Nee, want ProRail is, zoals dat in het Duits zeer treffend heet, beratungsresistent.

Blijkbaar werken er bij ProRail alleen nog maar mensen die zelf nooit met de trein reizen. Er is echt wat mis met je organisatie als je een fasering van werkzaamheden voorstelt met daarin 11 maanden geen Eurostartreinen tussen Amsterdam en Londen.

Op nos.nl staat nu dat er definitief een half jaar lang geen treinen vertrekken vanaf Amsterdam c.s.

Te lezen op: https://nos.nl/artikel/2499104-definitief-half-jaar-lang-geen-rechtstreekse-trein-tussen-nederland-en-londen

Lijkt me heel slecht nieuws en een voorbeeld van een bijzonder slechte projectplanning door ProRail.

Opvallende passage in het artikel:
“Zonder een geschikte locatie voor die controles, mag de trein niet vertrekken. Groot-Brittannië is namelijk geen onderdeel van de Schengen-douanezone. De Eurostar van Londen naar Nederland blijft wel rijden, aangezien die controles in Groot-Brittannië plaatsvinden.”

Weer een journalist die het niet helemaal heeft begrepen. Het vooral om de veiligheidscontroles waarbij alle bagage gescand moet worden. Dat zijn de voorschriften voor het rijden van treinen via de Kanaaltunnel. De paspoortcontroles hadden ook nog op een andere manier geregeld kunnen worden. De bagagescans niet.

En voor wie meer wilt weten, de kamerbrieven waar deze nieuwsberichten op gebaseerd zijn staan op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/kamervragen/detail?id=2023D47011&did=2023D47011 en https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z19401&did=2023D47008

Alle kritiek ten spijt kan ik het ook wel weer begrijpen. Hoeveel extra kosten wil je maken om een paar maanden lang drie treinen per dag te kunnen  faciliteren? 

Je moet dat in een veel groter verband zien. Om het aantal vluchten naar Londen te kunnen verminderen moeten de alternatieve treinen natuurlijk wel kunnen rijden.

De vraag is of het echt duurder was, het probleem is volgens mij vooral dat men veel te laat begonnen is met het uitwerken en aanbesteden van de plannen voor de nieuwe terminal in de Amstelpassage. De planning voor PHS Amsterdam is al jaren bekend, inclusief het feit dat de terminal op spoor 15 daarvoor weg moet. Maar men bleef blijkbaar tegen beter weten in hopen dat deze planning wel aangepast kon worden. Uiteindelijk is de NS pas in mei dit jaar begonnen met de aanbesteding voor de bouw van de nieuwe terminal, waardoor er pas in januari volgend jaar een definitieve gunning is en de bouw kan starten.

Je kunt je afvragen of dat wel.een doel moet zijn. De verkiezingen van afgelopen woensdag hebben het failliet van dit soort groene symboolpolitiek blootgelegd, de gemiddelde kiezer heeft er niets mee.

Laten NS en ProRail zich maar liever richten op het herstel van het binnenlandse vervoer dat kwalitatief nog steeds op veel plaatsen een aanfluiting is.

Er is voldoende markt voor de trein naar Londen. Er is nog veel meer potentieel dan de capaciteit die er nu geboden kan worden. Daar is geen symboolpolitiek voor nodig, dat zijn gewoon de feiten, onafhankelijk van welke verkiezingsuitslag dan ook.

Wat is het verband met de verbouwing en onbeschikbaarheid van de Eurostar-terminal in Amsterdam? Hoe wordt het binnenlands verkeer geholpen als je moedwillig die terminal een halfjaar (of nog langer, zoals eerst de bedoeling) onbeschikbaar te maken?

Dat Amsterdam Zuid meer dan 12 jaar later klaar zou zijn waardoor dit probleem ontstond is wel pas een stuk korter bekend. Maar nog steeds heeft men daarna nog wel een hoop tijd verdaan met praten en zou het me inderdaad niet verbezen als meteen beginnen met bouwen genoeg was geweest om het gat dat nu nog in de planning zit te dichten.

Deze "symboolpolitiek" komt van ruwweg alle partijn m.u.v. PVV, FVD, JA21, BBB en de christelijke partijen, toch? Ik houd dan volgens de prognose nog 91 zetels over voor partijen die dit niet zo zien en wel beseffen dat klimaatverandering een probleem is. Dat is toch nog altijd een behoorlijk ruime meerderheid, ondanks dat hij is gekrompen en er aan de andere kant minder te kiezen is en daardoor minder, grotere fracties zijn waardoor ook de grootste fractie hiertoe behoort. Ja, 35 zetels is veel, maar nee, het is niet opeens de meerderheid.

Reken er maar alvast een paar maanden bij. Dat loopt altijd toch weer uit.

Ondertussen vliegt men vrolijk verder, en vaak nog goedkoper ook, zelfs met voor- en natransport erbij gerekend. Ik reis de week voor kerst goedkoper met het vliegtuig dan met bizarre Eurostarprijzen naar Londen. Ik zou liever met de trein gaan, maar ja, het moet wel enigszins betaalbaar zijn nog. Er gaan ongeveer 80 vluchten per dag tussen Nederland en Londen - veel!

