Verhogen maximale snelheid in Noorden, Oosten en Zuiden des lands

Het verhogen van de rijsnelheid heeft voor NS absoluut geen prioriteit. Het heeft er meer schijn van dat ze uit alle macht proberen te voorkomen dat ze sneller dan 140, of bij uitzondering en met toeslag 160 hoeven te rijden.

De spoorverdubbeling Amsterdam - Utrecht is in 2007 met het nieuwe beveiligingssysteem opgeleverd, maar in plaats van het materieel daar vóór die tijd mee uit te rusten en het personeel daarvoor op te leiden, is men pas onlangs gaan proefrijden met een paar sprinters, waarbij bovendien alleen een testrit plaatsvindt als er toevallig een trein die met het nieuwe beveiligingssysteem is uitgerust op dat traject terecht komt en daar toevallig een machinist op wordt ingeroosterd die daarmee om kan gaan. Het is al teveel gevraagd om daar in de roosters rekening mee te houden. Het traject is voor 200 km/h aangelegd, onder meer door te investeren in het vervangen van alle overwegen door tunnels. Ondertussen zijn ook de HSL en de Hanzelijn aangelegd die geschikt zijn voor hogere snelheden en in beide gevallen is NS er met geen mogelijkheid toe te bewegen om daar gebruik van te maken.

Het verschil tussen de maximumsnelheden op spoorlijnen (vaak 130 of 140 km/h) heeft in veel gevallen niet met ondergrond te maken. Het komt voort uit het realiseren van een knooppuntdienstregeling in het kader van Spoorslag '70. Sindsdien wordt er alleen gekeken naar een kleine versnelling als dat nodig is omdat die tijd ergens anders weer wordt verloren door een extra stop, of omdat er een extra trein tussen gefriemeld moet worden.

iMark legt hier precies de gevoelige plek neer; gebrek aan ambitie! Buiten het stedelijk gebied hoeven baanvaksnelheden van 180 km/h niet uitzonderlijk te zijn.

In het artikel ''Na 65 jaar rijdt NS lang traject slechts één minuut sneller. NS, doe iets!'' , van het NRC , 20 april 2014 (http://www.nrc.nl/nieuws/2014/04/30/na-65-jaar-rijdt-ns-op-lang-traject-slechts-een-minuut-sneller-ns-doe-iets) komt dit ook duidelijk naar voren. Het artikel verwijst mede naar het rapport ''Meer profijt van hoge snelheid'' (http://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs_2013/cvs13_114.pdf), waarin diverse onderwerpen in dit topic ook aan de orde komen. Opmerkelijk is dat het overstappen van het dreitreinenmodel in december 2007, naar het tweetreinenmodel significant van invloed is.

Dit soort discussies heeft weinig zin als je niet er bij vertelt wie de (gigantische) rekening uiteindelijk moet betalen. Geld uitgeven aan innovatie/techniek is leuk maar het moet ook op de een of andere manier worden terugverdiend.
(...)
Het belangrijkste probleem voor de gemiddelde reiziger in Nederland is op dit moment niet de snelheid van de trein maar de prijs van het treinkaartje die langzamerhand voor Jan Modaal niet meer op te hoesten is.

Uit alle berekeningen blijkt steeds opnieuw dat investeren in de ombouw naar 25kV zichzelf terugbetaalt en dat hoe langer je er mee wacht, des te langer het duurt voordat je de investeringen terugverdient.
Juist door het achterlijke 1500V-systeem krijgen de reizigers geen waar voor hun geld.

Overigens kunnen de Sprinters ook harder rijden als er geïnvesteerd wordt in verbeteringen.

Wanneer ik kijk naar reistijden uit mijn jeugd dan constateer ik dat ik met de trein even lang onderweg ben als toen. Met de auto ben ik vaak stukken sneller omdat er sinds mijn jeugd honderden kilometers aan snelweg zijn bijgekomen.

Welke berekeningen? Het zelfde soort berekeningen dat aantoonden dat je ERTMS voor 1 miljard in een heel Nederland kon uitrollen?


Blijkbaar heb je dit artikel uit 1994 niet gelezen. De link heb ik al een keer eerder geplaatst.
http://www.volkskrant.nl/archief/de-spanning-stijgt~a378523/

Als men in 1994 was begonnen met het ombouwen naar 25kV, hadden we deze hele discussie niet gehad. Dan was heel Nederland al omgebouwd en was de treindienst een stuk beter geweest dan nu en het onderhoud aan de bovenleiding stukken goedkoper.

De discussie rondom hogere snelheden concentreert zich vaak op het verhogen van 140 km/hr naar 160. Deze ontwikkeling is erg populair maar tevens erg lastig i.v.m. de benodigde invoering van ERTMS. Maar, een bijna net zo'n belangrijke tijdwinst is te behalen wanneer je de maximum snelheid verhoogt naar 140 km /hr op stukken waar die nu nog lager ligt. Per tien minuten op nu 140 km/hr pak je 77 seconden als je verhoogt naar 160. Per tien minuten op nu 130 km/hr pak je 44 seconden winst als je naar 140 km/hr vehoogt. Maar de tijd dat de trein op 140 km/hr rijd is minder lang, simpelweg omdat het langer duurt voor de trein om uberhaupt de 140 km/hr te halen. Daardoor is de tijdwinst van het verhogen van 130 naar 140 niet eens zoveel minder dan de tijdwinst die je verkrijgt middels verhogen van 140 naar 160.

