Enige jaren terug is er een onderzoek gedaan naar het verhogen van de maximale snelheid op baanvak Utrecht - Amsterdam. Daaruit bleek dat het verhogen van de maximale snelheid niet zou kunnen in verband met de grondsoort in combinatie met verzwaarde trillingen etc. etc.
In andere delen van NL is de grond harder, waardoor een dergelijke belemmering minder snel aan de orde is, daarbij zijn er langere trajecten, waardoor nog meer tijdswinst te boeken is. Denk daarbij aan Zwolle - Groningen of Amersfoort - Deventer etc.
Wordt er regelmatig overwogen om de maximale snelheden op dergelijke trajecten te verhogen? In Duitsland rijden de treinen op dezelfde grondsoorten 160 - 200 km/h op gemoderniseerde trajecten.
Het zal het achterland dichter betrekken bij de randstad en de trein weer wat tijdswinst geven. De meeste treinen kunnen inmiddels al 160 km/h zo weet ik.
Bladzijde 1 / 4
@iMark Waar blijft het geld? Als je op elke trein een machinist en twee conducteurs gaat zetten met een extreem luxe CAO exploderen de kosten.
Aslast van Traxx is 21 ton. En dan ook nog in sandwich. Met daartussen de rijtuigen uit een tijd dat de geluidseisen minder hoog was.
Aslast van ICNG wordt 17 ton. Minder assen. Net als SNG, SLT en Flirt. ICNG zal aan de modernste geluidseisen moeten voldoen. Goed nieuws voor de inwoners van de gemeente Lansingerland (Bleiswijk, Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs)
Aslast van ICNG wordt 17 ton. Minder assen. Net als SNG, SLT en Flirt. ICNG zal aan de modernste geluidseisen moeten voldoen. Goed nieuws voor de inwoners van de gemeente Lansingerland (Bleiswijk, Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs)
Dit soort discussies heeft weinig zin als je niet er bij vertelt wie de (gigantische) rekening uiteindelijk moet betalen. Geld uitgeven aan innovatie/techniek is leuk maar het moet ook op de een of andere manier worden terugverdiend.
(...)
Het belangrijkste probleem voor de gemiddelde reiziger in Nederland is op dit moment niet de snelheid van de trein maar de prijs van het treinkaartje die langzamerhand voor Jan Modaal niet meer op te hoesten is.
Uit alle berekeningen blijkt steeds opnieuw dat investeren in de ombouw naar 25kV zichzelf terugbetaalt en dat hoe langer je er mee wacht, des te langer het duurt voordat je de investeringen terugverdient.
Juist door het achterlijke 1500V-systeem krijgen de reizigers geen waar voor hun geld.
Overigens kunnen de Sprinters ook harder rijden als er geïnvesteerd wordt in verbeteringen.
Wanneer ik kijk naar reistijden uit mijn jeugd dan constateer ik dat ik met de trein even lang onderweg ben als toen. Met de auto ben ik vaak stukken sneller omdat er sinds mijn jeugd honderden kilometers aan snelweg zijn bijgekomen.
Er is een verschil tussen wat technisch mogelijk is en wat commercieel mogelijk is.180kmh rijden betekent dat je alle overwegen moet gaan vervangen door tunnels, trajecten viersporig moet maken omdat je in de knoop komt met sprinters/goederentreinen, veel duurdere treinen moet kopen en je enorme kosten moet maken voor geluidswerende voorzieningen voor omwonenden. Kortom daar zit een enorm hoog prijskaartje aan.
Dat alles moet je afwegen tegenover de vraag hoeveel reizigers profijt van zoiets hebben. De gemiddelde reiziger in Nederland reist ongeveer 40 km, slechts heel klein percentage reist meer dan 100 km.
En uiteraard moet je die extra kosten via toeslagen doorberekenen aan de gebruikers van de snelle treinen (de overheid gaat dat niet betalen) maar de ervaring zoals bijv. op de HSL en in Duitsland leert dat veel reizigers dan liever wat langer in een goedkopere, langzamere trein gaan zitten of met de Fernbus gaan. Ik denk niet dat bijv. veel Nederlandse studenten toeslagen gaan betalen.
NS heeft een halve eeuw lang wel jaar op jaar de tarieven verhoogd, maar niet de reistijden verkort. Die reistijdverkorting betalen we dus allang, maar NS levert hem niet.
iMark legt hier precies de gevoelige plek neer; gebrek aan ambitie! Buiten het stedelijk gebied hoeven baanvaksnelheden van 180 km/h niet uitzonderlijk te zijn.
