Waarom is er geen intercity van Haarlem naar Utrecht? | NS Community
beantwoord

Waarom is er geen intercity van Haarlem naar Utrecht?

  • 8 March 2023
  • 30 reacties
  • 1111 Bekeken

Hallo allemaal! Ik vraag me al een tijdje af waarom er geen directe trein tussen Haarlem en Utrecht rijdt. Hoewel ik snap dat niet alle steden in Nederland verbonden kunnen worden met Utrecht, zie ik in het geval van Haarlem niet helemaal in wat het probleem zou zijn. Tot 2006 reden er treinen van Haarlem naar Zuid-Limburg, waarbij onderweg werd gestopt op Utrecht Centraal, maar tegenwoordig vertrekken die treinen vanuit Alkmaar en Enkhuizen. Ik begrijp niet echt waarom Enkhuizen met 20.000 inwoners (140.000 minder dan Haarlem) wel een directe verbinding naar Utrecht krijgt (die ook stopt in Hoorn, Amsterdam, 's-Hertogenbosch, Eindhoven, Weert, Roermond en Sittard, wat allemaal vrij grote plekken zijn), maar Haarlem niet. Zou het niet veel logischer zijn als er vanuit Enkhuizen een verbinding was naar Amsterdam, die dan op Amsterdam Sloterdijk of Amsterdam Centraal aan zou sluiten op een intercity vanuit Haarlem? Haarlem heeft 160.000 inwoners en het station telt dagelijks zo’n 40.000 gebruikers, dan lijkt het me enigszins vanzelfsprekend dat er op zijn minst een verbinding is met Utrecht Centraal. Wat is precies de reden dat dit nu niet het geval is? Ik hoor het graag!

 

 

icon

Beste antwoord door Daniel 8 March 2023, 20:16

Bekijk origineel

30 reacties

Reputatie 7
Badge +3

Qua spoorgebruik is het juist veel eenvoudiger om IC’s van Utrecht naar Haarlem v.v. te laten rijden dan naar Alkmaar. De treinen kunnen dan in de richting Utrecht worden afgehandeld op spoor 2 en vanuit Utrecht naar spoor 4/5. Dit alles zonder overkruisingen.

Voor het spoorgebruik en een verbetering van de capaciteit zou het veel meer zin hebben om IC’s uit Almere of Amersfoort te koppelen met IC’s naar Alkmaar of Enkhuizen. Dit kan dan ook zonder overkruisingen worden afgehandeld.
Je hebt aan zowel de noord- als de zuidzijde van Amsterdam Centraal doorgaande treinseries die niet hoeven te overkruisen.

De grootste capaciteitsvreters zijn de kerende treinseries in Amsterdam Centraal.

De koppeling tussen Alkmaar en Utrecht is indertijd alleen maar gemaakt vanwege de materieelinzet. Qua spoorgebruik is het juist onhandig. Maar met lange VIRM’s naar Haarlem rijden is ook geen aantrekkelijke optie omdat je dan met overcapaciteit zit tussen Amsterdam en Haarlem. Dat was in het verleden met de IC’s van eerst Zandvoort en daarna Haarlem naar Limburg ook al het geval. Behalve natuurlijk op zonnige dagen.

Doorgaande treinen zijn helemaal niet efficient. Zeker op tweesporige baanvakken waar intercity en sprinter over dezelfde sporen rijden zal je dan al snel uitkomen op dat je de sprinter moet inhalen. Dat betekent dat de sprinter al snel een stop van 8 minuten moet krijgen. Als je pech hebt langer, want de dienstregelingen van verschillende lijnen zijn ook niet altijd perfect op elkaar aan te sluiten. Zo moeten de treinen van Utrecht via Schiphol naar Leiden ook zo'n 5 minuten stil op Amsterdam Zuid om in de tijdligging van de andere lijn uit te komen.

Hoe meer lijnen je aan elkaar gaat knopen hoe complexer de dienstregeling wordt en hoe groter de kans dat je op dit soort situaties zal stuiten. Dat het vroeger wel kon is omdat er toen veel minder treinen reden dan nu waardoor je makkelijker kon schuiven in de dienstregeling. Met het aantal treinen wat er vandaag de dag rijdt zou het erg inefficient zijn om dat soort routes te gaan rijden.

