beantwoord

Waarom hebben sommige stations een intercity stop?

  • 13 februari 2014
  • 34 reacties
  • 6846 Bekeken

Wat ik mij al jaren afvraag waarom stopt hier een intercity. Wat maakt deze plaats zo bijzonder dat het recht heeft op een stop. Ik doel dan op plaatsen als:

IC Zwolle - Roosendaal
Dieren, Arnhem Zuid, Elst, Nijmegen Lent. Voor Wijhe en Olst kan ik enigszins begrijpen. Hier stopt geen stoptrein

IC Den Haag CS - Venlo
Deurne. Horst-Sevenum is ook hier te begrijpen omdat er geen stoptrein rijdt.

IC Leeuwarden-RotterdamCS/DenHaagCS
- Steenwijk, Meppel

En zo zullen er vast nog wel meer stations te noemen zijn.

Wat ik ook niet begrijp is dat er treinseries zijn die de naam IC hebben. Bijvoorbeeld: Haarlem - Hoorn. Wat mij betreft zou sneltrein of inter regio een beter naam zijn. Almere - UtrechtCS is inmiddels van IC naar Sprinter veranderd.
icon

Beste antwoord door Tom NS 18 februari 2014, 11:14

Interessante vraag! En een hoop nuttige antwoorden hierboven. Als nationale vervoerder willen we het hele land zo bereikbaar mogelijk maken. Daarbij moeten keuzes gemaakt worden; keuzes die voor de één wat gunstiger uitpakken dan voor de ander, maar waarbij gemiddeld genomen de beste bereikbaarheid voor de grootste groepen mensen wordt gerealiseerd. Kijk dit filmpje maar eens: 'Dienstregeling en Planning' Het geeft een aardige indruk van de puzzel die we dagelijks maken.
Bekijk origineel

34 reacties

Persoonlijk vindt ik voor de 2200 en 2600, Blaak en Schiedam Centrum ook niet heel erg fijn.
Die zouden ze net als de 1900 daar gewoon door heen moeten laten rijden, en de Sprinters het werk op moeten laten lossen. Dit kan komende DRGL makkelijker omdat ik hoorde dat de gehele dag op za en zo na, de 5100 en 5000 een halfuur dienst wordt.


Rotterdam Blaak en Schiedam Centrum zijn enkele jaren geleden juist gepromoveerd tot IC-station om enerzijds goede aansluiting te geven op de Hoekse Lijn (SDM) maar voor beide stations op het metro netwerk in Rotterdam (net als Rotterdam Alexander).

Als vanaf 2017 NS niet meer rijdt op de Hoekse Lijn en deze deel gaat uitmaken van met metronetwerk van Rotterdam worden juist Schiedam Centrum, Rotterdam Blaak en Rotterdam Alexander belangrijke overstapstations met een IC functie. Goeie kans dat dan ook de 1900 op Schiedam Centrum en Rotterdam Blaak gaat stoppen.


Tja.. Ik vindt het dubbel de overstap op de Hoekse Lijn oké, maar verder vindt ik het niet erg IC waardig.
Reputatie 4
Badge
Dat zou anders zijn als we echt dienstregelingloos gaan rijden, en dat je weet dat er elke 10 minuten een trein gaat, maar daar zijn we nog lang niet aan toe.

Dienstregelingloos rijden zal er nooit komen. Dat wordt wel zo genoemd, maar het is onmogelijk om personeel en materieel zo te organiseren dat je zonder dienstregeling kan rijden. In de Parijse RER waar de treinen soms om de 3 minuten rijden, hebben ze een compleet uitgewerkte dienstregeling. En zelfs in de metro waar personeel en materieel maar op een traject heen en weer rijden, is er een volledige dienstregeling.

Bovendien is het Nederlandse spoorwegnet en -systeem te ingenieus. Je kunt bijvoorbeeld alleen dienstregelingloos rijden tussen Amsterdam en Eindhoven als er geen doorgaande treinen naar Maastricht of Alkmaar zijn. En overstappers in Eindhoven zullen toch ook moeten weten wanneer ze een aansluiting naar Venlo wel halen en wanneer niet.

