Trein te vroeg weg

Het cruciale punt in dit verhaal is dat NS een papieren werkelijkheid hanteert die geen relatie meer heeft de echte wereld van de reizigers.

Met de huidige planningmethodes bestaan er op heel veel plekken in Nederland overstappen op hetzelfde perron van 2 minuten. Decennia geleden werkte dat omdat er toen geen minuut overstaptijd werd gestolen van de reizigers door al voor vertrektijd met de vertrekprocedure te beginnen. 
NS is echter halsstarrig en blijft vertrektijden in plaats van uiterste instaptijden publiceren. Daar heb je als reiziger eigenlijk niets aan omdat het altijd maar afwachten is hoeveel tijd er door treinpersoneel gestolen wordt van de reizigers. 

Het grote probleem voor NS is dat de hele dienstregeling in elkaar stort als uiterste instaptijden gepubliceerd moeten gaan worden. Heel veel overstappen verdwijnen dan uit de dienstregeling omdat dan niet meer aan de minimumnormen wordt voldaan.

Het argument dat reizigers maar moeten weten dat ze ruim op tijd op het station moeten zijn snijdt geen hout. Voor overstappers is er immers geen keus om eerder op het station aanwezig te zijn. Voor de overige reizigers moet NS dan maar werkelijke uiterste instaptijden publiceren zodat iedereen weet waar die aan toe is.

Het is opmerkelijk dat deze discussie pas is ontstaan sinds NS op eigen houtje met de vertrekprocedure is gaan rommelen door het personeel niet meer te instrueren pas met de vertrekprocedure te beginnen op het moment van het verspringen van de minuut. Dat is de basis voor de huidige verwarring en de loterijtijden. Toen ik als kind met mijn ouders met de trein reisde was het niet anders dan dat er pas gefloten werd na het verspringen van de minuut. Iedereen wist dat je tot dat moment nog langs de trein kon lopen om een zitplaats te zoeken. Op Amsterdam Centraal hebben we dat honderden keren gedaan als we naar het noorden of het oosten gingen. En omdat iedereen dit wist was er een veel betere spreiding van de reizigers. NS heeft aan deze voor iedereen duidelijke werkwijze een einde gemaakt door met de vertrekprocedure te rotzooien.

@Jeroen Hoe je het wendt of keert zal NS de dienstregeling moeten aanpassen om papieren overstappen in de werkelijkheid mogelijk te maken. Zeker met de uitgeklede dienstregeling moet natuurlijk voorkomen worden dat reizigers een uur moeten wachten omdat de aansluiting niet gerealiseerd werd door te vroeg beginnen met de vertrekprocedure van de aansluitende trein.

"Als je weet...”

Dat is het cruciale punt. Jij en ik weten dat en nog een paar anderen maar veel reizigers hebben geen idee. Verder blijft het een feit dat de vertrektijd voor de reiziger het ongepubliceerde tijdstip is waarop het instappen wordt beëindigd.

De hoogste EU-rechter heeft overigens al bepaald dat de aankomsttijd de tijd is waarop de deuren worden geopend, omdat pas dan reizigers kunnen uitstappen. Het is een kwestie van tijd voordat het omgekeerde wordt bepaald voor de vertrektijd.

De denkfout zit toch echt bij NS, niet bij de reizigers.

Het betreurenswaardige in dit dossier is dat de indoctrinatie van het eigen personeel dusdanige vormen heeft aangenomen dat die de kletspraat van NS aan het uitdragen zijn. In plaats van te onderkennen dat de reizigers gewoon gelijk hebben en dat NS moet stoppen met het stelen van instaptijd van de reizigers.

Bij NS is dat nou net wel het probleem, want men kan niet fluiten om mensen aan te sporen om in te stappen. Nadat er is gefloten mag er immers niet meer worden ingestapt en ze de deuren dus effectief al gesloten (mag je er niet meer doorheen dus heb je er niets meer aan dat ze nog ooen zijn.

Dit toont aan dat je wel degelijk geïndoctrineerd bent en daardoor immuun geworden bent om de zaak vanuit de reiziger te bekijken. Een campagne is leuk, de NMBS heeft zoiets ook eens gedaan, maar na een paar maanden is die weer vergeten. Bovendien blijft dat symptoombestrijding.

Kan iemand nog eens toelichten waarom NS vertrektijden publiceert en wat we daar als reizigers aan hebben?