Overigens is Amsterdam Centraal bij uitstek een station wat goed geschikt is voor kerende treinen dankzij de lange perrons. Na de verbouwing worden de perrons zelfs nog langer.

Reputatie 7
Badge +1

In dienstregeling 2007, toen Haarlem zijn directe trein naar Utrecht verloor, kreeg Alkmaar 4x/uur een IC naar Amsterdam. Daarvoor lag het omleggen van de IC die voorheen naar Haarlem ging voor de hand, gezien men dan een nette kwartierligging kon creëren die er niet had kunnen komen als de IC uit Alkmaar een pendel zou zijn geworden met aansluiting op de IC van/naar Haarlem.

De spoorlijn naar Haarlem komt in Amsterdam Centraal ook helemaal niet zo handig uit om doorgaand naar Utrecht te rijden. Dat levert veel overkruisende bewegingen op die allemaal afgestemd moeten worden en er nu met het keren op spoor 1 en 2 niet zijn. Al helemaal als je dan ook nog snel zou willen aansluiten vanuit Alkmaar.

Al met al lijkt het me dat Haarlem op dit moment beter af is met een strakke kwartiersdienst per Sprinter en IC naar Amsterdam Centraal, die daar ook redelijk goed in alle richtingen aansluitingen heeft. Terwijl er anders hooguit twee keer per uur een doorgaande verbinding zou zijn geweest die door de overkruisingen mogelijk ook niet eens onderdeel van een strakke kwartiersdienst kan zijn.

@FietsenstallingBaflo

NS zal geen extra intercity's willen laten rijden tussen Amsterdam en Haarlem, dus welk van de huidige intercity's gaan we dan opheffen?

Verder zijn er ook geen rechtstreekse intercity's Tilburg-Utrecht, Maastricht-Rotterdam, Eindhoven-Nijmegen, Alkmaar-Amersfoort, Rotterdam-Arnhem, Amersfoort-Eindhoven, etc en zo kan ik er nog wel een hoop verzinnen.

Dat doorgaande treinen niet efficiënt zijn is natuurlijk niet waar. Het is niet voor niets dat NS heel veel treinseries logistiek aan elkaar geknoopt heeft. Al was het maar om onhandige keringen en overkruisingen op drukke emplacementen te vermijden.

Je maakt er het hele systeem alleen wel heel erg kwetsbaar mee omdat vertragingen zich al snel over een groot gebied verspreiden. Zeker met steeds meer defecte treinen, spoedreparaties, personen op het spoor, aanrijdingen, logistieke problemen is het huidige systeem qua beheersbaarheid wellicht toch wat achterhaald.

Japan kent een strikt lijnsgewijze exploitatie waarbij de reiziger veel vaker moet overstappen dan in Nederland. Dat is ook een van redenen waarom de punctualiteit daar vergeleken met Europa fabelachtig hoog is. 

Het blijft mijns inziens een afweging tussen overstappen en punctualiteit waarbij je moet kijken hoeveel doorgaande reizigers er nu eigenlijk zijn. 

Een voorbeeld: de intercity's Roosendaal-Zwolle. Het aantal reizigers dat in Brabant instapt en verder reist dan Zutphen is niet meer dan 200-300 per dag, dat is minder dan 10 per trein. Maar de zoveelste stremming tussen Breda en Tilburg werkt wel door tot Zwolle.

In dienstregeling 2007, toen Haarlem zijn directe trein naar Utrecht verloor, kreeg Alkmaar 4x/uur een IC naar Amsterdam. Daarvoor lag het omleggen van de IC die voorheen naar Haarlem ging voor de hand, gezien men dan een nette kwartierligging kon creëren die er niet had kunnen komen als de IC uit Alkmaar een pendel zou zijn geworden met aansluiting op de IC van/naar Haarlem.

De spoorlijn naar Haarlem komt in Amsterdam Centraal ook helemaal niet zo handig uit om doorgaand naar Utrecht te rijden. Dat levert veel overkruisende bewegingen op die allemaal afgestemd moeten worden en er nu met het keren op spoor 1 en 2 niet zijn. Al helemaal als je dan ook nog snel zou willen aansluiten vanuit Alkmaar.

