Sinds hele lange tijd rijden de treinen tussen Culemborg en Geldermalsen een deel van het traject met een slakkengang ivm defect spoor/werkzaamheden (?). Zit het nog in de planning dat dat probleem een keer opgelost gaat worden, want dat langzaam rijden daar duurt al meer dan een jaar? Opmerkelijk is trouwens dat de treinen in tegenovergestelde richting op dat traject wel op normale snelheid rijden.
Beste antwoord door Henkpeetersen
Bekijk origineelSinds hele lange tijd rijden de treinen tussen Culemborg en Geldermalsen een deel van het traject met een slakkengang ivm defect spoor/werkzaamheden (?). Zit het nog in de planning dat dat probleem een keer opgelost gaat worden, want dat langzaam rijden daar duurt al meer dan een jaar? Opmerkelijk is trouwens dat de treinen in tegenovergestelde richting op dat traject wel op normale snelheid rijden.
Vorige week donderdag dat traject bereisd en bij mij werd er toch echt beide zijden op zeer rustig gereden. Viel mij ook op dat het traag rijden nu een veel groter stuk tot bijna aan station Den Bosch duurde. Ik ben ook zeer benieuwd of er al enige info voor herstel op dit traject is.
Sinds hele lange tijd rijden de treinen tussen Culemborg en Geldermalsen een deel van het traject met een slakkengang ivm defect spoor/werkzaamheden (?).
Ik had begrepen dat dit tussen Houten en Culemborg speelde. Het traject tussen Culemborg en Geldermalsen is juist twee jaar geleden volledig afgegraven en vernieuwd.
Sinds hele lange tijd rijden de treinen tussen Culemborg en Geldermalsen een deel van het traject met een slakkengang ivm defect spoor/werkzaamheden (?).
Ik had begrepen dat dit tussen Houten en Culemborg speelde. Het traject tussen Culemborg en Geldermalsen is juist twee jaar geleden volledig afgegraven en vernieuwd.
Ik denk dat er toch wel wat aan de hand is, want ik las via een link op X toevallig zoeven dit bericht.
Technisch onderzoek is de magische term die ProRail gebruikt om overal te pas en te onpas baanvakken stil te leggen. Het gebeurt dagelijks zo'n 5 tot 10 per dag door heel Nederland. Het zegt op zich dus weinig.
Veiligheid van spoorwerkers zou ik niet ‘te onpas’ willen noemen. Vroeger waagden mensen hun leven om tussen de met 140km/u rijdende treinen het spoor in te stappen voor een inspectie, tegenwoordig legt men het treinverkeer daarvoor even stil. En omdat er tegenwoordig om de tien minuten een trein rijdt treft dat gelijk een hoop treinen.
+3
Ik had begrepen dat dit tussen Houten en Culemborg speelde. Het traject tussen Culemborg en Geldermalsen is juist twee jaar geleden volledig afgegraven en vernieuwd.
Het speelt op meerdere plekken. Ook op het volledig vernieuwde stuk.
Waren er vroeger wel net zoveel inspecties nodig geacht als tegenwoordig? Het lijkt alleen maar meer te worden.
Veiligheid van spoorwerkers zou ik niet ‘te onpas’ willen noemen. Vroeger waagden mensen hun leven om tussen de met 140km/u rijdende treinen het spoor in te stappen voor een inspectie, tegenwoordig legt men het treinverkeer daarvoor even stil..
Er waarom moeten er tegenwoordig voortdurend overal ongeplande inspecties plaatsvinden? Heeft ProRail het onderhoud zo verwaarloosd?
Ik had begrepen dat dit tussen Houten en Culemborg speelde. Het traject tussen Culemborg en Geldermalsen is juist twee jaar geleden volledig afgegraven en vernieuwd.
Het speelt op meerdere plekken. Ook op het volledig vernieuwde stuk.
Dit riekt naar verregaande incompetente. Doet denken aan die blusleidingen in de Rotterdamse haven.
Niet echt verwonderlijk als je zoals ProRail alle technici het bedrijf uit jaagt en vervangt door projectleiders en managers zonder enig technisch benul.
Het spoor is in een slechte staat. Vogens mij us het aan de machinist of hij snelheid minderd en hoeveel. Soms wordt er een beetje afgeremd, maar er zijn ook machinisten die zo langzaam rijden dat de trein bijna stil staat.