In het artikel ''Na 65 jaar rijdt NS lang traject slechts één minuut sneller. NS, doe iets!'' , van het NRC , 20 april 2014 (http://www.nrc.nl/nieuws/2014/04/30/na-65-jaar-rijdt-ns-op-lang-traject-slechts-een-minuut-sneller-ns-doe-iets) komt dit ook duidelijk naar voren. Het artikel verwijst mede naar het rapport ''Meer profijt van hoge snelheid'' (http://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs_2013/cvs13_114.pdf), waarin diverse onderwerpen in dit topic ook aan de orde komen. Opmerkelijk is dat het overstappen van het dreitreinenmodel in december 2007, naar het tweetreinenmodel significant van invloed is.
In het artikel ''Na 65 jaar rijdt NS lang traject slechts één minuut sneller. NS, doe iets!'' , van het NRC , 20 april 2014 (http://www.nrc.nl/nieuws/2014/04/30/na-65-jaar-rijdt-ns-op-lang-traject-slechts-een-minuut-sneller-ns-doe-iets) komt dit ook duidelijk naar voren. Het artikel verwijst mede naar het rapport ''Meer profijt van hoge snelheid'' (http://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs_2013/cvs13_114.pdf), waarin diverse onderwerpen in dit topic ook aan de orde komen. Opmerkelijk is dat het overstappen van het dreitreinenmodel in december 2007, naar het tweetreinenmodel significant van invloed is.
Met een omgeleide Berlijn was 140 km p/u in Drontermeertunnel geen probleem. Maar zoals je al aangeeft is de huidige NS materieel daar niet geschikt voor. Lijk me dat de ICNG daar geschikt moet voor zijn. ProRail moet eens aanpassingen aan de Drontermeertunnel maken zodat de treinreizigers geen last hebben van druk op de oren. Want zover ik weet is de Drontermeertunnel is de enigste spoortunnel waar je die druk op de oren hebben.
Welke berekeningen? Het zelfde soort berekeningen dat aantoonden dat je ERTMS voor 1 miljard in een heel Nederland kon uitrollen?
Blijkbaar heb je dit artikel uit 1994 niet gelezen. De link heb ik al een keer eerder geplaatst.
http://www.volkskrant.nl/archief/de-spanning-stijgt~a378523/
Als men in 1994 was begonnen met het ombouwen naar 25kV, hadden we deze hele discussie niet gehad. Dan was heel Nederland al omgebouwd en was de treindienst een stuk beter geweest dan nu en het onderhoud aan de bovenleiding stukken goedkoper.
NS heeft een halve eeuw lang wel jaar op jaar de tarieven verhoogd, maar niet de reistijden verkort. Die reistijdverkorting betalen we dus allang, maar NS levert hem niet.
En nieuw materieel kopen ze ook nauwelijks. Wat doet NS eigenlijk met al dat geld?
Ja. En met behulp van ETCS kan er zelfs met 160 km p/u gereden worden. Weet alleen niet of het spoortraject geschikt is voor 160 km p/u qua bogen, ondergrond, ruimte tussen het spoor
Volgens de uitgelekte gegevens gaat het extra geld weer naar de bekende politieke hobby's zorg, onderwijs, wonen, etc maar niet naar infrastructuur.
Extra geld zal er hooguit komen via het op te richten infrastructuurfonds. De adder onder het gras is dat dat een leenfonds is en dat dat geld uiteindelijk door de gebruikers via een hogere infraheffing moet worden terugbetaald om de lening weer af te lossen. Anders gezegd, de treinkaartjes zullen dan duurder worden.
Het verhogen van de rijsnelheid heeft voor NS absoluut geen prioriteit. Het heeft er meer schijn van dat ze uit alle macht proberen te voorkomen dat ze sneller dan 140, of bij uitzondering en met toeslag 160 hoeven te rijden.
De spoorverdubbeling Amsterdam - Utrecht is in 2007 met het nieuwe beveiligingssysteem opgeleverd, maar in plaats van het materieel daar vóór die tijd mee uit te rusten en het personeel daarvoor op te leiden, is men pas onlangs gaan proefrijden met een paar sprinters, waarbij bovendien alleen een testrit plaatsvindt als er toevallig een trein die met het nieuwe beveiligingssysteem is uitgerust op dat traject terecht komt en daar toevallig een machinist op wordt ingeroosterd die daarmee om kan gaan. Het is al teveel gevraagd om daar in de roosters rekening mee te houden. Het traject is voor 200 km/h aangelegd, onder meer door te investeren in het vervangen van alle overwegen door tunnels. Ondertussen zijn ook de HSL en de Hanzelijn aangelegd die geschikt zijn voor hogere snelheden en in beide gevallen is NS er met geen mogelijkheid toe te bewegen om daar gebruik van te maken.