Dienstregelingloos is natuurlijk wel de ideale oplossing voor vertragingen, want die heb je dan niet meer!
Reputatie 3
Badge

De gemiddelde reiziger wil 1 keer heen en 1 keer terug op een dag en voor hem/haar is het van minder groot belang dat de treinen de hele dag per uur op dezelfde tijden rijden.


Dat is een interessante stelling die mij als frequent treinreiziger toch buiten het door u gedefinieerde gemiddelde plaatst. (Waar ik op zichzelf alleen maar blij mee ben, want ik houd er niet van gemiddeld te zijn. . .)

Ik reis veel op allerlei min of meer vaste routes, op onvoorspelbare tijden, en ik vind het dan ook heel prettig dat ik weet dat er een uurpatroon is, zodat het niet uitmaakt of ik nu tussen 9 en 10 van A naar B wil, of tussen 13 en 14. Dat zou anders zijn als we echt dienstregelingloos gaan rijden, en dat je weet dat er elke 10 minuten een trein gaat, maar daar zijn we nog lang niet aan toe. Ironisch genoeg zou dat relatief eenvoudig te realiseren zijn als je alleen maar stoptreinen laat rijden (of alleen intercity's en alle sprinterstations opheft. . . ).

Bovendien wordt de puzzel met de aansluitingen voor overstappers er niet gemakkelijker op als je het uurpatroon verlaat.
Reputatie 4
Badge
De gecadanseerde dienstregeling is juist een van de redenen waarom de spoorwegen in Nederland internationaal gezien zo'n hoge kwaliteit leveren. Afblijven van "Spoorslag '70" !!!
Wij plannen de dienstregeling zo optimaal mogelijk. ...


Bedankt Femke, mooi filmpje hoor! Ik ben me ervan bewust dat het complexe materie is, maar ik vind de uitgangspunten soms een beetje star en ouderwets. Zo wordt begonnen met voorontwerp van een basisuur-dienstregeling die wordt uitgebouwd naar dag en week. Ik heb het over deze passage: filmpje . Er wordt letterlijk gezegd: "de treinen rijden altijd hetzelfde" en "je neemt altijd de trein van zo laat". Dat uitgangspunt vind ik discutabel. Ik snap best dat 1 basisuur gebruiken veel voordelen biedt, maar je legt jezelf zo ook enorme beperkingen op.

De gemiddelde reiziger wil 1 keer heen en 1 keer terug op een dag en voor hem/haar is het van minder groot belang dat de treinen de hele dag per uur op dezelfde tijden rijden.

Niet lullig bedoeld, maar voor de 20 jaar vooruit planning moet de NS misschien eens buiten de bestaande kaders denken, als ze dat al niet doet. Als het reizigersaanbod niet zo grillig is, dan wordt de planning misschien makkelijker. De mensen die op vaste tijdstippen de trein nemen zou je misschien in kaart kunnen brengen a.h.v. in/uitcheck gegevens. Dus niet alleen de totale aantallen tellen, maar per individu kijken.
Persoonlijk vindt ik voor de 2200 en 2600, Blaak en Schiedam Centrum ook niet heel erg fijn.
Die zouden ze net als de 1900 daar gewoon door heen moeten laten rijden, en de Sprinters het werk op moeten laten lossen. Dit kan komende DRGL makkelijker omdat ik hoorde dat de gehele dag op za en zo na, de 5100 en 5000 een halfuur dienst wordt.


Rotterdam Blaak en Schiedam Centrum zijn enkele jaren geleden juist gepromoveerd tot IC-station om enerzijds goede aansluiting te geven op de Hoekse Lijn (SDM) maar voor beide stations op het metro netwerk in Rotterdam (net als Rotterdam Alexander).

Als vanaf 2017 NS niet meer rijdt op de Hoekse Lijn en deze deel gaat uitmaken van met metronetwerk van Rotterdam worden juist Schiedam Centrum, Rotterdam Blaak en Rotterdam Alexander belangrijke overstapstations met een IC functie. Goeie kans dat dan ook de 1900 op Schiedam Centrum en Rotterdam Blaak gaat stoppen.
Reputatie 3
Badge
hinko; zoals al eerder is aangegeven in het topic dat je hierover geopend hebt, dien je je te wenden tot de provincie Zeeland. Daar is middels de aanbesteding bepaald dat de Intercity die door Zeeland rijdt moet stoppen op alle tussengelegen stations. NS kan niet eenzijdig besluiten het anders te doen.
Ow? Sinds wanneer is het spoorvervoer in de provincie Zeeland geen onderdeel meer van de concessie voor het hoofdrailnet?

