Verhogen maximale snelheid in Noorden, Oosten en Zuiden des lands

Opvallend dat Alstom op dezelfde dag een schadeclaim van tientallen miljoenen tegen NS heeft ingediend wegens de onregelmatigheden tijdens de Fyra-aanbesteding. Laat me eens raden: die schadeclaim wordt ingetrokken als Alstom deze order definitief krijgt.

Het klopt wel wat Tamzin zegt. Als je NS met Arriva, Veolia of Syntus vergelijkt zie je dat NS verhoudingsgewijs veel meer geld aan personeel uitgeeft dan de particuliere vervoerders. Het gevolg is dat er bij NS dus minder geld over blijft voor materieel en dat zie je terug in de vorm van materieeltekort en veel oud materieel.

Het grappige is dat dezelfde mensen die steeds lopen te klagen over te weinig en verouderd materieel dezelfde mensen zijn die steeds roepen dat er nog meer personeel op de trein en op de stations moet komen.Ze vergeten daarbij dat je je geld nu eenmaal maar één keer kan uitgeven.

Ik zie het als algemene dienstverlening dat er geïnvesteerd wordt in duurzaam- en degelijk intercity materieel. Immers, het zal opnieuw omstreeks de 40 jaar mee moeten. Ook de aanpassing van de infrastructuur voor 180 a 200km/h zal uiteraard de enige miljarden kosten, maar dan dan is het ook weer op orde voor de komende 50 a 60 jaar. een extra toeslag berekenen voor snelle intercity's zal denk ik niet gebeuren omdat bij beantwoording van onderstaande vragen van de toenmalige staatssecretaris het volgende is gezegd;

Vraag 56. a. Klopt het dat de NS straks geen toeslag mag vragen voor V200 intercity’s
over de Hanzelijn en over andere delen van het intercitynet?
Ja, dat klopt. De tariefbepalingen in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet
gelden voor het gehele hoofdrailnet, dus ook voor de Hanzelijn en andere delen
van het intercitynet. Kijk niet puur naar de titel van het document. De vragen gaan deels over de Fyra, maar ook over V200 intercity's voor de toekomst.

Vraag 56. b. Klopt het dat u er daarmee in feite voor kiest dat overal in Nederland
reizigers zonder toeslag met hogere snelheden tot 200 km/uur over het spoor
mogen reizen, behalve tussen Rotterdam en Schiphol?
Ja, dat klopt. Dit komt doordat NS in haar voorstel als uitgangspunt hanteert dat
de toeslagen verdwijnen op trajecten waar er voor de reiziger geen keuze is
tussen de verschillende type treinverbindingen. Dit is niet het geval op het traject
Schiphol – Rotterdam. Hier heeft de reiziger de keuze uit hogesnelheids- en
intercityverbindingen''. (https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2013/10/31/beantwoording-feitelijke-vragen-inzake-alternatief-voor-de-fyra-v250/beantwoording-feitelijke-vragen-inzake-alternatief-voor-de-fyra-v250.pdf)




Tenslotte sluit ik af met een schitterde Pendolino in Polen. Zouden de treinkaartjes daar nu extreem duur zijn?

Welke berekeningen? Het zelfde soort berekeningen dat aantoonden dat je ERTMS voor 1 miljard in een heel Nederland kon uitrollen?


Blijkbaar heb je dit artikel uit 1994 niet gelezen. De link heb ik al een keer eerder geplaatst.
http://www.volkskrant.nl/archief/de-spanning-stijgt~a378523/

Als men in 1994 was begonnen met het ombouwen naar 25kV, hadden we deze hele discussie niet gehad. Dan was heel Nederland al omgebouwd en was de treindienst een stuk beter geweest dan nu en het onderhoud aan de bovenleiding stukken goedkoper.

Uit alle berekeningen blijkt steeds opnieuw dat investeren in de ombouw naar 25kV zichzelf terugbetaalt en dat hoe langer je er mee wacht, des te langer het duurt voordat je de investeringen terugverdient.

Welke berekeningen? Het zelfde soort berekeningen dat aantoonden dat je ERTMS voor 1 miljard in een heel Nederland kon uitrollen?

Overigens kunnen de Sprinters ook harder rijden als er geïnvesteerd wordt in verbeteringen.

Ja, dan wordt het Sprintervervoer ook nog duurder.
Zo lang het besef er niet is dat kosten ook een rol spelen heeft discussieren weinig zin.

Dit soort discussies heeft weinig zin als je niet er bij vertelt wie de (gigantische) rekening uiteindelijk moet betalen. Geld uitgeven aan innovatie/techniek is leuk maar het moet ook op de een of andere manier worden terugverdiend.
(...)
Het belangrijkste probleem voor de gemiddelde reiziger in Nederland is op dit moment niet de snelheid van de trein maar de prijs van het treinkaartje die langzamerhand voor Jan Modaal niet meer op te hoesten is.

