@Melvinhage

Het gaat niet om het materieel maar om de extra exploitatiekosten.

Het compensatiepakket is nog helemaal niet definitief. Sommige Zeeuwen willen bijv. liever dat de tunnel tolvrij wordt in plaats van een intercity. Pas als er een definitief pakket is goedgekeurd door de Tweede Kamer kun je verder. 

Een probleem is ook dat de kosten van een extra trein jaarlijks terugkeren maar dat het compensatiepakket maar eenmalig is. Waar wordt de intercity van betaald als het geld van het pakket op is? Of wordt de intercity dan weer afgeschaft?

Dan zijn de vragen wat er precies gaat gebeuren en wat dat kost:

- Gaat de intercity zeven dagen per week van 6-24 uur rijden of alleen op werkdagen van 6-20 uur?

- Wordt de sprinterdienst een pendeldienst Roosendaal-Vlissingen met SLT/SNG of blijft die geïntegreerd met de intercitydienst?

- Wat gebeurt er met de sprinterfrequenties in de daluren?

- Hoe moet het met de aansluitingen van/naar Breda?

Dat alles moet passen in het beschikbare budget, waarbij de financiële coronaproblemen nu ook nog gaan meespelen.

Pas daarna kun je de implementatie gaan plannen inclusief de procedures bij ProRail en Locov. En dan is het dus zeker eind 2021 voor er iets rijdt als het niet nog een jaar later wordt.

Daarbij komen ook nog de dienstregelingen van het aansluitende openbaar vervoer op de Zeeuwse IC stations. Dat wordt nog een hele puzzel en zal mogelijk leiden tot tussentijdse wijzigingen in de concessie.

Het lijkt me weinig zinvol om op de Zeeuwse Lijn een IC te laten rijden die nergens goed op aansluit.

Dat zal toch wel meevallen?

In Vlissingen is er 1 bus die naar het station rijdt.

In Middelburg volgens mij 2 bussen die van Vlissingen naar Middelburg station gaan. Een paar bussen die van de dopen komen naar Middelburg.

In Goes is het wel redelijk wat.

Dat gaat niet meevallen. Goes is het draaipunt voor het aansluitende OV in Zeeland. Als de IC daar op ongelukkige tijden gaat aankomen en vertrekken dan heeft de versnelling van de dienstregeling nauwelijks zin. Iedereen staart zich blind op de IC zelf zonder naar het achterland te kijken.

Het OV is een systeem dat alleen goed functioneert met goede aansluitingen.

De vraag is of die bussen wel op de intercity in plaats van op de sprinters moeten gaan aansluiten. Als ze niet meer op de sprinters aansluiten zou dat tot fors reizigersverlies in de bus kunnen leiden aangezien bussen voornamelijk worden gebruikt door regionaal reizende scholieren/studenten. Voor intercityreizigers is een aansluitende bus minder van belang uitgezonderd de lijnen naar toeristische bestemmingen. . 

Het probleem is dat de meeste Zeeuwse bussen om het uur rijden. Je hebt dan straks of geen aansluiting op de intercity of geen aansluiting op beide sprinters. Sowieso heb je dus een probleem. Omdat intercityreizigers procentueel veel vaker met eigen vervoer naar het station gaan is het maar de vraag of je wel voor aansluiting op de intercity moet kiezen. 

Volgens mij heb je in Zeeland 2 opties:

• Of kleine stations sluiten en dan 1 station per gemeente overhouden: Vlissingen-Middelburg-Goes-Kapelle-Kruiningen-BoZ en verder naar Roosendaal en de Randstad. Daarmee spaar je 4 stops uit á 3 minuten per stop is 12 minuten tijdswinst, daarbij zou je tussen Kruiningen en BoZ een bus kunnen laten rijden als compensatie voor de opgeheven stations. 
• Of het huidige materieel elke tussen Vlissingen en Goes laten stoppen op alle tussengelegen stations en daarna alleen nog in BoZ en verder naar Roosendaal en de Randstad en daarop aansluitend de sprinter Dordrecht-Roosendaal tot Goes doortrekken. Richting Zeeland komt deze trein net voor de IC aan in Roosendaal, laat je de IC Vlissingen daar inhalen. Richting Dordrecht vertrekt deze trein nu iets na de IC, laat je deze uit Zeeland iets voor de IC aankomen in Roosendaal en al daar inhalen. Bijkomend voordeel is dat alle stations tussen Goes en Roosendaal een betere aansluiting krijgen op de stoptrein naar Antwerpen. De IC spaart hierbij ook 4 stops uit á 3 minuten per stop is 12 minuten tijdswinst, daarbij zou je de bustijden een kwartier kunnen verplaatsen voor alles wat aansluit op Vlissingen-Middelburg-Goes.

