Verhogen maximale snelheid in Noorden, Oosten en Zuiden des lands

  • 30 April 2015
  • 91 reacties
  • 6325 Bekeken

Enige jaren terug is er een onderzoek gedaan naar het verhogen van de maximale snelheid op baanvak Utrecht - Amsterdam. Daaruit bleek dat het verhogen van de maximale snelheid niet zou kunnen in verband met de grondsoort in combinatie met verzwaarde trillingen etc. etc.

In andere delen van NL is de grond harder, waardoor een dergelijke belemmering minder snel aan de orde is, daarbij zijn er langere trajecten, waardoor nog meer tijdswinst te boeken is. Denk daarbij aan Zwolle - Groningen of Amersfoort - Deventer etc.

Wordt er regelmatig overwogen om de maximale snelheden op dergelijke trajecten te verhogen? In Duitsland rijden de treinen op dezelfde grondsoorten 160 - 200 km/h op gemoderniseerde trajecten.
Het zal het achterland dichter betrekken bij de randstad en de trein weer wat tijdswinst geven. De meeste treinen kunnen inmiddels al 160 km/h zo weet ik.

91 reacties

Reputatie 7
Badge +4
Er zijn mensen die een beter zicht hebben op de materieelinzet en de mogelijkheden ervan op dit forum dan ik. Niettemin heb ik dan wel vragen bij de snelheid op de Hanzelijn, of bij Zwolle-Assen waar onderweg niet wordt gestopt. Ook in Friesland zijn lange delen kaarsrecht. Het fijne weet ik er niet van dus of dit mogelijk is op de ondergrond. Rond Meppel zit je wel met het nabije Weerribbengebied, waar de spoorlijn omheen is gelegd. Aan de andere kant zit je in Zwolle vanwege de aansluitingen vaak weer met een wat lange wachttijd. Wil je winst boeken dan is het niet alleen een kwestie van snellere treinen maar ook van slim plannen en mijn indruk is dat dat wel gebeurt. Van Leeuwarden naar Rotterdam verlies je wel veertien minuten door stil te staan in Zwolle en Utrecht. Dit is natuurlijk niet tot nul terug te brengen maar het blijft in verhouding lang.
Het probleem van de Hanzelijn is de beveiliging. Het is daar al technisch mogelijk 200 km/h te rijden, maar onze treinen zijn er nog niet klaar voor... Volgens mij zijn de nieuwe sprinters straks de eerste treinen die dit kunnen...

Daarentegen zijn er trajecten zoals Amersfoort - Apeldoorn waar 130 km/h gereden mag worden, terwijl die kaarsrechte stukken volgens mij ook makkelijk om te zetten zijn naar 140 km/h, daar hoeft beveiliging bijna niet op aangepast te worden terwijl het de punctualiteit kan vergroten.
Het verhogen van de rijsnelheid heeft voor NS absoluut geen prioriteit. Het heeft er meer schijn van dat ze uit alle macht proberen te voorkomen dat ze sneller dan 140, of bij uitzondering en met toeslag 160 hoeven te rijden.

De spoorverdubbeling Amsterdam - Utrecht is in 2007 met het nieuwe beveiligingssysteem opgeleverd, maar in plaats van het materieel daar vóór die tijd mee uit te rusten en het personeel daarvoor op te leiden, is men pas onlangs gaan proefrijden met een paar sprinters, waarbij bovendien alleen een testrit plaatsvindt als er toevallig een trein die met het nieuwe beveiligingssysteem is uitgerust op dat traject terecht komt en daar toevallig een machinist op wordt ingeroosterd die daarmee om kan gaan. Het is al teveel gevraagd om daar in de roosters rekening mee te houden. Het traject is voor 200 km/h aangelegd, onder meer door te investeren in het vervangen van alle overwegen door tunnels. Ondertussen zijn ook de HSL en de Hanzelijn aangelegd die geschikt zijn voor hogere snelheden en in beide gevallen is NS er met geen mogelijkheid toe te bewegen om daar gebruik van te maken.