Uit alle berekeningen blijkt steeds opnieuw dat investeren in de ombouw naar 25kV zichzelf terugbetaalt en dat hoe langer je er mee wacht, des te langer het duurt voordat je de investeringen terugverdient.
Juist door het achterlijke 1500V-systeem krijgen de reizigers geen waar voor hun geld.

Overigens kunnen de Sprinters ook harder rijden als er geïnvesteerd wordt in verbeteringen.

Wanneer ik kijk naar reistijden uit mijn jeugd dan constateer ik dat ik met de trein even lang onderweg ben als toen. Met de auto ben ik vaak stukken sneller omdat er sinds mijn jeugd honderden kilometers aan snelweg zijn bijgekomen.

Het gebrek aan ambitie bij NS is volgens mij terug te voeren op het fiasco van de Fyra. Niemand neemt NS nog serieus ze voorstellen om sneller te gaan rijden. Het Fyra-fiasco zal tot gevolg hebben dat er de komende vijftig jaar niets geïnnoveerd gaat worden en dat NS niets anders is dan een veredeld metrobedrijf.
Het fundamentele probleem met de Fyra is dat er geen business-case is voor een trein Amsterdam-Brussel die 200-250 kmh moet gaan rijden. Met lage tarieven kom je niet uit de kosten, met hoge tarieven gaat iedereen met de auto of de bus. Dat zal ook de komende jaren een levensgroot probleem blijven. Dat heeft men bij de NMBS al lang door, maar in Nederland wil dat besef maar niet komen.

Als NS meer een metrobedrijf gaat worden lijkt me dat een goede zaak aangezien de meeste mensen in Nederland nu eenmaal over korte afstanden reizen. Het is trouwens niet voor niets dat alle groei bij NS de laatste tien jaar per saldo volledig bij het sprintervervoer zit.

Maar ook het Rijk en ProRail bekken er op het vlak van innovatie natuurlijk weinig van. De infrastructuur had natuurlijk allang moeten zijn omgebouwd naar 25kV. Dan waren de hogere baanvalsnelheden er vanzelf gekomen. Ombouw naar viersporigheid is natuurlijk een prima oplossing om de capaciteit te vergroten. Dat blijkt wel op het traject Amsterdam - Utrecht. Ook het opheffen van overwegen heeft enorme voordelen omdat er veel minder ongevallen plaatsvinden. In feite liggen er nog honderden kilometers aan infrastructuur die nog uit de negentiende eeuw stamt.

Dit soort discussies heeft weinig zin als je niet er bij vertelt wie de (gigantische) rekening uiteindelijk moet betalen. Geld uitgeven aan innovatie/techniek is leuk maar het moet ook op de een of andere manier worden terugverdiend.

Verder heeft het voor Nederland als geheel grote voordelen als de landsdelen qua reistijd dichter bij elkaar komen te liggen. Er is dan veel minder druk op de Randstad om daar te gaan wonen en dunbevolkte gebieden krijgen meer inwoners.

De bevolkingsomvang bereikt rond 2020 zijn top en daarna gaat de bevolking krimpen. Los van het feit dat een paar minuten rijtijdwinst echt niet doorslaggevend is (wachttijden ofwel frequenties zijn veel belangrijker) en het aandeel van NS in het woon/werkverkeer sowieso erg klein is (en gezien de hoge tarieven ook zal blijven en al helemaal als die tarieven nog hoger worden).

Het belangrijkste probleem voor de gemiddelde reiziger in Nederland is op dit moment niet de snelheid van de trein maar de prijs van het treinkaartje die langzamerhand voor Jan Modaal niet meer op te hoesten is.

iMark legt hier precies de gevoelige plek neer; gebrek aan ambitie! Buiten het stedelijk gebied hoeven baanvaksnelheden van 180 km/h niet uitzonderlijk te zijn.
Er is een verschil tussen wat technisch mogelijk is en wat commercieel mogelijk is.180kmh rijden betekent dat je alle overwegen moet gaan vervangen door tunnels, trajecten viersporig moet maken omdat je in de knoop komt met sprinters/goederentreinen, veel duurdere treinen moet kopen en je enorme kosten moet maken voor geluidswerende voorzieningen voor omwonenden. Kortom daar zit een enorm hoog prijskaartje aan.

Dat alles moet je afwegen tegenover de vraag hoeveel reizigers profijt van zoiets hebben. De gemiddelde reiziger in Nederland reist ongeveer 40 km, slechts heel klein percentage reist meer dan 100 km.

