Waarom hebben sommige stations een intercity stop?

Persoonlijk vindt ik voor de 2200 en 2600, Blaak en Schiedam Centrum ook niet heel erg fijn.
Die zouden ze net als de 1900 daar gewoon door heen moeten laten rijden, en de Sprinters het werk op moeten laten lossen. Dit kan komende DRGL makkelijker omdat ik hoorde dat de gehele dag op za en zo na, de 5100 en 5000 een halfuur dienst wordt.

Rotterdam Blaak en Schiedam Centrum zijn enkele jaren geleden juist gepromoveerd tot IC-station om enerzijds goede aansluiting te geven op de Hoekse Lijn (SDM) maar voor beide stations op het metro netwerk in Rotterdam (net als Rotterdam Alexander).

Als vanaf 2017 NS niet meer rijdt op de Hoekse Lijn en deze deel gaat uitmaken van met metronetwerk van Rotterdam worden juist Schiedam Centrum, Rotterdam Blaak en Rotterdam Alexander belangrijke overstapstations met een IC functie. Goeie kans dat dan ook de 1900 op Schiedam Centrum en Rotterdam Blaak gaat stoppen.

Tja.. Ik vindt het dubbel de overstap op de Hoekse Lijn oké, maar verder vindt ik het niet erg IC waardig.

De gemiddelde reiziger wil 1 keer heen en 1 keer terug op een dag en voor hem/haar is het van minder groot belang dat de treinen de hele dag per uur op dezelfde tijden rijden.


Dat is een interessante stelling die mij als frequent treinreiziger toch buiten het door u gedefinieerde gemiddelde plaatst. (Waar ik op zichzelf alleen maar blij mee ben, want ik houd er niet van gemiddeld te zijn. . .)

Ik reis veel op allerlei min of meer vaste routes, op onvoorspelbare tijden, en ik vind het dan ook heel prettig dat ik weet dat er een uurpatroon is, zodat het niet uitmaakt of ik nu tussen 9 en 10 van A naar B wil, of tussen 13 en 14. Dat zou anders zijn als we echt dienstregelingloos gaan rijden, en dat je weet dat er elke 10 minuten een trein gaat, maar daar zijn we nog lang niet aan toe. Ironisch genoeg zou dat relatief eenvoudig te realiseren zijn als je alleen maar stoptreinen laat rijden (of alleen intercity's en alle sprinterstations opheft. . . ).

Bovendien wordt de puzzel met de aansluitingen voor overstappers er niet gemakkelijker op als je het uurpatroon verlaat.

Wij plannen de dienstregeling zo optimaal mogelijk. ...


Bedankt Femke, mooi filmpje hoor! Ik ben me ervan bewust dat het complexe materie is, maar ik vind de uitgangspunten soms een beetje star en ouderwets. Zo wordt begonnen met voorontwerp van een basisuur-dienstregeling die wordt uitgebouwd naar dag en week. Ik heb het over deze passage: filmpje . Er wordt letterlijk gezegd: "de treinen rijden altijd hetzelfde" en "je neemt altijd de trein van zo laat". Dat uitgangspunt vind ik discutabel. Ik snap best dat 1 basisuur gebruiken veel voordelen biedt, maar je legt jezelf zo ook enorme beperkingen op.

De gemiddelde reiziger wil 1 keer heen en 1 keer terug op een dag en voor hem/haar is het van minder groot belang dat de treinen de hele dag per uur op dezelfde tijden rijden.

Niet lullig bedoeld, maar voor de 20 jaar vooruit planning moet de NS misschien eens buiten de bestaande kaders denken, als ze dat al niet doet. Als het reizigersaanbod niet zo grillig is, dan wordt de planning misschien makkelijker. De mensen die op vaste tijdstippen de trein nemen zou je misschien in kaart kunnen brengen a.h.v. in/uitcheck gegevens. Dus niet alleen de totale aantallen tellen, maar per individu kijken.

hinko; zoals al eerder is aangegeven in het topic dat je hierover geopend hebt, dien je je te wenden tot de provincie Zeeland. Daar is middels de aanbesteding bepaald dat de Intercity die door Zeeland rijdt moet stoppen op alle tussengelegen stations. NS kan niet eenzijdig besluiten het anders te doen.
Ow? Sinds wanneer is het spoorvervoer in de provincie Zeeland geen onderdeel meer van de concessie voor het hoofdrailnet?

Waarom schuift NS structureel verantwoordelijkheid af op anderen?

Provincies zijn verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in de diverse regio's en gaan daarvoor met alle relevante partijen praten; ook met NS. En NS heeft kennelijk gemeend dat ze binnen de concessie voor het hoofdrailnet deze dienst aan de provincie Zeeland kon leveren. De vraag is dus: in welk opzicht is het stoppen op ieder station in Zeeland in strijd met die concessie?

Het topic van hinko over de intercitystoptrein in Zeeland staat trouwens hier 🙂

Wij plannen de dienstregeling zo optimaal mogelijk. Het is niet rendabel om een Sprinter te laten rijden op het traject Vlissingen - Roosendaal. Vandaar dat de IC op alle tussengelegen stations stopt. Wij monitoren deze dienstregeling wel continu. Mocht het zo zijn dat reizigers anders gaan reizen op dit traject dan doen wij ons best de dienstregeling hier op af te stemmen. Het volgende filmpje geeft goed weer welke aspecten allemaal om de hoek komen kijken bij het plannen van de dienstregeling.

