracht. Alleen op verbindingen waarop van uit de markt onvoldoende aanbod is mogen worden aanbesteed, waarbij dus subsidiëring (vanuit de landelijke of regionale overheid) is toegestaan en ook noodzakelijk is om wel voldoende aanbod te creëren.

S
Reputatie 6
Badge

De planning van de vervoerders wordt nu trouwens ook onderling door ProRail afgestemd.

Tot zover de theorie. In de praktijk is die afstemming een hel. Door een mega inspanning gaat het voor de reiziger meestal goed, maar ik zal de dag prijzen dat we naar wijsheid van 1938 weer één bedrijf op het spoor hebben. God wat zal dat schelen in de hoeveel tegenwerking onderling met al die vervoerders die elk een eigen belang en een eigen agenda hebben. 

BrunoEst
Reputatie 7

 Subsidiëren is echter alleen toegestaan (volgens de regels van de EU) als de treindiensten worden aanbesteed. 

Dat is wel interessant, aanbesteden hoeft dus niet als er geen subsidie in het spel is?

NS krijgt die inderdaad niet, maar de streekvervoeders dus wél (vanuit de provincies). En die doen het dus prima op de ‘nevenlijnen’.

In hoeverre zou het dan sowieso interessant zijn voor andere partijen om zonder subsidie iets structureels op het (hele) HRN te gaan doen?

Of mogen ze (bij aanbesteding) dan wel rekenen op subsidie, en waar moet die dan vandaan komen?

In principe dienen volgens de regels van de EU alle treindiensten in open toegang, tegen betaling voor het gebruik van het spoor en de stations, op de markt te worden gebracht. Alleen op verbindingen waarop van uit de markt onvoldoende aanbod is mogen worden aanbesteed, waarbij dus subsidiëring (vanuit de landelijke of regionale overheid) is toegestaan en ook noodzakelijk is om wel voldoende aanbod te creëren.

 

In principe is en blijft onderhandse gunning, onder voorwaarden, goed mogelijk.

Van open toegang kan slechts sprake zijn voor zover het spoor dat qua capaciteit aan kan. Betaling vormt geen noodzakelijke voorwaarde.

Waar het nu om draait is dat de beoogde concessie, gezien de omvang, open toegang tot een wassen neus maakt en het Europese beleid gericht op het bevorderen van concurrentie danig frustreert.

iMark
Reputatie 7
Badge +3

Wat in al deze discussies vaak wordt vergeten is dat het openbaar vervoer als systeem moet worden gezien. Er moet naadloos kunnen worden overgestapt van de ene op de andere modaliteit. Mede daarom is het een slecht idee om meer dan één vervoerder op hetzelfde traject te laten rijden tegen verschillende tariefvoorwaarden. 

Wat een onzin, in Duitsland gebeurt dit overal. En de planning van de vervoerders wordt nu trouwens ook onderling door ProRail afgestemd.

En dat tariefsintegratie nu onmogelijk is wordt juist veroorzaakt door de onderhandse gunning van het HRN aan NS.

Alles is beter dan die onzalige uurdiensten die NS nu overal heeft ingevoerd. Dat jij die ten koste van alles in stand wil houden mag maar ga niet beweren dat dat is ten behoeve van de reizigers.

Dat we van mening verschillen over dit onderwerp wil natuurlijk niet zeggen dat mijn mening onzin is. Het gaat hier om meningen, niet om feiten. Dat zou je je wel eens mogen realiseren wanneer je allerlei meningen presenteert als feiten. Ook jouw mening is uiteindelijk maar een mening.

 

Reageer


Voorwaarden