Voorbeelden van 'langzame' dubbelspoor stukken die voor veel intercities non-stop zijn: Utrecht-Den Bosch (28 min. op 130 km/hr), Amersfoort- Apeldoorn (24 min.op 130 km/hr), Deventer - Almelo (24 min. op 130 km/hr), Amsterdam - Hilversum (21 min op 130 km/hr (maar stuk door bebouwd gebied), Den haag - Gouda (18 min. op 130 km/hr), Gouda-Utrecht (18 min. op 130 km/hr), Sittard- Roermond (14 min. op 130 km/hr), Sittard - Heerlen (15 min. op 100 km /hr).

Op deze grotendeels open stukken is toch minuten tijdswinst te pakken door de max snelheid te verhogen naar 140. ERTMS is hiervoor niet nodig, en dit kan met grotendeels met de huidige inzet van materiaal. Voor een ritje Amsterdam- Eindhoven is het veel belangrijker dat Utrecht - Eindhoven van 130 naar geheel 140 gaat, dan dat Amsterdam Amstel- Utrecht van 140 naar 160 gaat...

Aslast van Traxx is 21 ton. En dan ook nog in sandwich. Met daartussen de rijtuigen uit een tijd dat de geluidseisen minder hoog was.

Aslast van ICNG wordt 17 ton. Minder assen. Net als SNG, SLT en Flirt. ICNG zal aan de modernste geluidseisen moeten voldoen. Goed nieuws voor de inwoners van de gemeente Lansingerland (Bleiswijk, Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs)

En weer zitten we op de discussie waar wel 160 gereden moet worden of wellicht 200. Nogmaals, volgens mij is het net zo belangrijk om te kijken waar men van 130 naar 140 kan verbeteren. Een reactie van Jeroen hierop was:

Op het traject Utrecht - Eindhoven WIL je niet eens 140 km/uur rijden op dit moment omdat er problemen zijn met de spoorligging op dat traject en dit op dit moment niet stabiel is, Dat is ook de reden dat er al enige tijd een TSB (lagere snelheid) is op een deel van dit traject.

Ik begrijp natuurlijk ook wel dat de kwestie ingewikkelder ligt dan puur het gaspedaal verder indrukken. Maar dat is precies mijn punt. Als nu 140 een probleem is op die stukken, waarom gaan we het dan hebben over 160 en 200 km/hr trajecten? Dan hebben we het maar over een paar trajecten die dat aankunnen. Wil je die stukjes in de toekomst naar 160 of 200 km/hr verhogen, maar slechts 130 km/hr rijden van Amsterdam naar Hengelo? Of van Den Haag naar Utrecht? Of Utrecht - Maastricht (grotendeels)? Ik zou zeggen, pak juist die 'langzame' stukken spoor en omgeving aan, zodat die stukken straks ook voorbereid zijn op ERTMS...
Je trein gaat zo snel als je langzaamste stuk (bij wijze van spreken). Als daar een probleem ligt, dan wordt het een steeds groter struikelblok als je dat zo laat liggen. Uiteindelijk is dat veel belangrijker dan snel de populaire topsnelheid van 160 of 200 km/hr bereiken op het Nederlandse spoor, wat je vervolgens op een handvol stukjes werkelijk rijdt...

Er zijn mensen die een beter zicht hebben op de materieelinzet en de mogelijkheden ervan op dit forum dan ik. Niettemin heb ik dan wel vragen bij de snelheid op de Hanzelijn, of bij Zwolle-Assen waar onderweg niet wordt gestopt. Ook in Friesland zijn lange delen kaarsrecht. Het fijne weet ik er niet van dus of dit mogelijk is op de ondergrond. Rond Meppel zit je wel met het nabije Weerribbengebied, waar de spoorlijn omheen is gelegd. Aan de andere kant zit je in Zwolle vanwege de aansluitingen vaak weer met een wat lange wachttijd. Wil je winst boeken dan is het niet alleen een kwestie van snellere treinen maar ook van slim plannen en mijn indruk is dat dat wel gebeurt. Van Leeuwarden naar Rotterdam verlies je wel veertien minuten door stil te staan in Zwolle en Utrecht. Dit is natuurlijk niet tot nul terug te brengen maar het blijft in verhouding lang.

In Nederland is een totaal gebrek aan ambitie om de baanvaksnelheden op het bestaande net te verhogen. Het enige baanvak waar recentelijk wat aan gesleuteld is, is Hoofddorp - Den Haag Mariahoeve. (De HSL Zuid en de Hanzelijn zijn nieuwe lijnen.)