Het verschil tussen de maximumsnelheden op spoorlijnen (vaak 130 of 140 km/h) heeft in veel gevallen niet met ondergrond te maken. Het komt voort uit het realiseren van een knooppuntdienstregeling in het kader van Spoorslag '70. Sindsdien wordt er alleen gekeken naar een kleine versnelling als dat nodig is omdat die tijd ergens anders weer wordt verloren door een extra stop, of omdat er een extra trein tussen gefriemeld moet worden.
De spoorverdubbeling Amsterdam - Utrecht is in 2007 met het nieuwe beveiligingssysteem opgeleverd, maar in plaats van het materieel daar vóór die tijd mee uit te rusten en het personeel daarvoor op te leiden, is men pas onlangs gaan proefrijden met een paar sprinters, waarbij bovendien alleen een testrit plaatsvindt als er toevallig een trein die met het nieuwe beveiligingssysteem is uitgerust op dat traject terecht komt en daar toevallig een machinist op wordt ingeroosterd die daarmee om kan gaan. Het is al teveel gevraagd om daar in de roosters rekening mee te houden. Het traject is voor 200 km/h aangelegd, onder meer door te investeren in het vervangen van alle overwegen door tunnels. Ondertussen zijn ook de HSL en de Hanzelijn aangelegd die geschikt zijn voor hogere snelheden en in beide gevallen is NS er met geen mogelijkheid toe te bewegen om daar gebruik van te maken.
Het verschil tussen de maximumsnelheden op spoorlijnen (vaak 130 of 140 km/h) heeft in veel gevallen niet met ondergrond te maken. Het komt voort uit het realiseren van een knooppuntdienstregeling in het kader van Spoorslag '70. Sindsdien wordt er alleen gekeken naar een kleine versnelling als dat nodig is omdat die tijd ergens anders weer wordt verloren door een extra stop, of omdat er een extra trein tussen gefriemeld moet worden.
De beveiliging en de Bovenleidingsspanning,Daar zit de Flessehals
En weer zitten we op de discussie waar wel 160 gereden moet worden of wellicht 200. Nogmaals, volgens mij is het net zo belangrijk om te kijken waar men van 130 naar 140 kan verbeteren. Een reactie van Jeroen hierop was:
Op het traject Utrecht - Eindhoven WIL je niet eens 140 km/uur rijden op dit moment omdat er problemen zijn met de spoorligging op dat traject en dit op dit moment niet stabiel is, Dat is ook de reden dat er al enige tijd een TSB (lagere snelheid) is op een deel van dit traject.
Ik begrijp natuurlijk ook wel dat de kwestie ingewikkelder ligt dan puur het gaspedaal verder indrukken. Maar dat is precies mijn punt. Als nu 140 een probleem is op die stukken, waarom gaan we het dan hebben over 160 en 200 km/hr trajecten? Dan hebben we het maar over een paar trajecten die dat aankunnen. Wil je die stukjes in de toekomst naar 160 of 200 km/hr verhogen, maar slechts 130 km/hr rijden van Amsterdam naar Hengelo? Of van Den Haag naar Utrecht? Of Utrecht - Maastricht (grotendeels)? Ik zou zeggen, pak juist die 'langzame' stukken spoor en omgeving aan, zodat die stukken straks ook voorbereid zijn op ERTMS...
Je trein gaat zo snel als je langzaamste stuk (bij wijze van spreken). Als daar een probleem ligt, dan wordt het een steeds groter struikelblok als je dat zo laat liggen. Uiteindelijk is dat veel belangrijker dan snel de populaire topsnelheid van 160 of 200 km/hr bereiken op het Nederlandse spoor, wat je vervolgens op een handvol stukjes werkelijk rijdt...