Het verschil tussen de maximumsnelheden op spoorlijnen (vaak 130 of 140 km/h) heeft in veel gevallen niet met ondergrond te maken. Het komt voort uit het realiseren van een knooppuntdienstregeling in het kader van Spoorslag '70. Sindsdien wordt er alleen gekeken naar een kleine versnelling als dat nodig is omdat die tijd ergens anders weer wordt verloren door een extra stop, of omdat er een extra trein tussen gefriemeld moet worden.
De beveiliging en de Bovenleidingsspanning,Daar zit de Flessehals
Reputatie 7
Badge +3
In Nederland is een totaal gebrek aan ambitie om de baanvaksnelheden op het bestaande net te verhogen. Het enige baanvak waar recentelijk wat aan gesleuteld is, is Hoofddorp - Den Haag Mariahoeve. (De HSL Zuid en de Hanzelijn zijn nieuwe lijnen.)

Op uitdrukkelijke wens van HST-VEM (de toenmalige dochter van NS die in Nederland de exploitatie van Thalys verzorgde) is daar de snelheid verhoogd van 140 naar 160 km/u, met zelfs een extra stap in de ATB om dit mogelijk te maken.
Dit heeft slechts een beperkt nut gehad omdat Thalys sinds december 2009 via de HSL Zuid.rijdt. Er liggen zelfs doorrijdsporen in Station Leiden die voor 160 km/u geschikt zijn maar door NS niet gebruikt worden. En dat alles voor een tijdwinst van ongeveer 2 minuten tussen Hoofddorp en Den Haag Mariahoeve. NS maakt in het geheel geen gebruik van de mogelijkheid om 160 km/u te rijden op dit baanvak.

Eén van de laatste keren dat er serieus is gesproken over de ombouw van het Nederlandse net van 1500 V gelijkstroom naar 25 kV is bij mijn weten in 1994 geweest toen er druk werd gesproken over het plan Rail 21 van de toen nog ongedeelde NS.
Hier een link naar artikel uit de Volksrant van 1994.
http://www.volkskrant.nl/archief/de-spanning-stijgt~a378523/

Als je het artikel leest, is ook duidelijk dat er van de plannen weinig terecht is gekomen. De splitsing tussen ProRail en NS heeft ook niet bepaald meegeholpen. NS heeft indertijd wel wat materieel gekocht dat is voorbereid op de ombouw naar 25 kV. Zie de VIRM waar op het dak ruimte is voor extra stroomafnemers. Maar daar is het zo'n beetje bij gebleven. Er was duidelijk geen managementaandacht bij NS en ProRail en het ministerie van Verkeer was alleen maar druk met de HSL en had geen enkele aandacht voor het bestaande net.

Het probleem met snelheidsverhogingen in Nederland is dat een verhoging van 140 naar 160 km/u nauwelijks tijdwinst oplevert. Zeker niet wanneer er in het traject een boog zit waarvoor snelheid moet worden geminderd zoals.bij Naarden-Bussum, Baarn, Harderwijk, Hoogeveen etc. Daarbij is de spanning dermate laag op het Nederlandse net dat het heel erg lang duurt voordat een trein op de baanvaksnelheid rijdt.
In Frankrijk zijn enkele trajecten waar op 1500V 200 km/u gereden wordt. Maar na vertrek doet een TGV er zo'n 20 minuten over om op deze snelheid te komen. In Nederland moet je vaak weer afremmen voor het volgende station. Het rijden van 200 km/u is op 1500V dan behoorlijke onzin in Nederland.

Ik vrees dat we tot in lengte van jaren vastzitten aan de huidige baanvaksnelheden. Misschien dat de capaciteit op het huidige net nog wat vergroot kan worden door de invoering van ERTMS. Dat zou het wel stukken goedkoper maken om sneller te gaan rijden. Er hoeven dan geen seinen verplaatst te worden. Er is dan signalering in de cabine. De bovenbouw zal wel aangepast moeten, net als de bovenleiding.