(off-topic) Bijna alle kieswijzers dirigeerden mij naar PVV of SP, bizar!

Blijkbaar lagen Geert en Lilian (en de partij achter die leiders) dicht bij elkaar qua mijn standpunten?

Andere stemwijzer dan maar? 

Heb eigenlijk nu al spijt van mijn ‘symboolstem’ (als linkse rakker), maar voor welke partij rijdt de NS eigenlijk? Moet wel groen (kern- of windenergie) zijn natuurlijk… https://groenetrein.ns.nl

En zon!

Al in 2019 sprak men bij de Zuidasdok over ‘significant risico op vertraging’, en in 2020 werd al over 2032-2036 gesproken. Dat was naar mijn idee ruim op tijd om voor medio 2024 een nieuwe tijdelijke terminal op Amsterdam Centraal te regelen.

Ja precies, dat bedoelde ik. Minder lang dan de rest van de plannen maar het had best moeten kunnen.

Tijdens de verbouwing zijn er simpelweg minder perronsporen beschikbaar. Een Eurostar naar Londen houdt zeker een half uur een perronspoor bezet, welke dan niet beschikbaar is voor een binnenlandse trein.

Dat is onzin, de treinpaden zijn er gewoon, het gaat puur om de terminal voor de douane en veiligheidscontrole en een looproute van die terminal naar het perron (nu 15b, tijdens de eerste fase van de verbouwing 13b).

Het is niet de Eurostar zelf die het perronspoor bezet houdt. Het daadwerkelijke instappen zou binnen een minuut of vijf geregeld kunnen zijn. De trein komt van Watergraafsmeer, halteert een minuut of vijf om de reizigers te laten instappen en vertrekt.
Het probleem zit hem in het ontoegankelijk zijn van het perron voor niet-Eurostarreizigers. Vanwege de strenge veiligheidsmaatregelen mogen andere reizigers zich dan niet op het perron bevinden. De Eurostarreizigers moeten voor paspoort- en bagagecontrole naar de terminal en daar wachten tot ze kunnen instappen. Het perron wordt dan voor vertrek van de Eurostar afgezet.

Voor de rode Eurostars (voorheen Thalys) geldt dit uiteraard niet en deze treinen kunnen tijdens de verbouwing blijven rijden.

Ook dat is niet waar, die capaciteit is er wel degelijk, anders zou men ook niet na 6 maanden weer kunnen gaan rijden want de verbouwing van de sporen 14 en 15 duurt 9 maanden. Het gaat ook maar om een half perron, en spoor 13 is lang genoeg zodat de andere treinen op de a-zijde kunnen stoppen terwijl de b-zijde afgezet is voor de veiligheidsprocedure.

Toch valt niet te ontkennen dat het laten vertrekken van een Eurostar naar Londen (veel) meer perroncapaciteit kost dan het laten vertrekken van iedere andere trein.

En het blijft een feit dat dit niets te maken heeft deze kwestie. Ook al had je 10 extra perrons tot je beschikking, zonder de vertrekterminal geen Eurostar naar Londen.

Dat is bekend. Maar met de fasering van de werkzaamheden komt het wel prettig uit dat vier of vijf keer per dag geen rekening hoeft te worden gehouden met de perronbezetting door een Eurostar naar Londen.

De huidige Eurostar terminal staat op een plek die als werkterrein aan een aannemer is toegezegd voor diverse van de werkzaamheden en daar bleek geen goed alternatief voor. De andere genoemde effecten zijn er ook, maar het onderzoek geeft dit m.i. als belangrijkste reden.

Deze keuze was oorspronkelijk overigens natuurlijk niet gek als je bedenkt dat het plan toen was dat de Eurostar al vanaf Amsterdam Zuid zou vertrekken bij aanvang van deze werkzaamheden, waardoor de terminal niet meer nodig was. Men koos er dus voor te plannen deze dan overbodige terminal af te breken om de zo vrijgekomen ruimte te kunnen gebruiken als werkterrein en hier niet elders, op een plek met een bestaande functie die nog wel nodig of nuttig zou blijven, plek voor te zoeken.

Dat laatste is volgens mij een misvatting, of in ieder geval zwaar achterhaald. Al in 2018 schreef de staatssecretaris dat de internationale treinen tijdens de verbouwing nog vanaf Amsterdam Centraal zouden blijven vertrekken. Het verdwijnen van spoor 15 en verbreden van het perron langs spoor 14 is dan ook pas een van de laatste bouwstap die pas ergens rond 2029 aan bod zou komen en nu dus uitgesteld is tot circa 2036.

Citaat uit de kamerbrief van 19 juni 2018:

Rijk en regio spannen zich maximaal in om de aanleg van het 5e en 6e spoor uit te voeren voordat de volledige verbouwing van Amsterdam Centraal gereed is.

Dus niet bij het begin van de verbouwing maar voor het einde van de verbouwing van Amsterdam Centraal had Amsterdam Zuid af moeten zijn. Het verbreden van de perrons neemt ongeveer 3 maanden in beslag, dus volgens deze planning had de Eurostar uiterlijk 3 maanden voor het einde van de verbouwing van Amsterdam Centraal naar Amsterdam Zuid moeten verhuizen.