Op uitdrukkelijke wens van HST-VEM (de toenmalige dochter van NS die in Nederland de exploitatie van Thalys verzorgde) is daar de snelheid verhoogd van 140 naar 160 km/u, met zelfs een extra stap in de ATB om dit mogelijk te maken.
Dit heeft slechts een beperkt nut gehad omdat Thalys sinds december 2009 via de HSL Zuid.rijdt. Er liggen zelfs doorrijdsporen in Station Leiden die voor 160 km/u geschikt zijn maar door NS niet gebruikt worden. En dat alles voor een tijdwinst van ongeveer 2 minuten tussen Hoofddorp en Den Haag Mariahoeve. NS maakt in het geheel geen gebruik van de mogelijkheid om 160 km/u te rijden op dit baanvak.

Eén van de laatste keren dat er serieus is gesproken over de ombouw van het Nederlandse net van 1500 V gelijkstroom naar 25 kV is bij mijn weten in 1994 geweest toen er druk werd gesproken over het plan Rail 21 van de toen nog ongedeelde NS.
Hier een link naar artikel uit de Volksrant van 1994.
http://www.volkskrant.nl/archief/de-spanning-stijgt~a378523/

Als je het artikel leest, is ook duidelijk dat er van de plannen weinig terecht is gekomen. De splitsing tussen ProRail en NS heeft ook niet bepaald meegeholpen. NS heeft indertijd wel wat materieel gekocht dat is voorbereid op de ombouw naar 25 kV. Zie de VIRM waar op het dak ruimte is voor extra stroomafnemers. Maar daar is het zo'n beetje bij gebleven. Er was duidelijk geen managementaandacht bij NS en ProRail en het ministerie van Verkeer was alleen maar druk met de HSL en had geen enkele aandacht voor het bestaande net.

Het probleem met snelheidsverhogingen in Nederland is dat een verhoging van 140 naar 160 km/u nauwelijks tijdwinst oplevert. Zeker niet wanneer er in het traject een boog zit waarvoor snelheid moet worden geminderd zoals.bij Naarden-Bussum, Baarn, Harderwijk, Hoogeveen etc. Daarbij is de spanning dermate laag op het Nederlandse net dat het heel erg lang duurt voordat een trein op de baanvaksnelheid rijdt.
In Frankrijk zijn enkele trajecten waar op 1500V 200 km/u gereden wordt. Maar na vertrek doet een TGV er zo'n 20 minuten over om op deze snelheid te komen. In Nederland moet je vaak weer afremmen voor het volgende station. Het rijden van 200 km/u is op 1500V dan behoorlijke onzin in Nederland.

Ik vrees dat we tot in lengte van jaren vastzitten aan de huidige baanvaksnelheden. Misschien dat de capaciteit op het huidige net nog wat vergroot kan worden door de invoering van ERTMS. Dat zou het wel stukken goedkoper maken om sneller te gaan rijden. Er hoeven dan geen seinen verplaatst te worden. Er is dan signalering in de cabine. De bovenbouw zal wel aangepast moeten, net als de bovenleiding.

Ombouw naar 25kV is nog steeds een prima idee. Aanleg en onderhoud van de bovenleiding zijn veel goedkoper. Er zijn veel minder onderstations nodig. Er is minder verlies. De treinen kunnen veel sneller optrekken. De bovenleiding is veel minder windgevoelig want de rijdraad is veel dunner. Of zoals ik het een ingenieur uit Delft ooit heb horen uitdrukken: iedere dag die je wacht met ombouwen betekent hogere kosten voor latere generaties.
Het enige nadeel van de ombouw is de behoorlijke verstoring die het oplevert tijdens de ombouw. Maar het is tegelijkertijd ook een kans om het Nederlandse spoornet de 21e eeuw in te krijgen. Nu zitten we opgescheept met een elektrificatiestandaard uit 1920.

De kosten van snelheidsverhoging zijn torenhoog en de tijdwinst is gering. Je moet je dus afvragen of je dat wel moet willen.

Niet als je die integreert in andere projecten zoals de aanleg van viersporigheid, zoals tussen Amsterdam en Utrecht is gebeurd. Om allerlei redenen wordt daar door de vervoerder niets gedaan met de mogelijkheden, maar de infrastructuur is er.

Niet als je die integreert in andere projecten zoals de aanleg van viersporigheid, zoals tussen Amsterdam en Utrecht is gebeurd.
Als je 20 km harder gaat rijden kun je misschien twee minuten winnen maar verlaag je wel de baanvakcapaciteit omdat het snelheidsverschil tussen de diverse treinen groter wordt.

In het algemeen heeft de reiziger meer aan hogere frequenties dan aan hogere snelheden. Het gaat namelijk om de totale reistijd (iinclusief wachten) en niet zo zeer om de rijtijd.

Verder wat Mark idd zegt over 15/25kV bvl spanning. Het is geen keiharde eis, maar ook dat zou een flinke stap zijn.
Ook daarvoor geldt: enorme kosten en weinig toegevoegde waarde.

De toegevoegde waarde is dat de capaciteit op emplacementen behoorlijk toeneemt. Treinen kunnen sneller optrekken etc. Verder is het systeem goedkoper in aanleg en onderhoud, is er minder warmteverlies en zijn er veel andere voordelen. De ombouw verdient zichzelf uiteindelijk terug.