En uiteraard moet je die extra kosten via toeslagen doorberekenen aan de gebruikers van de snelle treinen (de overheid gaat dat niet betalen) maar de ervaring zoals bijv. op de HSL en in Duitsland leert dat veel reizigers dan liever wat langer in een goedkopere, langzamere trein gaan zitten of met de Fernbus gaan. Ik denk niet dat bijv. veel Nederlandse studenten toeslagen gaan betalen.

iMark legt hier precies de gevoelige plek neer; gebrek aan ambitie! Buiten het stedelijk gebied hoeven baanvaksnelheden van 180 km/h niet uitzonderlijk te zijn.

In het artikel ''Na 65 jaar rijdt NS lang traject slechts één minuut sneller. NS, doe iets!'' , van het NRC , 20 april 2014 (http://www.nrc.nl/nieuws/2014/04/30/na-65-jaar-rijdt-ns-op-lang-traject-slechts-een-minuut-sneller-ns-doe-iets) komt dit ook duidelijk naar voren. Het artikel verwijst mede naar het rapport ''Meer profijt van hoge snelheid'' (http://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs_2013/cvs13_114.pdf), waarin diverse onderwerpen in dit topic ook aan de orde komen. Opmerkelijk is dat het overstappen van het dreitreinenmodel in december 2007, naar het tweetreinenmodel significant van invloed is.

Weet iemand misschien waarom die spoorverdubbeling tussen Amsterdam Zuid en Duivendrecht, precies tot station Duivendrecht gaat en niet vanaf Zuid tot de Utrechtboog? Het nut van dat kleine stukje extra is mij niet duidelijk, omdat station Duivendrecht enkelspoor is per richting beneden en daar dan de trechter weer begint. Op dat kleine stukje extra kun je niet inhalen.

Ik vermoed dat het spoor richting Amsterdam Zuid uit Bijlmer midden tussen de 2 sporen uit Duivendrecht naar Amsterdam Zuid komt. De trein uit Bijlmer kan dan kruisingsvrij zowel naar het binnen- als het buitenspoor rijden. Dat heeft voordelen want dan kunnen in alle gevallen 2 treinen tegelijk naar Amsterdam Zuid rijden. Dus:
Optie 1: Uit Duivendrecht naar binnen en Bijlmer naar buiten
Optie 2: Uit Duivendrecht naar buiten en Bijlmer naar binnen.
Als je dat extra stukje spoor niet zou hebben moeten de treinen uit Bijlmer altijd naar binnen en uit Duivendrecht altijd naar buiten (of juist omgekeerd). Als dan twee treinen bijna tegelijk aankomen, maar in Zuid van spoor zouden moeten wisselen, zou één trein op de andere moeten wachten. Door de opzet die er nu is, zal dat niet nodig zijn.

Een voorbeeld van een aansluiting met een beperking zijn de aansluitingen uit Den Haag C richting Leiden. En de splitsing ten noorden van Leiden richting Haarlem/Shiphol. De trein uit Den Haag C richting Leiden komt altijd in het buitenste spoor uit. Als deze vervolgens naar Schiphol moet doorreizen, moet deze ergens naar het binnenste spoor toe. Maar dat kan niet als er op hetzelfde moment een trein uit HS op het binnenste spoor rijdt die naar Haarlem (het buitenste spoor) zou moeten. Dat is een reden waarom de ic uit Vlissingen op dit moment naar Schiphol rijdt (blijft op binnenste spoor) en de ic uit Den Haag C naar Haarlem gaat (blijft op buitenste spoor).

Kortom door het extra stukje spoor naar Duivendrecht kan de dienstregeling voor flexiebeler gemaakt worden. In mijn verhaal beschrijf ik steeds één richting, maar het geldt ook voor de andere richting.

@treininfo
Miljarden uitgeven voor een paar minuten tijdwinst. Dat zal dus nooit gebeuren.

Het wordt absoluut gedaan en is voor de toekomst misschien wel essentieel.

Hier (12 minuten tijdwinst) - http://www.trouw.nl/tr/nl/5009/Archief/article/detail/2530128/2000/03/17/Miljarden-voor-12-minuten.dhtml

@treininfo
Miljarden uitgeven voor een paar minuten tijdwinst. Dat zal dus nooit gebeuren.

Weet iemand misschien waarom die spoorverdubbeling tussen Amsterdam Zuid en Duivendrecht, precies tot station Duivendrecht gaat en niet vanaf Zuid tot de Utrechtboog? Het nut van dat kleine stukje extra is mij niet duidelijk, omdat station Duivendrecht enkelspoor is per richting beneden en daar dan de trechter weer begint. Op dat kleine stukje extra kun je niet inhalen.