Al met al lijkt het me dat Haarlem op dit moment beter af is met een strakke kwartiersdienst per Sprinter en IC naar Amsterdam Centraal, die daar ook redelijk goed in alle richtingen aansluitingen heeft. Terwijl er anders hooguit twee keer per uur een doorgaande verbinding zou zijn geweest die door de overkruisingen mogelijk ook niet eens onderdeel van een strakke kwartiersdienst kan zijn.

Volgens mij heb ik mijn vraag verkeerd uitgelegd, of anders begrijp ik je uitleg vanwege een gebrek aan competentie gewoon niet. Mijn idee was het volgende:

  • De dienstregeling vanuit Alkmaar verandert niet; de intercitytreinen naar Maastricht en Nijmegen blijven rijden zoals ze dat nu doen. De kwartierdienst naar Amsterdam blijft dus intact. 
  • Er komt vanuit Haarlem een intercity via Amsterdam en Utrecht naar Heerlen. 
  • De intercity die nu van Enkhuizen naar Heerlen rijdt verandert in een intercity van Enkhuizen naar Amsterdam Centraal, die op Amsterdam Sloterdijk kan aansluiten op de nieuwe intercity vanuit Haarlem, en op Amsterdam Centraal kan aansluiten op treinen in de richtingen Almere en Amersfoort. Misschien kan deze intercity dan ook stoppen op stations Purmerend en Zaandam, want daar stopt de huidige intercity niet. 

Hoezo komt de spoorlijn van Haarlem naar Amsterdam trouwens niet uit als je door wil rijden naar Utrecht? Intercity's vanuit Haarlem arriveren nu volgens mij altijd op spoor 2 op Amsterdam Centraal, en vanaf daar kun je als ik me niet vergis prima doorrijden naar Utrecht. 

Met het overkruisen doel ik vooral op vanuit Utrecht richting Haarlem, dan moet je namelijk bij vertrek uit Amsterdam dwars door de aankomende Sprinter uit Uitgeest heen. Spoor 2 ligt immers maar in één richting handig, namelijk voor treinen uit Haarlem. Die kant op zou het technisch op zich nog kunnen. Maar andersom dus niet.

Daarnaast zit je nog met een ander probleem: als de IC uit Enkhuizen niet meer naar Utrecht gaat moet hij in Amsterdam keren. Die keertijd zou dan op 4 minuten uitkomen en dat is te krap. Vanuit Haarlem komt de trein net iets eerder aan en vertrekt iets later, daardoor kiezen ze er dus voor die te laten keren.

En ten slotte: ik had in m'n eerdere bericht de IC uit Enkhuizen niet meegenomen in de uitleg over hoe de huidige situatie ontstaan is, want die bestond toen nog helemaal niet.

Verder speelt inderdaad ook de verbouwing als onderdeel van DSSA nog een rol zoals @VIRM opmerkt. Dat maakt doorrijden naar Haarlem alleen maar minder kansrijk.

Bedankt voor de uitleg (de eerdere had ik verkeerd begrepen)! Het klinkt inderdaad wel als erg veel gedoe om die verbinding aan te leggen. Dan maar overstappen in Amsterdam. 

Reputatie 7
Badge +3

Dat was wel het geval toen de huidige koppelingen werden doorgevoerd. Er was meer capaciteit nodig tussen Alkmaar en Amsterdam en het was het meest efficiënt door de VIRM's tussen Alkmaar en Heerlen/Maastricht te laten rijden.
Het viel gelijktijdig met het uitfaseren van de composities van locs + rijtuigen. Die waren niet in staat om met hun rijkarakteristiek dezelfde dienstregeling te rijden als de VIRM's.

Qua spoorgebruik in Amsterdam was dit dan weer minder gunstig. Het beste bewijs daarvoor is natuurlijk het project tussen Amsterdam Centraal en Muiderpoort. Het voormalige opstelterrein Dijksgracht moet helemaal verbouwd worden voor fly-overs om ongelijkvloers te kunnen kruisen. Voor doorgaande treinen tussen Haarlem en Utrecht was en is die verbouwing helemaal niet nodig.

Reputatie 6
Badge

Qua spoorgebruik in Amsterdam was dit dan weer minder gunstig. Het beste bewijs daarvoor is natuurlijk het project tussen Amsterdam Centraal en Muiderpoort. Het voormalige opstelterrein Dijksgracht moet helemaal verbouwd worden voor fly-overs om ongelijkvloers te kunnen kruisen. Voor doorgaande treinen tussen Haarlem en Utrecht was en is die verbouwing helemaal niet nodig.