Om het uur? In de dorpen misschien. In Vlissingen en Middelburg vaak om het half uur.

@daveyb1

Opheffen van alle kleinere stations is geen optie. De provincie heeft geen geld voor vervangend busvervoer en daarnaast vormen de reizigers van/naar de kleine stations een substantieel deel van het totale aantal reizigers op de lijn. Je kunt die reizigers domweg niet missen anders zakt deze lijn nog verder door zijn poten.

Het tweede idee gaat uit van vier treinen per uur tussen Goes en Roosendaal en dat is gezien het aantal reizigers enorme overkill. Daarnaast moeten dan alle reizigers vanuit de sprinter in Goes richting Vlissingen (veel zijn studenten van/naar Middelburg/Vlissingen) gaan overstappen en hebben met jouw voorstel daarbij een lange wachttijd in Goes. Dat is gezien de aantallen reizigers die het betreft onacceptabel. Enige oplossing is dan om de sprinter in Goes op de intercity te laten aansluiten maar dan sluit het in Roosendaal allemaal niet meer aan.

Dan nog kun je alleen op de intercity of op de beide sprinters aansluiten aangezien sprinters en intercity qua dienstregeling een kwartier verschoven rijden. Of je moet de bus in een 15/45 ritme laten vertrekken en daar zal CXX niet aan beginnen. 

Hoe je het ook gaat inrichten, een groot aantal reizigers zal er met die derde trein ook flink op achteruit gaan. Het zal nog een hele puzzel worden om een concept te verzinnen zodat het uiteindelijk niet meer reizigers kost dan het oplevert. 

Gewoon afwachten wat de toekomst brengt. Speculeren heeft geen enkele zin.

Ik vind de huidige spits ic treinen wel erg rustig en dat was ook al voor corona. 

1 x per uur een IC lijkt mij voldoende dat was vroeger ook zo.

Voor de coronatijd nam ik weleens de spits-IC van 6.47 uur uit Middelburg. Dat was zo ongeveer de drukste trein van de hele dag.

Ik nam die van 7:41 in Vlissingen. Die was altijd bijna leeg.

@Tamzin wat is er dan zo duur aan kosten voor de NS. Hebben conductoren en machinisten zo een hoog salaris of is het stroomverbruik dan zo duur dat die paar extra treinen per dag zo veel kosten?

Ik kan mij herinneren dat er een jaar of 10 geleden een enkel dekker was voor de stoptrein naar Roosendaal en de VIRM als echte intercity reed maar die stopte nog wel in Souburg en Kruiningen. Toen kon het blijkbaar wel.

Personeelskosten zijn het grootste probleem, waarom denk je dat andere vervoerders vaak met eenmansbediening werken?

Conducteurs en machinisten werken effectief zo'n 30 uur per week. Zeven dagen per week van 6-24 uur een extra intercity zijn zo'n 120 treinen per week in iedere richting, dus in totaal 240 treinen. Omdat de rijtijd een klein uur is betekent dat 8 extra machinisten en 8 extra conducteurs.

Daar komt bij dat NS een peperdure CAO voor het rijdend personeel heeft met naast een hoog basissalaris o.a. ook doorbetaalde koffie- en lunchpauzes, toeslagen voor onregelmatig werk, etc.

Boven op de personeelskosten komen dan uiteraard ook nog de kosten van de trein zelf, inclusief onderhoud, schoonmaken,etc. Die kunnen je echter beperkt houden als je de sprinters alleen nog laat pendelen met wat kleinere SNG eenheden dan de grote VIRM eenheden nu. Wel heb je dan nog naar één keer per uur een doorgaande verbinding naar Rotterdam, het andere halfuur moet iedereen in Roosendaal overstappen.

