Waarom is er geen intercity van Haarlem naar Utrecht? | NS Community
beantwoord

Waarom is er geen intercity van Haarlem naar Utrecht?

  • 8 March 2023
  • 30 reacties
  • 1101 Bekeken

Hallo allemaal! Ik vraag me al een tijdje af waarom er geen directe trein tussen Haarlem en Utrecht rijdt. Hoewel ik snap dat niet alle steden in Nederland verbonden kunnen worden met Utrecht, zie ik in het geval van Haarlem niet helemaal in wat het probleem zou zijn. Tot 2006 reden er treinen van Haarlem naar Zuid-Limburg, waarbij onderweg werd gestopt op Utrecht Centraal, maar tegenwoordig vertrekken die treinen vanuit Alkmaar en Enkhuizen. Ik begrijp niet echt waarom Enkhuizen met 20.000 inwoners (140.000 minder dan Haarlem) wel een directe verbinding naar Utrecht krijgt (die ook stopt in Hoorn, Amsterdam, 's-Hertogenbosch, Eindhoven, Weert, Roermond en Sittard, wat allemaal vrij grote plekken zijn), maar Haarlem niet. Zou het niet veel logischer zijn als er vanuit Enkhuizen een verbinding was naar Amsterdam, die dan op Amsterdam Sloterdijk of Amsterdam Centraal aan zou sluiten op een intercity vanuit Haarlem? Haarlem heeft 160.000 inwoners en het station telt dagelijks zo’n 40.000 gebruikers, dan lijkt het me enigszins vanzelfsprekend dat er op zijn minst een verbinding is met Utrecht Centraal. Wat is precies de reden dat dit nu niet het geval is? Ik hoor het graag!

 

 

icon

Beste antwoord door Daniel 8 March 2023, 20:16

Bekijk origineel

30 reacties

Dat doorgaande treinen niet efficiënt zijn is natuurlijk niet waar. Het is niet voor niets dat NS heel veel treinseries logistiek aan elkaar geknoopt heeft. Al was het maar om onhandige keringen en overkruisingen op drukke emplacementen te vermijden.

Je maakt er het hele systeem alleen wel heel erg kwetsbaar mee omdat vertragingen zich al snel over een groot gebied verspreiden. Zeker met steeds meer defecte treinen, spoedreparaties, personen op het spoor, aanrijdingen, logistieke problemen is het huidige systeem qua beheersbaarheid wellicht toch wat achterhaald.

Japan kent een strikt lijnsgewijze exploitatie waarbij de reiziger veel vaker moet overstappen dan in Nederland. Dat is ook een van redenen waarom de punctualiteit daar vergeleken met Europa fabelachtig hoog is. 

Het blijft mijns inziens een afweging tussen overstappen en punctualiteit waarbij je moet kijken hoeveel doorgaande reizigers er nu eigenlijk zijn. 

Een voorbeeld: de intercity's Roosendaal-Zwolle. Het aantal reizigers dat in Brabant instapt en verder reist dan Zutphen is niet meer dan 200-300 per dag, dat is minder dan 10 per trein. Maar de zoveelste stremming tussen Breda en Tilburg werkt wel door tot Zwolle.

Reputatie 7

Een voorbeeld: de intercity's Roosendaal-Zwolle. Het aantal reizigers dat in Brabant instapt en verder reist dan Zutphen is niet meer dan 200-300 per dag, dat is minder dan 10 per trein. Maar de zoveelste stremming tussen Breda en Tilburg werkt wel door tot Zwolle.

Dat geldt voor ontzettend veel intercity's én sprinters. Hoevelen gaan er gemiddeld per trein van Amsterdam naar eindpunt Vlissingen of met de stoptrein van Dordrecht naar Arnhem? En dat is niet erg. Ik vond het een aantal jaren geleden vreselijk onhandig om in Nijmegen over te stappen naar Zwolle. Toen was de IJssellijn opgeknipt. En hij stopte ook nog in Lent, Elst enzovoorts. Het duurt dan allemaal nog langer dan het nu al duurt om naar grotere provinciesteden aan de andere kant van het land te komen bij familie. Overstappen, zo min mogelijk! Je moet niet in de situatie komen dat je per lange-afstandsreis vaak moet overstappen. Het risico op gemiste overstappen is veel te groot. Dat zorgt dat mensen deze langere reizen niet meer per trein maken, ook al is het niet de grootste groep.

Reputatie 7
Badge +3

Lijnsgewijze exploitatie als in Japan is erg robuust maar ook niet bijzonder efficiënt. 

Dat doorgaande treinen niet efficiënt zijn is natuurlijk niet waar. Het is niet voor niets dat NS heel veel treinseries logistiek aan elkaar geknoopt heeft. Al was het maar om onhandige keringen en overkruisingen op drukke emplacementen te vermijden.

Doorgaande treinen zijn efficiënt indien ze binnen een vaste corridor blijven, niet als het doorrijden allerlei nieuwe dwangpunten oplevert in de dienstregeling. Daarnaast zijn er in het toekomstmodel meer intercity's aan de westkant van Amsterdam dan aan de oostkant, dus niet alle treinen kunnen doorrijden.

Lijnsgewijze exploitatie als in Japan is erg robuust maar ook niet bijzonder efficiënt. 

Dat ligt er een beetje aan.

Bij hoge frequenties zoals in Japan zijn de keertijden aan de eindpunten erg kort en is daardoor het beslag op de sporen aan de eindpunten ook klein. Japan heeft daarbij nog het voordeel dat men meestal geen regelmatige, klokvaste dienstregelingen kent wat de planning aan de eindpunten wat flexibeler maakt 

Verder hebben lange lijnen vaak het nadeel van een ongelijkmatige bezetting op de verschillende delen van het traject. 

Reageer