Voor een verbinding Haarlem - Utrecht wellicht niet, maar deze dive-unders worden ook voor goederenverkeer gebruikt dat vanuit het zuiden toch echt naar de noordkant van Amsterdam moet om de haven te bereiken. Het laten meeliften van Alkmaar - Utrecht op die corridor is een prettige bijkomstigheid.

Reputatie 7
Badge +3

Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is bedoeld om zowel de verwachte groei van het reizigers- als goederenvervoer mogelijk te maken.

Maar in eerste instantie ging dit topic over het weer laten rijden van rechtstreekse treinen tussen Haarlem en Utrecht. Als NS dat zou willen realiseren is dat zonder ingrepen in de infrastructuur mogelijk. In tegenstelling tot wat er eerder in dit topic beweerd is.

Reputatie 7
Badge +1

Ik schreef anders nergens dat ingrepen in de infra nodig waren. Wel in de dienstregeling, want de IC uit Enkhuizen kan met jouw idee nog altijd niet in 4 minuten keren.

(En dan had ik nog niet eens gekeken of die niet ook ergens conflicteert als hij vanaf het aankomstperron weer terug naar Enkhuizen moet)

Reputatie 7
Badge +3

@Daniel Je schreef het volgende:
“De spoorlijn naar Haarlem komt in Amsterdam Centraal ook helemaal niet zo handig uit om doorgaand naar Utrecht te rijden. Dat levert veel overkruisende bewegingen op die allemaal afgestemd moeten worden en er nu met het keren op spoor 1 en 2 niet zijn. Al helemaal als je dan ook nog snel zou willen aansluiten vanuit Alkmaar.”
 

De spoorlijn uit Haarlem ligt juist gunstiger voor het doorrijden naar Utrecht dan die uit Alkmaar. Maar NS heeft gekozen voor een dienstregeling met treinen van Utrecht naar Alkmaar. Dat levert inderdaad onhandig kerende treinen op in Amsterdam Centraal. 

Qua spoorgebruik in Amsterdam was dit dan weer minder gunstig. Het beste bewijs daarvoor is natuurlijk het project tussen Amsterdam Centraal en Muiderpoort. Het voormalige opstelterrein Dijksgracht moet helemaal verbouwd worden voor fly-overs om ongelijkvloers te kunnen kruisen. Voor doorgaande treinen tussen Haarlem en Utrecht was en is die verbouwing helemaal niet nodig.

Dis is onjuist. De treinen Utrecht - Zaandam via de sporen 4-8 waren ook al conflictvrij met de andere corridors. Het was alleen minder gunstig voor toekomstige ontwikkelingen. Utrecht - Haarlem zou meer potentiële conflicten opleveren, maar het zou de dienstregeling ook nóg complexer maken.

Reputatie 7
Badge +1

Maar de infra ligt er wel gewoon, die hoeft niet aangepast te worden.

Overigens heeft rechtstreeks rijden tussen Utrecht en Haarlem wel als nadeel dat als je dat doet, de infra alleen handig is als je het met alle treinen doet.
Spoor 4 ligt zoals jij schreef handig voor treinen uit Utrecht naar Haarlem, maar perron 4/5 is tegelijk ook het enige perron waarvandaan je handig richting Utrecht kunt vertrekken met treinen vanuit Alkmaar. Dat zou dus best een planningspuzzeltje opleveren om het in twee richtingen te gebruiken.

Reputatie 7
Badge +3

Het grootste probleem zijn de kerende treinseries in Amsterdam Centraal. Dat zijn de werkelijke capaciteitsvreters.

Wanneer de de planning van de treinseries niet gebaseerd zou zijn op de materieelplanning dan was een veel efficiëntere koppeling van treinseries mogelijk en zou je alle treinen door Amsterdam Centraal laten rijden zonder te keren.

Maar dat is natuurlijk geen aantrekkelijk idee voor het krijgen van enorme hoeveelheden projectgelden van het Rijk.

Reputatie 7
Badge +3

Dat doorgaande treinen niet efficiënt zijn is natuurlijk niet waar. Het is niet voor niets dat NS heel veel treinseries logistiek aan elkaar geknoopt heeft. Al was het maar om onhandige keringen en overkruisingen op drukke emplacementen te vermijden.