Ik begrijp natuurlijk ook wel dat de kwestie ingewikkelder ligt dan puur het gaspedaal verder indrukken. Maar dat is precies mijn punt. Als nu 140 een probleem is op die stukken, waarom gaan we het dan hebben over 160 en 200 km/hr trajecten? Dan hebben we het maar over een paar trajecten die dat aankunnen. Wil je die stukjes in de toekomst naar 160 of 200 km/hr verhogen, maar slechts 130 km/hr rijden van Amsterdam naar Hengelo? Of van Den Haag naar Utrecht? Of Utrecht - Maastricht (grotendeels)? Ik zou zeggen, pak juist die 'langzame' stukken spoor en omgeving aan, zodat die stukken straks ook voorbereid zijn op ERTMS...
Je trein gaat zo snel als je langzaamste stuk (bij wijze van spreken). Als daar een probleem ligt, dan wordt het een steeds groter struikelblok als je dat zo laat liggen. Uiteindelijk is dat veel belangrijker dan snel de populaire topsnelheid van 160 of 200 km/hr bereiken op het Nederlandse spoor, wat je vervolgens op een handvol stukjes werkelijk rijdt...
De discussie rondom hogere snelheden concentreert zich vaak op het verhogen van 140 km/hr naar 160. Deze ontwikkeling is erg populair maar tevens erg lastig i.v.m. de benodigde invoering van ERTMS. Maar, een bijna net zo'n belangrijke tijdwinst is te behalen wanneer je de maximum snelheid verhoogt naar 140 km /hr op stukken waar die nu nog lager ligt. Per tien minuten op nu 140 km/hr pak je 77 seconden als je verhoogt naar 160. Per tien minuten op nu 130 km/hr pak je 44 seconden winst als je naar 140 km/hr vehoogt. Maar de tijd dat de trein op 140 km/hr rijd is minder lang, simpelweg omdat het langer duurt voor de trein om uberhaupt de 140 km/hr te halen. Daardoor is de tijdwinst van het verhogen van 130 naar 140 niet eens zoveel minder dan de tijdwinst die je verkrijgt middels verhogen van 140 naar 160.
Voorbeelden van 'langzame' dubbelspoor stukken die voor veel intercities non-stop zijn: Utrecht-Den Bosch (28 min. op 130 km/hr), Amersfoort- Apeldoorn (24 min.op 130 km/hr), Deventer - Almelo (24 min. op 130 km/hr), Amsterdam - Hilversum (21 min op 130 km/hr (maar stuk door bebouwd gebied), Den haag - Gouda (18 min. op 130 km/hr), Gouda-Utrecht (18 min. op 130 km/hr), Sittard- Roermond (14 min. op 130 km/hr), Sittard - Heerlen (15 min. op 100 km /hr).
Op deze grotendeels open stukken is toch minuten tijdswinst te pakken door de max snelheid te verhogen naar 140. ERTMS is hiervoor niet nodig, en dit kan met grotendeels met de huidige inzet van materiaal. Voor een ritje Amsterdam- Eindhoven is het veel belangrijker dat Utrecht - Eindhoven van 130 naar geheel 140 gaat, dan dat Amsterdam Amstel- Utrecht van 140 naar 160 gaat...
Voorbeelden van 'langzame' dubbelspoor stukken die voor veel intercities non-stop zijn: Utrecht-Den Bosch (28 min. op 130 km/hr), Amersfoort- Apeldoorn (24 min.op 130 km/hr), Deventer - Almelo (24 min. op 130 km/hr), Amsterdam - Hilversum (21 min op 130 km/hr (maar stuk door bebouwd gebied), Den haag - Gouda (18 min. op 130 km/hr), Gouda-Utrecht (18 min. op 130 km/hr), Sittard- Roermond (14 min. op 130 km/hr), Sittard - Heerlen (15 min. op 100 km /hr).
Op deze grotendeels open stukken is toch minuten tijdswinst te pakken door de max snelheid te verhogen naar 140. ERTMS is hiervoor niet nodig, en dit kan met grotendeels met de huidige inzet van materiaal. Voor een ritje Amsterdam- Eindhoven is het veel belangrijker dat Utrecht - Eindhoven van 130 naar geheel 140 gaat, dan dat Amsterdam Amstel- Utrecht van 140 naar 160 gaat...
Het zit er sowiezo aan te komen. Waar de meningen over verdeeld zijn, is wanneer dat moet gaan gebeuren en op welke schaal. Het ziet er nu in ieder geval naar uit dat we in 2030 sneller naar zowel noord, oost als zuid kunnen gaan rijden. 160 km/u op de Hanzelijn is een feit, 200 km/u op de HSL is ook een feit. 160 km/u naar Arnhem is nog geen feit, maar wel haalbaar. Daarnaast is er ook interesse in een intercity die niet in Zeist en Ede stopt.