Sinds hele lange tijd rijden de treinen tussen Culemborg en Geldermalsen een deel van het traject met een slakkengang ivm defect spoor/werkzaamheden (?).
Ik had begrepen dat dit tussen Houten en Culemborg speelde. Het traject tussen Culemborg en Geldermalsen is juist twee jaar geleden volledig afgegraven en vernieuwd.
Nee, hij gaat altijd heel langzaam rijden ergens halverwege Culemborg-Geldermalsen. Soms al vanaf Culemborg, maar dan zitten er waarschijnlijk ook nog andere (vertraagde) stop-/goederentreinen voor die ook langzaam moeten rijden.
Vogens mij us het aan de machinist of hij snelheid minderd en hoeveel. Soms wordt er een beetje afgeremd, maar er zijn ook machinisten die zo langzaam rijden dat de trein bijna stil staat.
Officiële tijdelijke snelheidsbeperkingen worden aangekondigd met borden en in sommige gevallen ook afgedwongen door de automatische treinbeveiliging. Het kan zijn dat een machinist op eigen initiatief langzamer rijdt op sommige plekken maar dat zijn dan officiële tijdelijke snelheidsbeperkingen.
Waren er vroeger wel net zoveel inspecties nodig geacht als tegenwoordig? Het lijkt alleen maar meer te worden.
Er rijden ook steeds meer treinen, het zou me niets verbazen als er een verband is hiertussen.
Het spoor is in een slechte staat. Vogens mij us het aan de machinist of hij snelheid minderd en hoeveel. Soms wordt er een beetje afgeremd, maar er zijn ook machinisten die zo langzaam rijden dat de trein bijna stil staat.
Als er een officiële TSB (Tijdelijke Snelheids Beperking) ligt is dat zeer zeker niet aan ons. De plaatselijke snelheid is daar dan gewoon de snelheid die door de TSB wordt opgelegd.
Op dit moment liggen er tussen Houten en Geldermalsen 2 van deze TSB's (200 en 700 meter lang), beiden max 40 km/u. Bij deze verlagingen worden we door de ATB gedwongen af te remmen.
N.a.v. de quickscan vandaag bij Meteren zou het me niets verbazen als we daar morgen een TSB hebben voor 60 km/u.
Meer treinen betekent ook meer onderhoud, maar denk dat dat kwartje nog moet vallen....
In Nederland is het niet redelijkerwijs mogelijk om op "hoge" (ahum) frequentie te rijden. Of dit een natuurkundige of organisatorische oorzaak is, weet ik niet. Het voordeel van de twijfel heeft de Nederlandse spoorsector in ieder geval niet.
Meer treinen betekent ook meer onderhoud, maar denk dat dat kwartje nog moet vallen....
Onderhoud gaat vooral over de bovenbouw (ballast, dwarsliggers en sporen). Baanlichamen worden volgens mij zelden afgegraven bij vernieuwing, alleen als er daadwerkelijk iets aan moet veranderen zoals een tunnel inschuiven. Het lijkt me ook niet te doen om een compleet baanlichaam af te graven en opnieuw op te bouwen, dan zou je een lijn maanden buiten dienst moeten nemen. Volgens dit bericht is 80% van de baanlichamen dan ook meer dan 100 jaar oud.
Er zal toch iets rigoureus moeten gebeuren. Je kunt niet blijven pappen en nathouden. We rijden van tsb naar tsb met steeds vaker vertragingen als gevolg. De overheid zal serieus moeten gaan investeren in de spoorinfra, anders rijden we straks overal nog maar 40...
Laat dat investeren alsjeblieft achterwege, ik trein liever met 40 km/h dan helemaal niet (door het doorgeslagen buitendienststellingenfeest) 🤣
Waren er vroeger wel net zoveel inspecties nodig geacht als tegenwoordig? Het lijkt alleen maar meer te worden.
Er rijden ook steeds meer treinen, het zou me niets verbazen als er een verband is hiertussen.
Er rijden juist minder treinen dan voor corona. De helft van de week is de frequentie van de IC's juist verlaagd.
In Nederland is het niet redelijkerwijs mogelijk om op "hoge" (ahum) frequentie te rijden. Of dit een natuurkundige of organisatorische oorzaak is, weet ik niet. Het voordeel van de twijfel heeft de Nederlandse spoorsector in ieder geval niet.
Vreemd dat dat voor corona dan wel kon.
Wel zijn die lompe VIRM's natuurlijk niet echt handig op een slappe bodem. Misschien in de toekomst geen zware dubbeldekkers meer net als tussen Leiden en Utrecht .