Waarom schuift NS structureel verantwoordelijkheid af op anderen?


Provincies zijn verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in de diverse regio's en gaan daarvoor met alle relevante partijen praten; ook met NS. En NS heeft kennelijk gemeend dat ze binnen de concessie voor het hoofdrailnet deze dienst aan de provincie Zeeland kon leveren. De vraag is dus: in welk opzicht is het stoppen op ieder station in Zeeland in strijd met die concessie?
Reputatie 6
hinko; zoals al eerder is aangegeven in het topic dat je hierover geopend hebt, dien je je te wenden tot de provincie Zeeland. Daar is middels de aanbesteding bepaald dat de Intercity die door Zeeland rijdt moet stoppen op alle tussengelegen stations. NS kan niet eenzijdig besluiten het anders te doen.
Ow? Sinds wanneer is het spoorvervoer in de provincie Zeeland geen onderdeel meer van de concessie voor het hoofdrailnet?

Waarom schuift NS structureel verantwoordelijkheid af op anderen?
Het topic van hinko over de intercitystoptrein in Zeeland staat trouwens hier 🙂
Ja dat filmpje heeft TomNS al gepost, we zijn ook niet gek hier.
Wij plannen de dienstregeling zo optimaal mogelijk. Het is niet rendabel om een Sprinter te laten rijden op het traject Vlissingen - Roosendaal. Vandaar dat de IC op alle tussengelegen stations stopt. Wij monitoren deze dienstregeling wel continu. Mocht het zo zijn dat reizigers anders gaan reizen op dit traject dan doen wij ons best de dienstregeling hier op af te stemmen. Het volgende filmpje geeft goed weer welke aspecten allemaal om de hoek komen kijken bij het plannen van de dienstregeling.
Omdat die geen verstand van de materie hebben.

Je ziet met bussen hetzelfde, die moeten ook bepaalde haltes en een bepaalde frequentie rijden van de overheid, terwijl dat helemaal niet handig is vaak en veel duurder.
"Veel efficienter" zou ik niet durven zeggen, maar het kan gemiddeld wel iets beter. De dienstregeling is een ingewikkeld probleem met veel variabelen en restricties. Maar het opheffen van bepaalde restricties (zoals het gebruik van "intercity treinen" i.p.v. "intercity stations") vergroot de oplossingsruimte waardoor het waarschijnlijk dus beter kan.

Waarom zou de overheid er geen boodschap aan hebben als het gemiddeld beter en dus goedkoper kan?
Klopt, de reistijd is daardoor vaak veel langer voor veel mensen. Kan veel efficiënter, maar de overheid zal wel mee bepalen daarin en die hebben daar geen boodschap aan.
Ik vraag me dit ook al een tijdje af. Over de dienstregeling is natuurlijk goed nagedacht, maar ik vind het een beetje veel van hetzelfde. Het onderscheid tussen intercity en stoptrein lijkt erg klein; treinen rijden frequent en stoppen vaak. B.v. tussen Leiden en Woerden is de intercity eigenlijk een stoptrein.

Om van m'n werk thuis te komen kan ik per uur wel 8 treinen nemen over 3 verschillende trajecten. Heel mooi natuurlijk, maar via alle trajecten is het langer dan een uur voor +/- 65km. Ik zou liever 1 trein per uur hebben die een stuk sneller is. Ik begrijp heus wel dat dat niet eenvoudig is, maar stel je het volgende voor:

4 stations waartussen 4 treinen een rondje rijden:
T1: A -> B -> C -> D -> A
T2: A -> B -> C -> D -> A
T3: A -> B -> C -> D -> A
T4: A -> B -> C -> D -> A
Per uur gaan er dus 4 treinen die overal stoppen.