Yes, maar dan wel de sprinter Utrecht - Arnhem terug natuurlijk!
Tijd in Zeist overnacht en dan werken nabij Veenendaal De Klomp, dus altijd via Utrecht of Ede met terugsteken... of komende vanuit het zuiden net de verkeerde IC Nijmegen hebben en dus ook eerst naar Ede moeten (of kwartier wachten in de kou op de juiste).
Heeft niets met de treinen te maken maar met de ondergrond van het spoor en de spoorligging.
160 km/uur op de Hanzelijn???, daar rijden alle treinen nog steeds maximaal 140 km/uur.
Dubbel geel is in Nederland vervangen door geel met een cijfer waarbij de snelheid welke het cijfer aangeeft dus kan variëren. En daarnaast hebben we ook nog geel met een knipperend cijfer, dus in NL meer mogelijkheden waarmee een betere afstemming van de snelheid mogelijk is dan dat er in Engeland mogelijk is.
Eventjes eerder inschakelen van de overwegen, daarvoor zullen heel veel veranderingen aan de infra moeten plaatsvinden om dit te realiseren. Het is niet voor niets dat de Flirt maar maximaal 70% tractie kan geven, anders is de trein te snel bij de overwegen.
ERTMS voegt behalve torenhoge kosten niets toe, net zo min als hogere snelheden of minder IC-stations. Nederland is een land van vervoer over korte afstand.
... en van een wildgroei aan al die kostenverhogende regeltjes, zodat er om 20 km/h ineens overal tunnels, geluidsschermen, vrijliggende perrons, natuurcompensatie, woningisolatie, gevarentoeslag voor het personeel etc. nodig zijn.
40 a 45 minuten bereden worden. Maar de infrastrucuur is ongelukkig rond Meppel en Hoogeveen door te weining spoor en onhandige bogen. Dit had jaren gelden al opgelost kunnen worden.
Lijk me weer zo'n nut en noodzaak discussie. Als de overheid had willen investeren in verbindingsspoor tussen Zwolle - Meppel en Meppel - Groningen aan de oostzijde van Meppel had er een behoorlijke tijdswinst kunnen worden geboekt. Maar weegt de aanlegkosten op tegen de frequentie van 4 keer p/u? Voor de ingebruikname van de Hanzelijn was de frequentie zelfs 3 keer p/u tussen Zwolle - Groningen.
De aanleg van de Zuiderzeelijn is (terecht) niet doorgegaan. Wel wordt tussen 2017 - 2021 het spoor tussen Herfte - Zwolle uitgebreid met twee extra sporen. Is een onderdeel van de compensatie na het wegvallen van de Zuiderzeelijn. En bij een frequentie van 8 treinen p/u in elke richting is het ook gerechtvaardigd om vier sporen te hebben.
Op de OV SAAL zijn wel de Utrechtboog en de Gooiboog aangelegd. Maar hier is de frequentie en de vervoersaanbod veel hoger dan tussen Zwolle - Groningen/Leeuwarden.
Eeuh, nee toch? Over de Gooiboog rijdt als ik me niet vergis alleen om het half uur een stoptrein (die een paar stations overslaat omdat het de sluitpost van de dienstregeling is).
Ik vind het wel grappig om te lezen allemaal, maar ik vraag me wel af of een dergelijk complex vraagstuk, met een enorme hoeveelheid zaken waar rekening mee moet worden gehouden, hier wel opgelost gaat worden. Ik denk dat we de meeste problemen niet eens kennen en dat staat nog los van de vraag hoe wenselijk en haalbaar het is. Het vereist nogal wat oplossingen op meerdere terreinen, met regionale verschillen en dat moet dan nog gecoördineerd worden ook.
Mijn grootste snelheidswinst was dat Gouda een Intercitystation werd. 😉 Waarvoor dank!
Mijn grootste snelheidswinst was dat Gouda een Intercitystation werd. 😉 Waarvoor dank!
Het systeem met "geel met cijfer" in Nederland is natuurlijk vele malen beter dan slechts dubbel geel sein zoals in Engeland.
Van dubbel geel (2 gele lampen boven elkaar) is men juist in Nederland afgestapt omdat dit een zeer beperkt seinbeeld is met weinig mogelijkheden.
Dan moeten ze heel snel gaan klussen (tunnels aanleggen) in o.a. Vught en Boxtel, waar sommige overwegen nu al bijna vaker dicht dan open zijn 
Reageer
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Welkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.