Hoewel sommige situaties natuurlijk ook door wijzigingen in de infrastructuur worden afgedwongen. Na de grote wisselsanering in Utrecht wordt daar veel minder gekeerd.

Reputatie 7

Een voorbeeld: de intercity's Roosendaal-Zwolle. Het aantal reizigers dat in Brabant instapt en verder reist dan Zutphen is niet meer dan 200-300 per dag, dat is minder dan 10 per trein. Maar de zoveelste stremming tussen Breda en Tilburg werkt wel door tot Zwolle.

Dat geldt voor ontzettend veel intercity's én sprinters. Hoevelen gaan er gemiddeld per trein van Amsterdam naar eindpunt Vlissingen of met de stoptrein van Dordrecht naar Arnhem? En dat is niet erg. Ik vond het een aantal jaren geleden vreselijk onhandig om in Nijmegen over te stappen naar Zwolle. Toen was de IJssellijn opgeknipt. En hij stopte ook nog in Lent, Elst enzovoorts. Het duurt dan allemaal nog langer dan het nu al duurt om naar grotere provinciesteden aan de andere kant van het land te komen bij familie. Overstappen, zo min mogelijk! Je moet niet in de situatie komen dat je per lange-afstandsreis vaak moet overstappen. Het risico op gemiste overstappen is veel te groot. Dat zorgt dat mensen deze langere reizen niet meer per trein maken, ook al is het niet de grootste groep.

Reputatie 7
Badge +3

Lijnsgewijze exploitatie als in Japan is erg robuust maar ook niet bijzonder efficiënt. 

Dat doorgaande treinen niet efficiënt zijn is natuurlijk niet waar. Het is niet voor niets dat NS heel veel treinseries logistiek aan elkaar geknoopt heeft. Al was het maar om onhandige keringen en overkruisingen op drukke emplacementen te vermijden.

Doorgaande treinen zijn efficiënt indien ze binnen een vaste corridor blijven, niet als het doorrijden allerlei nieuwe dwangpunten oplevert in de dienstregeling. Daarnaast zijn er in het toekomstmodel meer intercity's aan de westkant van Amsterdam dan aan de oostkant, dus niet alle treinen kunnen doorrijden.

Lijnsgewijze exploitatie als in Japan is erg robuust maar ook niet bijzonder efficiënt. 

Dat ligt er een beetje aan.

Bij hoge frequenties zoals in Japan zijn de keertijden aan de eindpunten erg kort en is daardoor het beslag op de sporen aan de eindpunten ook klein. Japan heeft daarbij nog het voordeel dat men meestal geen regelmatige, klokvaste dienstregelingen kent wat de planning aan de eindpunten wat flexibeler maakt 

Verder hebben lange lijnen vaak het nadeel van een ongelijkmatige bezetting op de verschillende delen van het traject. 

Badge +3

Welkom bij de NS Community!

Die intercity’s van/naar het zuiden gingen inderdaad van/naar Zandvoort aan Zee (met nog een stop op Halfweg/Overveen meen ik).

Ideaal vanuit Eindhoven natuurlijk (dagje strand), maar nu Enkhuizen of Alkmaar (voorheen Schagen) of Den Helder zal wel een reden hebben.

Reputatie 7
Badge

Welkom bij de NS Community!

Die intercity’s van/naar het zuiden gingen inderdaad van/naar Zandvoort aan Zee (met nog een stop op Halfweg/Overveen meen ik).

Ideaal vanuit Eindhoven natuurlijk (dagje strand), maar nu Enkhuizen of Alkmaar (voorheen Schagen) of Den Helder zal wel een reden hebben.

In 2007 was er nog helemaal geen station Halfweg, station Overveen ligt vanuit Haarlem de andere kant op Richting Zandvoort. Vanuit Haarlem rijden er alleen doorgaande intercity's naar Leiden-Den Haag en verder voor Amersfoort/Utrecht en verder heb je altijd te maken met een overstap in Amsterdam Centraal. Ooit werd er wel eens gesproken over een directe trein vanuit Haarlem naar Schiphol, maar die zal er met de huidige reizigersaantallen wel nooit meer komen.