Ombouw naar 25kV is nog steeds een prima idee. Aanleg en onderhoud van de bovenleiding zijn veel goedkoper. Er zijn veel minder onderstations nodig. Er is minder verlies. De treinen kunnen veel sneller optrekken. De bovenleiding is veel minder windgevoelig want de rijdraad is veel dunner. Of zoals ik het een ingenieur uit Delft ooit heb horen uitdrukken: iedere dag die je wacht met ombouwen betekent hogere kosten voor latere generaties.
Het enige nadeel van de ombouw is de behoorlijke verstoring die het oplevert tijdens de ombouw. Maar het is tegelijkertijd ook een kans om het Nederlandse spoornet de 21e eeuw in te krijgen. Nu zitten we opgescheept met een elektrificatiestandaard uit 1920.
De kosten van snelheidsverhoging zijn torenhoog en de tijdwinst is gering. Je moet je dus afvragen of je dat wel moet willen.
Reputatie 7
Badge +3
De kosten van snelheidsverhoging zijn torenhoog en de tijdwinst is gering. Je moet je dus afvragen of je dat wel moet willen.

Niet als je die integreert in andere projecten zoals de aanleg van viersporigheid, zoals tussen Amsterdam en Utrecht is gebeurd. Om allerlei redenen wordt daar door de vervoerder niets gedaan met de mogelijkheden, maar de infrastructuur is er.
De ruimte om een extra trap in de ATB in te bouwen is niet gebruikt, en daarop is besloten om door te gaan met ETCS als basis voor o.a. snelheidsverhoging. Al zou ik daar op korte termijn niks van verwachten: http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/01/14/dijksma-stelt-uitrol-beveiligingssysteem-ertms-uit/

Verder moet het inderdaad om een flink traject gaan en moet het ook daadwerkelijk tijdswinst opleveren (en niet alleen maar meer plakken achter een stopper).

Verder wat Mark idd zegt over 15/25kV bvl spanning. Het is geen keiharde eis, maar ook dat zou een flinke stap zijn.
Reputatie 4
Niet als je die integreert in andere projecten zoals de aanleg van viersporigheid, zoals tussen Amsterdam en Utrecht is gebeurd.
Als je 20 km harder gaat rijden kun je misschien twee minuten winnen maar verlaag je wel de baanvakcapaciteit omdat het snelheidsverschil tussen de diverse treinen groter wordt.

In het algemeen heeft de reiziger meer aan hogere frequenties dan aan hogere snelheden. Het gaat namelijk om de totale reistijd (iinclusief wachten) en niet zo zeer om de rijtijd.
Reputatie 4
Verder wat Mark idd zegt over 15/25kV bvl spanning. Het is geen keiharde eis, maar ook dat zou een flinke stap zijn.
Ook daarvoor geldt: enorme kosten en weinig toegevoegde waarde.
Reputatie 7
Badge +3
Verder wat Mark idd zegt over 15/25kV bvl spanning. Het is geen keiharde eis, maar ook dat zou een flinke stap zijn.
Ook daarvoor geldt: enorme kosten en weinig toegevoegde waarde.


De toegevoegde waarde is dat de capaciteit op emplacementen behoorlijk toeneemt. Treinen kunnen sneller optrekken etc. Verder is het systeem goedkoper in aanleg en onderhoud, is er minder warmteverlies en zijn er veel andere voordelen. De ombouw verdient zichzelf uiteindelijk terug.
Reputatie 4
Ja en wat denk je dat het kost (bovenleiding, onderstations, etc) om dat overal in Nederland om te bouwen?

En tijdens de verbouwing moet je dan ook nog allemaal meersysteem-materieel aanschaffen en dan rijzen de kosten dus helemaal de pan uit. 15/25kV is een prima idee maar dat had je dan wel in 1945 moeten bedenken, niet nu inmiddels 90% van het totale spoorwegnet op 1500V zit.

Het zijn allemaal leuke ideeen maar zowel NS als ProRail zullen de komende jaren sowieso alle zeilen moeten bijzetten om niet zwaar in de rode cijfers te raken dus ik denk eerlijk gezegd dat je je geld niet hieraan moet besteden.
Niet als je die integreert in andere projecten zoals de aanleg van viersporigheid, zoals tussen Amsterdam en Utrecht is gebeurd.
Als je 20 km harder gaat rijden kun je misschien twee minuten winnen maar verlaag je wel de baanvakcapaciteit omdat het snelheidsverschil tussen de diverse treinen groter wordt.