"Veel efficienter" zou ik niet durven zeggen, maar het kan gemiddeld wel iets beter. De dienstregeling is een ingewikkeld probleem met veel variabelen en restricties. Maar het opheffen van bepaalde restricties (zoals het gebruik van "intercity treinen" i.p.v. "intercity stations") vergroot de oplossingsruimte waardoor het waarschijnlijk dus beter kan.

Waarom zou de overheid er geen boodschap aan hebben als het gemiddeld beter en dus goedkoper kan?

Ik vraag me dit ook al een tijdje af. Over de dienstregeling is natuurlijk goed nagedacht, maar ik vind het een beetje veel van hetzelfde. Het onderscheid tussen intercity en stoptrein lijkt erg klein; treinen rijden frequent en stoppen vaak. B.v. tussen Leiden en Woerden is de intercity eigenlijk een stoptrein.

Om van m'n werk thuis te komen kan ik per uur wel 8 treinen nemen over 3 verschillende trajecten. Heel mooi natuurlijk, maar via alle trajecten is het langer dan een uur voor +/- 65km. Ik zou liever 1 trein per uur hebben die een stuk sneller is. Ik begrijp heus wel dat dat niet eenvoudig is, maar stel je het volgende voor:

4 stations waartussen 4 treinen een rondje rijden:
T1: A -> B -> C -> D -> A
T2: A -> B -> C -> D -> A
T3: A -> B -> C -> D -> A
T4: A -> B -> C -> D -> A
Per uur gaan er dus 4 treinen die overal stoppen.

Maar je zou ook het volgende kunnen doen:
T1: A -> C -> A
T2: B -> D -> B
T3: A -> B -> C -> D -> A
T1 en T2 zijn dan intercity treinen op hetzelfde traject maar ze stoppen op verschillende stations. Dit gaat natuurlijk tegen het idee van "intercity station" in, maar kan dat kwaad?

Persoonlijk vindt ik voor de 2200 en 2600, Blaak en Schiedam Centrum ook niet heel erg fijn.
Die zouden ze net als de 1900 daar gewoon door heen moeten laten rijden, en de Sprinters het werk op moeten laten lossen. Dit kan komende DRGL makkelijker omdat ik hoorde dat de gehele dag op za en zo na, de 5100 en 5000 een halfuur dienst wordt.

Zeeland is ook een goed voorbeeld.. Op alle tussengelegen stations in Zeeland stop de Intercity (VIRM). Keer op keer is het gewoon vervelend om Zeeland in en uit te moeten. Je bent zeker een kwartier langer aan het reizen vanuit Vlissingen.

Buiten de spits is dit extra vervelend.. Je stopt op stations zoals Arnemuiden, maar voor wie of wat stop je? Hetzelfde voor Rilland, Kapelle en Krabbendijke.

Voorheen had je in Zeeland wel een 'echte' Intercity en een stoptrein. Van mij mag dit per direct weer teruggedraaid worden.

Herstel van de sneltrein met een stop in Goes, Middelburg en Vlissingen zou het reizen inderdaad veraangenamen. Zoals het nu is, is mooi voor de inwoners van Krabbendijke wat blijkt uit het feit dat er daar vaak niemand in- of uitstapt :D

Maak er weer een echte sneltrein van. Het is haast niet te verzinnen waarom een provinciehoofdstad als Middelburg niet per echte intercity te bereiken is. Een half uur tijdwinst bij een retour is best veel. Ik hoef de klok van Arnemuiden echt niet te horen luiden, en wie niet zonder de stilte gevuld met droefenis kan, neemt gewoon de stoptrein.

http://www.destadsregio.nl/agendaitems/MemoPHSStadsregioraad25februari.pdf

dit kan ik vinden over de IC treinen Roosendaal- Zwolle.

Volgensmij willen ze dan van Nijmegen in een keer doorrijden naar Arnhem

Interessante vraag! En een hoop nuttige antwoorden hierboven. Als nationale vervoerder willen we het hele land zo bereikbaar mogelijk maken. Daarbij moeten keuzes gemaakt worden; keuzes die voor de één wat gunstiger uitpakken dan voor de ander, maar waarbij gemiddeld genomen de beste bereikbaarheid voor de grootste groepen mensen wordt gerealiseerd. Kijk dit filmpje maar eens: 'Dienstregeling en Planning' Het geeft een aardige indruk van de puzzel die we dagelijks maken.

Dat het maken van een goede dienstregeling erg ingewikkeld is, ben ik van overtuigd. Daarbij moeten natuurlijk keuzes gemaakt worden welke stations door welke treinen wordt aangedaan.

Toch denk ik dat het voor reizigers prettig is, als de verwachting die een bepaalde treincategorie (Intercity of Sprinter) oproept, in de praktijk waargemaakt wordt. Bij een Intercity verwacht je als reiziger een bepaalde standaard, wat betreft aantal stopt, snelheid en comfort, die niet altijd hoeft overeen te komen met de werkelijkheid. In het geval van de "Intercity" naar Zeeland, wordt dit bijvoorbeeld niet waar gemaakt. Ik denk daarom dat juist die tussencategorie als sneltrein of Interregio duidelijkheid kan scheppen, omdat het een betere benadering is van de praktijk.