In de concessie ZwEnZwoKa (Zwolle-Enschede/Kampen) is destijds idd bepaald dat de vertrekprocedure pas mag starten bij verspringen van de minuut. Als fluiten onderdeel van die procedure is mag dat dus niet. 

Ja, en dus is de vertrektijd dan niet 13.31 uur, maar eerder.

Net als mijn eerdere voorbeeld met de bus: hij hoort om 6.33.49 weg te rijden, maar de gecommuniceerde vertrektijd naar de reizigers is 6.33.00. Zo zou NS ook gewoon kunnen werken.

Vanuit de reiziger gezien is eigenlijk alleen de NS problematisch, want mits het past i.v.m. met (enkelspoor) kruisingen en brugopeningstijden zijn andere vervoerders vaak best genegen om eventjes te wachten op een vertraagde NS trein (Roermond, Hengelo, Groningen, Leeuwarden en zo).

Hoe dan ook, de Reisplanner zal bij bekende vertraging een overstap al gauw als ‘niet mogelijk’ tonen, dus wat dat betreft doet de ‘nieuwe generatie’ HC’s niets verkeerd.

Leuk theoretisch verhaal, maar het hele probleem is en blijft natuurlijk dat NS naar de reizigers het tijdstip waarop de trein volgens het intern beleid weg moet rijden als vertrektijd communiceert.

Voor een reiziger is een trein echter vertrokken als hij/zij er niet meer in kan stappen. Het zou dus eigenlijk geen ene moer uitmaken wat de conducteur op z'n smartwatch ziet, zolang er op de borden maar een eerder tijdstip naar de reizigers wordt gecommuniceerd vanwege de procedure die daarna nog moet plaatsvinden.

We moeten ook vooral niet vergeten dat de vertrektijden in de reisplanner naar beneden afgerond zijn op hele minuten, maar intern de vertrektijden op tienden van minuten vastgesteld. Een trein kan dus ook om bijvoorbeeld 10:23:54 vertrekken of aankomen. Hierdoor is het voor reizigers onmogelijk om te weten hoeveel overstaptijd er exact is, en wanneer het fluitsignaal gegeven wordt.

@Jan Langeveld   Leuk theoretisch verhaal wat deels klopt, echter is het eerste signaal wat de Hc krijgt niet bedoeld om meteen de deuren te sluiten maar een attentie signaal. Het is aan de Hc om een goede inschatting te maken welke afhankelijk is van het materieel hoeveel seconden van tevoren hij/zij moet fluiten en de deuren moet gaan sluiten.  De smartwatch is alleen maar een hulpmiddel om meer op tijd te rijden.

De vertrektijd op de CTA borden en in de planner is daarnaast een vertrektijd in hele minuten, terwijl de dienstregeling is opgebouwd op basis van 6 seconden. De Hc en Machinist hebben dus tijden in seconden als vertrektijd muv de grote stations waar de tijd wel afgerond is op een hele minuut.

De NS heeft het standpunt dat op die exacte tijd de trein moet gaan rijden, hiervoor moet de Hc zorgen dat alle deuren op dat tijdstip dicht zijn. Daarnaast kan een machinist NOOIT een lamp deuren dicht krijgen als de deur van de Hc nog open is, de lamp deuren dicht gaat aan zodra alle deuren gesloten zijn en daar zit geen vertraging in van 7 seconden aangezien dat de punctualiteit ernstig zou beïnvloeden.

En u heeft het vervolgens over een peiling, waar heeft u deze peiling gevonden?  Ik ben erg nieuwsgierig daarna namelijk, mijn ervaring is nml. dat Hc's vrij nauwkeurig waren in het sluiten en dat ik als machinist hooguit enkele seconden eerder tractie kon geven maar slechts zeer zelden dat dat meer dan 10 seconden was.

Bij de streekvervoerders (Arriva, Blauwnet) is volgens mij in de concessie afgesproken dat je tot het moment van het ‘verspringen van de klok’ (de geplande vertrektijd dus) mag instappen.

Een trein die gepland staat voor 20:47 mag dus niet om 20:46:40 al de deuren sluiten.

Dat een trein dan pas 20 seconden later gaat rijden (deuren sluiten en gáán) is verder prima, want die rijd je er wel uit tot het volgende station.

Bij de punctualiteitscijfers gaat het ook niet om seconden. Een trein die een halve minuut later aankomt of vertrekt is gewoon ‘op tijd’.

De NS maakt het zichzelf (en de reizigers) onnodig moeilijk.