Dat is tussen Amsterdam Bijlmer-Legendarische-nummer-veertien-ArenA en Utrecht geen issue, omdat het viersporig is en de IC's dus los van de stoptreinen en goederentreinen rijden. Ook op de Hanzelijn is baanvakcapaciteit nog lang niet de beperkende factor. De beperkende factor is dat NS op z'n minst geen haast heeft met de invoering van ERTMS.
Reputatie 7
Badge +3
Ja en wat denk je dat het kost (bovenleiding, onderstations, etc) om dat overal in Nederland om te bouwen?

En tijdens de verbouwing moet je dan ook nog allemaal meersysteem-materieel aanschaffen en dan rijzen de kosten dus helemaal de pan uit. 15/25kV is een prima idee maar dat had je dan wel in 1945 moeten bedenken, niet nu inmiddels 90% van het totale spoorwegnet op 1500V zit.

Het zijn allemaal leuke ideeen maar zowel NS als ProRail zullen de komende jaren sowieso alle zeilen moeten bijzetten om niet zwaar in de rode cijfers te raken dus ik denk eerlijk gezegd dat je je geld niet hieraan moet besteden.


Heb je het artikel gelezen dat in 1994 in de Volkskrant gestaan heeft? Alle argumenten uit 1994 gelden nog steeds en misschien nog wel meer dan toen omdat het net nog drukker bereden wordt. De ombouw naar 25kV is een grote investering maar betaalt zichzelf uiteindelijk terug. En hoe langer je ermee wacht, hoe langer het duurt voordat je profijt hebt.

Overigens had men na 1945 het net beter kunnen ombouwen naar het Duitse systeem van 15kV/16,66 Hz. Maar dat lag in die jaren iets te gevoelig en men is voortgegaan met het Franse systeem van 1500V, ook toen de Fransen in het begin van de vijftiger op 25kV gingen elektrificeren.
Ondertussen heeft ProRail zelfs besloten om op plaatsen waar om de een of andere reden toch al nieuwe bovenleidingportalen geplaatst moeten worden, geen exemplaren meer te gebruiken die geschikt zijn om ooit in de toekomst eventueel op 25kV over te schakelen. Als dat besluit dus toch wordt genomen, moeten ze nog een keer worden vervangen.
Reputatie 7
Badge +3
Ondertussen heeft ProRail zelfs besloten om op plaatsen waar om de een of andere reden toch al nieuwe bovenleidingportalen geplaatst moeten worden, geen exemplaren meer te gebruiken die geschikt zijn om ooit in de toekomst eventueel op 25kV over te schakelen. Als dat besluit dus toch wordt genomen, moeten ze nog een keer worden vervangen.

Dat was mij inderdaad opgevallen bij de spoorverdubbeling tussen Duivendrecht en Amsterdam Zuid. Op de Utrechtboog staan de om te schakelen exemplaren, op de nieuwe sporen de ouderwetse meuk. Leren we het dan nooit in Nederland?
Reputatie 7
Badge
Weet iemand misschien waarom die spoorverdubbeling tussen Amsterdam Zuid en Duivendrecht, precies tot station Duivendrecht gaat en niet vanaf Zuid tot de Utrechtboog? Het nut van dat kleine stukje extra is mij niet duidelijk, omdat station Duivendrecht enkelspoor is per richting beneden en daar dan de trechter weer begint. Op dat kleine stukje extra kun je niet inhalen.
Reputatie 2
Sta hier helemaal achter, gewoon 160 - 200 op de lange landelijke trajecten. Moet makkelijk kunnen en dit betrekt deze gebieden veel meer bij de Randstad, zoals Topicstarter al aangeeft.
@treininfo
Miljarden uitgeven voor een paar minuten tijdwinst. Dat zal dus nooit gebeuren.
Reputatie 1
Ondertussen heeft ProRail zelfs besloten om op plaatsen waar om de een of andere reden toch al nieuwe bovenleidingportalen geplaatst moeten worden, geen exemplaren meer te gebruiken die geschikt zijn om ooit in de toekomst eventueel op 25kV over te schakelen.
dat is erg kortzichtig van ProRial, helaas ontbreekt het hier, zoals bij heel veel dingen, aan visie.
Reputatie 2
@treininfo
Miljarden uitgeven voor een paar minuten tijdwinst. Dat zal dus nooit gebeuren.


Het wordt absoluut gedaan en is voor de toekomst misschien wel essentieel.