Maar je zou ook het volgende kunnen doen:
T1: A -> C -> A
T2: B -> D -> B
T3: A -> B -> C -> D -> A
T1 en T2 zijn dan intercity treinen op hetzelfde traject maar ze stoppen op verschillende stations. Dit gaat natuurlijk tegen het idee van "intercity station" in, maar kan dat kwaad?
hinko; zoals al eerder is aangegeven in het topic dat je hierover geopend hebt, dien je je te wenden tot de provincie Zeeland. Daar is middels de aanbesteding bepaald dat de Intercity die door Zeeland rijdt moet stoppen op alle tussengelegen stations. NS kan niet eenzijdig besluiten het anders te doen.
Persoonlijk vindt ik voor de 2200 en 2600, Blaak en Schiedam Centrum ook niet heel erg fijn.
Die zouden ze net als de 1900 daar gewoon door heen moeten laten rijden, en de Sprinters het werk op moeten laten lossen. Dit kan komende DRGL makkelijker omdat ik hoorde dat de gehele dag op za en zo na, de 5100 en 5000 een halfuur dienst wordt.
Het lijkt wel dat er steeds vaker geen of weinig mensen in stappen op de stationnetjes als Rilland, Krabbendijke en Arnemuiden. Het zou zeer prettig zijn als de ns de oude dienstregeling weer hersteld zodat je een keuze hebt om op het hele uur deze heerlijke rustige stations aan te doen of op het halve uur Vlissingen, Middelburg en goes in Zeeland aan te doen. Het duurt nu gewoon veel te lang.
Reputatie 7
Badge +4
Zeeland is ook een goed voorbeeld.. Op alle tussengelegen stations in Zeeland stop de Intercity (VIRM). Keer op keer is het gewoon vervelend om Zeeland in en uit te moeten. Je bent zeker een kwartier langer aan het reizen vanuit Vlissingen.

Buiten de spits is dit extra vervelend.. Je stopt op stations zoals Arnemuiden, maar voor wie of wat stop je? Hetzelfde voor Rilland, Kapelle en Krabbendijke.

Voorheen had je in Zeeland wel een 'echte' Intercity en een stoptrein. Van mij mag dit per direct weer teruggedraaid worden.


Herstel van de sneltrein met een stop in Goes, Middelburg en Vlissingen zou het reizen inderdaad veraangenamen. Zoals het nu is, is mooi voor de inwoners van Krabbendijke wat blijkt uit het feit dat er daar vaak niemand in- of uitstapt :D

Maak er weer een echte sneltrein van. Het is haast niet te verzinnen waarom een provinciehoofdstad als Middelburg niet per echte intercity te bereiken is. Een half uur tijdwinst bij een retour is best veel. Ik hoef de klok van Arnemuiden echt niet te horen luiden, en wie niet zonder de stilte gevuld met droefenis kan, neemt gewoon de stoptrein.
Interessante vraag! En een hoop nuttige antwoorden hierboven. Als nationale vervoerder willen we het hele land zo bereikbaar mogelijk maken. Daarbij moeten keuzes gemaakt worden; keuzes die voor de één wat gunstiger uitpakken dan voor de ander, maar waarbij gemiddeld genomen de beste bereikbaarheid voor de grootste groepen mensen wordt gerealiseerd. Kijk dit filmpje maar eens: 'Dienstregeling en Planning' Het geeft een aardige indruk van de puzzel die we dagelijks maken.

Dat het maken van een goede dienstregeling erg ingewikkeld is, ben ik van overtuigd. Daarbij moeten natuurlijk keuzes gemaakt worden welke stations door welke treinen wordt aangedaan.

Toch denk ik dat het voor reizigers prettig is, als de verwachting die een bepaalde treincategorie (Intercity of Sprinter) oproept, in de praktijk waargemaakt wordt. Bij een Intercity verwacht je als reiziger een bepaalde standaard, wat betreft aantal stopt, snelheid en comfort, die niet altijd hoeft overeen te komen met de werkelijkheid. In het geval van de "Intercity" naar Zeeland, wordt dit bijvoorbeeld niet waar gemaakt. Ik denk daarom dat juist die tussencategorie als sneltrein of Interregio duidelijkheid kan scheppen, omdat het een betere benadering is van de praktijk.



Daar ben ik het geheel mee eens. In België kennen ze dit systeem ook.


In belgië hebben ze IC, IR en L.
IC= InterCity
IR= InterRegio
L= stoptrein
http://www.destadsregio.nl/agendaitems/MemoPHSStadsregioraad25februari.pdf

dit kan ik vinden over de IC treinen Roosendaal- Zwolle.