Er zal toch iets rigoureus moeten gebeuren. Je kunt niet blijven pappen en nathouden. We rijden van tsb naar tsb met steeds vaker vertragingen als gevolg. De overheid zal serieus moeten gaan investeren in de spoorinfra, anders rijden we straks overal nog maar 40...
Hoe meer investeringen hoe meer storingen. Al tien jaar is ProRail bijv. bezig de helft van de wissels weg te halen en de andere helft te vernieuwen. Sindsdien stijgt het aantal wisselstoringen explosief. Investeren helpt niet tegen technische incompetentie.
Verzakkingen ontstaan ook niet direct. ETMET is in 2018 ingevoerd, relatief voor Corona. Lijkt me dus prima mogelijk dat de gevolgen daarvan nu pas zichtbaar worden.
Er zal toch iets rigoureus moeten gebeuren. Je kunt niet blijven pappen en nathouden. We rijden van tsb naar tsb met steeds vaker vertragingen als gevolg. De overheid zal serieus moeten gaan investeren in de spoorinfra, anders rijden we straks overal nog maar 40...
In de link staat dat men bijvoorbeeld denkt aan damwanden of steunbermen, dan hoef je niet het bestaande baanlichaam te vervangen maar verstevig je dit vanaf de zijkant. Alleen wil men eerst onderzoeken wat het effect hiervan is voor men daar miljoenen in gaat steken. En ik vermoed dat de waterschappen hier ook over mee willen praten, die zullen niet blij worden als ProRail op eigen initiatief spoordijken gaat verzwaren. Dus hier gaan de nodige jaren overheen voor alle partijen het eens zijn.
Dit alles had men natuurlijk moeten doen vóór men ETMET invoerde, maar om nu af te schalen tot het probleem opgelost is zal men niet aandurven vanwege prestige.
(...) vanwege prestige.
En dáár gaat het mis, zowel bij ProRail als bij NS. Je moet het durven toegeven als een situatie onwerkbaar is/wordt. Een dienstregeling, gepland op baanvaksnelheid, volhouden als je op meerdere stukken slechts 1/3 van die snelheid kunt rijden en de rest eigenlijk ook niet volle snelheid kunt rijden, want dan vliegen je reizigers en personeel in die trein alle kanten op, werkt niet en zorgt alleen maar voor problemen. Laat dan minder treinen rijden (zorg er dan wél voor dat ze goed op lengte zijn) en plan ze ruimer in hun tijd zodat TSB’s minder doorwerken in de rest van de rit. Het wegsaneren van wissels en wachtsporen heeft ook niet geholpen om verstoringen op te vangen.
Het zijn niet alleen verzakkingen, maar er gaat bijna geen dag voorbij dat we niet een spoorstaafbreuk/wisselstoring/seinstoring/rijrichtingstoring hebben. Na werkzaamheden treden de laatste tijd bijna structureel sectiestoringen op. Dat moet toch een reden hebben.
(...) vanwege prestige.
Het zijn niet alleen verzakkingen, maar er gaat bijna geen dag voorbij dat we niet een spoorstaafbreuk/wisselstoring/seinstoring/rijrichtingstoring hebben. Na werkzaamheden treden de laatste tijd bijna structureel sectiestoringen op. Dat moet toch een reden hebben.
Er is een chronisch tekort aan (elektro)technici. Die zijn hier niet te vinden en uit het buitenland halen mag niet en dus wordt het werk noodgedwongen door onvoldoend geschoolde prutsers gedaan.
Wat daarbij niet helpt is het onrealistische ambitieniveau van ProRail dat voordurend weer nieuwe grote projecten wil. Stop bijv. voorlopig liever met ERTMS encsteek je capaciteit in onderhoud.
En verder moeten er eisen komen voor lichter materieel, geen dubbeldekkers meer want anders blijft het dweilen met de kraan open.
ERTMS is een eis vanuit de EU, daar kan men niet zomaar mee stoppen. Wel zou men misschien een goedkopere versie kunnen nemen, ProRail maakt nu van de gelegenheid gebruik om ook de treindetectie compleet te vervangen bij de ERTMS uitrol, maar dat zou op zich de hoeveelheid storingen in de toekomst juist moeten verminderen dus ik weet niet of je daar op wil bezuinigen.
Heb je al een account? Inloggen
Nog geen account? Maak een account aan
Enter your username or e-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.