Overigens kunnen de kosten nog wat omlaag als je de sprinters in de avond en het weekend nog maar om het uur laat rijden. 

Waarom werken conducteurs en machinisten slechts 30 uur per week? Ik werk gewoon 40 uur per week en momenteel door omstandigheden 45 uur per week. Tjee, de luxe, 30 uur per week werken en tóch een vol salaris vangen...

Tja, overheid en semi-overheid. Daar werkt iedereen maximaal maar 36 uur per week. Dat vertellen ze in de zorg, onderwijs, politie, etc. er nooit bij als ze weer eens klagen over de salarissen.

Daar komt bij dat rijdend OV-personeel doorbetaalde pauzes heeft en dat zijn weer 2,5 uur per week die er af gaan, dan zit je nog maar op 33,5 uur. En dan komen nog de uren voor vakanties, feestdagen, ziekte, opleidingen, etc die er af moeten. Die 30 uur per week is dan ook nog een hoge schatting, grote kans dat het nog lager uitpakt. 

Bij de RET bleek enkele jaren geleden dat rijdend personeel zelfs gemiddeld maar 24 uur per week achter het stuur zat. Daar zijn toen wel acties gestart omdat wat omhoog te krijgen.

Ik denk dat menig politie agent blij is wanneer ze een week hebben waarin ze echt 40 uur werken en er niet dik overheen zitten met overuren (die ze soms wel dagelijks moeten maken).

Dat het rijdend personeel niet iedere minuut van hun shift daadwerkelijk aan het werk zijn in de trein is logisch. Opleidingen en trainingen horen er nou eenmaal gewoon bij, of moeten zij dat ook maar in hun vrije tijd doen?

@RSD

Nee, maar lunchen bijv. wel. 

Verder ging de discussie over het effectieve aantal uren dat het treinpersoneel gemiddeld per week werkt om de kosten van een extra intercity in te schatten. En dan lijkt 30 uur me zoals gezegd hoog geschat. Als je exactere cijfers hebt, graag want het lage aantal effectieve uren van rijdend personaal is natuurlijk wel een belangrijk punt daarbij. 

Je kunt dienstkaartjes gaan uitspitten en dan kom je vanzelf op een gemiddelde :)
https://play.google.com/store/apps/details?id=nl.waarisdetrein.shifts&hl=nl

Die 36 uur is een gemiddelde. Diensten van HC’s en Machinisten zijn nooit perfect 8 uur. Hij kan 6,5 zijn maar ook 9,5 uur. Dan heb je ook nog eens meerdere verschillende lengtes in een week.
Ene week maar 3 dagen werken, dan 2 weken achter elkaar 6. Dus een exact gemiddelde zal niet meevallen ;)

@Slidestops

Het gaat niet om het laatste uurtje maar om een globale schatting. Dan denk ik dat met een basiswerkweek van 36 uur, minus 2,5 uur doorbetaalde lunchpauzes en minus vakanties, feestdagen, ziekte en opleidingsuren een gemiddeld effectief aantal uren van maximaal 30 per week niet onrealistisch is. En dat betekent dus dat het inleggen van ieder uur een extra intercity op de Zeeuwse lijn ruwweg 16 fte extra rijdend personeel vergt. Dit was om duidelijk te maken aan @Melvinhage waarom er forse personeelskosten verbonden zijn aan zo'n extra trein. Daarboven op komen dan natuurlijk nog de kosten van de trein zelf zoals materieel incl. onderhoud en schoonmaken, infraheffing, energie, etc. Dat alles betekent dat ieder uur een extra trein laten rijden niet vrijwel niks kost zoals sommige mensen denken. 

Ik had nooit gedacht dat conducteurs en machinisten van de NS het zo goed hadden. Ik dacht dat het meer een baan is als je niet anders kan krijgen en dan probeert hoger op te komen en wat meer te verdienen.

@Melvinhage Is dat niet een beetje een denigrerende opmerking tegenover de mensen die een belangrijke schakel zijn in de Nederlandse economie?

Hoe zo? Ik zei ik dacht ik zie geen belediging er in.

Het lijkt mij gewoon een beroep waar je niet zo veel voor betaald krijgt zo als een winkel medewerker.