Volgensmij willen ze dan van Nijmegen in een keer doorrijden naar Arnhem
Interessante vraag! En een hoop nuttige antwoorden hierboven. Als nationale vervoerder willen we het hele land zo bereikbaar mogelijk maken. Daarbij moeten keuzes gemaakt worden; keuzes die voor de één wat gunstiger uitpakken dan voor de ander, maar waarbij gemiddeld genomen de beste bereikbaarheid voor de grootste groepen mensen wordt gerealiseerd. Kijk dit filmpje maar eens: 'Dienstregeling en Planning' Het geeft een aardige indruk van de puzzel die we dagelijks maken.

Dat het maken van een goede dienstregeling erg ingewikkeld is, ben ik van overtuigd. Daarbij moeten natuurlijk keuzes gemaakt worden welke stations door welke treinen wordt aangedaan.

Toch denk ik dat het voor reizigers prettig is, als de verwachting die een bepaalde treincategorie (Intercity of Sprinter) oproept, in de praktijk waargemaakt wordt. Bij een Intercity verwacht je als reiziger een bepaalde standaard, wat betreft aantal stopt, snelheid en comfort, die niet altijd hoeft overeen te komen met de werkelijkheid. In het geval van de "Intercity" naar Zeeland, wordt dit bijvoorbeeld niet waar gemaakt. Ik denk daarom dat juist die tussencategorie als sneltrein of Interregio duidelijkheid kan scheppen, omdat het een betere benadering is van de praktijk.



Daar ben ik het geheel mee eens. In België kennen ze dit systeem ook.
Interessante vraag! En een hoop nuttige antwoorden hierboven. Als nationale vervoerder willen we het hele land zo bereikbaar mogelijk maken. Daarbij moeten keuzes gemaakt worden; keuzes die voor de één wat gunstiger uitpakken dan voor de ander, maar waarbij gemiddeld genomen de beste bereikbaarheid voor de grootste groepen mensen wordt gerealiseerd. Kijk dit filmpje maar eens: 'Dienstregeling en Planning' Het geeft een aardige indruk van de puzzel die we dagelijks maken.

Dat het maken van een goede dienstregeling erg ingewikkeld is, ben ik van overtuigd. Daarbij moeten natuurlijk keuzes gemaakt worden welke stations door welke treinen wordt aangedaan.

Toch denk ik dat het voor reizigers prettig is, als de verwachting die een bepaalde treincategorie (Intercity of Sprinter) oproept, in de praktijk waargemaakt wordt. Bij een Intercity verwacht je als reiziger een bepaalde standaard, wat betreft aantal stopt, snelheid en comfort, die niet altijd hoeft overeen te komen met de werkelijkheid. In het geval van de "Intercity" naar Zeeland, wordt dit bijvoorbeeld niet waar gemaakt. Ik denk daarom dat juist die tussencategorie als sneltrein of Interregio duidelijkheid kan scheppen, omdat het een betere benadering is van de praktijk.

Ik zou toch kijken voor andere alternatieven. Station Deurne kan ik voorstellen maar waarom niet de trein
Sprinter Tilburg Uni - Weert veranderen in Tilburg Uni - Venlo. Dan kan de IC Deurne en Hort-Sevenum overslaan.
Sprinter Nijmegen - Deurne veranderen in Nijmegen - Weert.

Tussen Deventer en Zwolle zou ik het beter vinden om er een stoptrein tussen te zetten. Nu heb je tussen Olst en Deventer een stuk enkel spoor liggen dus wellicht dat dit ten nadele kan zijn voor de dienstregeling.

Me alle respect voor NS. Het is geen makkelijke opgave.
Reputatie 2
Interessante vraag! En een hoop nuttige antwoorden hierboven. Als nationale vervoerder willen we het hele land zo bereikbaar mogelijk maken. Daarbij moeten keuzes gemaakt worden; keuzes die voor de één wat gunstiger uitpakken dan voor de ander, maar waarbij gemiddeld genomen de beste bereikbaarheid voor de grootste groepen mensen wordt gerealiseerd. Kijk dit filmpje maar eens: 'Dienstregeling en Planning' Het geeft een aardige indruk van de puzzel die we dagelijks maken.

Reageer