Badge +3

Klopt, ik refereerde aan de jaren 80/90 toen de intercity's uit het zuiden dus in Zandvoort eindigden (met extra stop Overveen). In mijn beleving was dat ‘halfweg’ 😄

Reputatie 7
Badge

Klopt, ik refereerde aan de jaren 80/90 toen de intercity's uit het zuiden dus in Zandvoort eindigden (met extra stop Overveen). In mijn beleving was dat ‘halfweg’ 😄

Station Overveen ligt veel dichter bij Haarlem. veel gefietst die kant op en dan bij Kraantje Lek naar Zandvoort of naar Vogelenzang. Maar dat zal jou waarschijnlijk weinig zeggen Robert. 

On Topic Haarlem is ten faveure van Alkmaar wel fors gedegradeerd. Vanaf mijn woonplaats is het naar Amsterdam wel ideaal want in 25 minuten in Amsterdam. Via Beverwijk en Haarlem duurt dat zeker na de opheffing van de intercity Alkmaar-Haarlem een stuk langer.  

In dienstregeling 2007, toen Haarlem zijn directe trein naar Utrecht verloor, kreeg Alkmaar 4x/uur een IC naar Amsterdam. Daarvoor lag het omleggen van de IC die voorheen naar Haarlem ging voor de hand, gezien men dan een nette kwartierligging kon creëren die er niet had kunnen komen als de IC uit Alkmaar een pendel zou zijn geworden met aansluiting op de IC van/naar Haarlem.

De spoorlijn naar Haarlem komt in Amsterdam Centraal ook helemaal niet zo handig uit om doorgaand naar Utrecht te rijden. Dat levert veel overkruisende bewegingen op die allemaal afgestemd moeten worden en er nu met het keren op spoor 1 en 2 niet zijn. Al helemaal als je dan ook nog snel zou willen aansluiten vanuit Alkmaar.

Al met al lijkt het me dat Haarlem op dit moment beter af is met een strakke kwartiersdienst per Sprinter en IC naar Amsterdam Centraal, die daar ook redelijk goed in alle richtingen aansluitingen heeft. Terwijl er anders hooguit twee keer per uur een doorgaande verbinding zou zijn geweest die door de overkruisingen mogelijk ook niet eens onderdeel van een strakke kwartiersdienst kan zijn.

Volgens mij heb ik mijn vraag verkeerd uitgelegd, of anders begrijp ik je uitleg vanwege een gebrek aan competentie gewoon niet. Mijn idee was het volgende:

  • De dienstregeling vanuit Alkmaar verandert niet; de intercitytreinen naar Maastricht en Nijmegen blijven rijden zoals ze dat nu doen. De kwartierdienst naar Amsterdam blijft dus intact. 
  • Er komt vanuit Haarlem een intercity via Amsterdam en Utrecht naar Heerlen. 
  • De intercity die nu van Enkhuizen naar Heerlen rijdt verandert in een intercity van Enkhuizen naar Amsterdam Centraal, die op Amsterdam Sloterdijk kan aansluiten op de nieuwe intercity vanuit Haarlem, en op Amsterdam Centraal kan aansluiten op treinen in de richtingen Almere en Amersfoort. Misschien kan deze intercity dan ook stoppen op stations Purmerend en Zaandam, want daar stopt de huidige intercity niet. 

Hoezo komt de spoorlijn van Haarlem naar Amsterdam trouwens niet uit als je door wil rijden naar Utrecht? Intercity's vanuit Haarlem arriveren nu volgens mij altijd op spoor 2 op Amsterdam Centraal, en vanaf daar kun je als ik me niet vergis prima doorrijden naar Utrecht. 



Met overkruisen bedoelt Daniel dat je trein de routes van andere treinen kruisen. Om de boel wat makkelijker te maken, wordt er eerder in corridors gereden: de Intercity's uit Enkhuizen en Alkmaar  rijden via Amsterdam Centraal door naar Utrecht. Als je vanuit Utrecht naar Haarlem wil, moet je dus door de 'stroom’ treinen heen die tussen Alkmaar/Enkhuizen/Zaandam naar Utrecht rijden (dus ook de Sprinters).

Gelet op de verbouwingen rondom Amsterdam Centraal, is de kans eerder aanwezig dat de treinen vanuit Haarlem via Amsterdam Centraal gaan doorrijden naar Weesp en daarna Almere of Hilversum. Er wordt een nieuwe dive-under (of fly-over?) aangelegd een de oostkant van Amsterdam Centraal. 

Reageer