Hier (12 minuten tijdwinst) - http://www.trouw.nl/tr/nl/5009/Archief/article/detail/2530128/2000/03/17/Miljarden-voor-12-minuten.dhtml
Reputatie 7
Badge +3


Het wordt absoluut gedaan en is voor de toekomst misschien wel essentieel.

Hier (12 minuten tijdwinst) - http://www.trouw.nl/tr/nl/5009/Archief/article/detail/2530128/2000/03/17/Miljarden-voor-12-minuten.dhtml

Je verwijst naar een artikel uit het jaar 2000. Het project HSL Oost is nooit uitgevoerd tussen Utrecht en Arnhem.
Reputatie 4
Badge
Weet iemand misschien waarom die spoorverdubbeling tussen Amsterdam Zuid en Duivendrecht, precies tot station Duivendrecht gaat en niet vanaf Zuid tot de Utrechtboog? Het nut van dat kleine stukje extra is mij niet duidelijk, omdat station Duivendrecht enkelspoor is per richting beneden en daar dan de trechter weer begint. Op dat kleine stukje extra kun je niet inhalen.

Ik vermoed dat het spoor richting Amsterdam Zuid uit Bijlmer midden tussen de 2 sporen uit Duivendrecht naar Amsterdam Zuid komt. De trein uit Bijlmer kan dan kruisingsvrij zowel naar het binnen- als het buitenspoor rijden. Dat heeft voordelen want dan kunnen in alle gevallen 2 treinen tegelijk naar Amsterdam Zuid rijden. Dus:
Optie 1: Uit Duivendrecht naar binnen en Bijlmer naar buiten
Optie 2: Uit Duivendrecht naar buiten en Bijlmer naar binnen.
Als je dat extra stukje spoor niet zou hebben moeten de treinen uit Bijlmer altijd naar binnen en uit Duivendrecht altijd naar buiten (of juist omgekeerd). Als dan twee treinen bijna tegelijk aankomen, maar in Zuid van spoor zouden moeten wisselen, zou één trein op de andere moeten wachten. Door de opzet die er nu is, zal dat niet nodig zijn.

Een voorbeeld van een aansluiting met een beperking zijn de aansluitingen uit Den Haag C richting Leiden. En de splitsing ten noorden van Leiden richting Haarlem/Shiphol. De trein uit Den Haag C richting Leiden komt altijd in het buitenste spoor uit. Als deze vervolgens naar Schiphol moet doorreizen, moet deze ergens naar het binnenste spoor toe. Maar dat kan niet als er op hetzelfde moment een trein uit HS op het binnenste spoor rijdt die naar Haarlem (het buitenste spoor) zou moeten. Dat is een reden waarom de ic uit Vlissingen op dit moment naar Schiphol rijdt (blijft op binnenste spoor) en de ic uit Den Haag C naar Haarlem gaat (blijft op buitenste spoor).

Kortom door het extra stukje spoor naar Duivendrecht kan de dienstregeling voor flexiebeler gemaakt worden. In mijn verhaal beschrijf ik steeds één richting, maar het geldt ook voor de andere richting.
Ik vermoed dat het spoor richting Amsterdam Zuid uit Bijlmer midden tussen de 2 sporen uit Duivendrecht naar Amsterdam Zuid komt.
Klopt.
iMark legt hier precies de gevoelige plek neer; gebrek aan ambitie! Buiten het stedelijk gebied hoeven baanvaksnelheden van 180 km/h niet uitzonderlijk te zijn.

In het artikel ''Na 65 jaar rijdt NS lang traject slechts één minuut sneller. NS, doe iets!'' , van het NRC , 20 april 2014 (http://www.nrc.nl/nieuws/2014/04/30/na-65-jaar-rijdt-ns-op-lang-traject-slechts-een-minuut-sneller-ns-doe-iets) komt dit ook duidelijk naar voren. Het artikel verwijst mede naar het rapport ''Meer profijt van hoge snelheid'' (http://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs_2013/cvs13_114.pdf), waarin diverse onderwerpen in dit topic ook aan de orde komen. Opmerkelijk is dat het overstappen van het dreitreinenmodel in december 2007, naar het tweetreinenmodel significant van invloed is.

Reageer