Vanmiddag werd ik op Utrecht Centraal geweigerd in ICE richting Frankfurt. Ik wilde hiermee naar Arnhem reizen naar mij werd verteld dat dit niet mocht. Ik heb in het verleden vaker met de ov chipkaart (ik heb een weekend vrij abonnement) met de ICE gereisd en nooit problemen gehad. Ik was dan ook erg verbaasd dat ik werd geweigerd door NS personeel en kan hier op de NS site verder ook niks over vinden. Weten jullie of ik terecht ben geweigerd?
Beste antwoord door Robert B
Bekijk origineel
+3
De huidige situatie is een voortzetting van de decennia oude samenwerkingen tussen de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen. Vanaf 2025 wordt dat een ander verhaal. In theorie zou DB de volledige ICE-dienst kunnen gaan rijden. Mits er natuurlijk voldoende personeel is dat bekend is met de Nederlandse regelgeving.
De huidige samenwerking is tamelijk efficiënt met gemengde teams van DB en NS. Duitse machinisten kunnen tot Amsterdam rijden, Nederlandse machinisten tot Keulen. Maar DB zou natuurlijk kunnen besluiten om de samenwerking op te zeggen. Onderhoud vindt al uitsluitend in Duitsland plaats, na het debacle van onderhoud door NedTrain in Leidschendam in de beginperiode van ICE International. Het was indertijd een strategische keuze van NS om ook in Nederland onderhoud te laten uitvoeren. NS moest en zou zelf kennis krijgen van Hogesnelheidstreinen. Dat is op niet veel uitgelopen. Wel veel kosten gemaakt, zoals een dure verbouwing aan de werkplaats in Leidschendam en vreselijk veel overbrengingskilometers tussen Amsterdam en Leidschendam.
Maar een samenwerking tussen gelijke partners gaat het natuurlijk nooit worden. Uiteindelijk zal DB de koers bepalen.
Als de NS treinen nodig heeft dan is er echt wel een constructie om deze te bestellen, de levertijd zal het probleem zijn maar dat is voor elke organisatie zo. We weten wie de aandeelhouder is en die kan nog wel wat miljoenen ophoesten als het echt moet.
Arriva staat volgens mij nog steeds te koop, DB wil daar vanaf. Daarnaast hoorde ik berichten dat het met DB ook niet zo best gaat financieel dus tja ….
En er is binnen NS wel personeel wat internationaal wil werken alleen is de opleiding voor de machinisten in ieder geval pittig omdat de Duitse regelgeving zeer uigebreid is.
Overigens is het natuurlijk niet zo gek dat NS niet veel treinstellen heeft voor het internationale verkeer, NL is een klein landje en de gereden kilometers hier zijn veel minder dan in Duitsland op de internationale trajecten. Dus DB zal terecht een groter deel opeisen en zal dan ook meer treinstellen moeten leveren.
Tamzin, hoezo afhankelijk van DB?
NS is qua materieel volledig afhankelijk van DB, zowel qua aanschaf als onderhoud. NS is op papier eigenaar van enkele stellen maar technisch helemaal niet in staat die stellen zelf rijvaardig te houden. Als DB de samenwerking stopt en bijv. besluit met Arriva in zee te gaan houdt het voor NS gewoon op. Zie verder
Tamzin, hoezo afhankelijk van DB?
Ben niet Tamzin, maar wil de vraag wel beantwoorden. De NS heeft niet de middelen om op eigen kracht een treindienst naar Duitsland op te zetten. Dit betreft zowel de financiële middelen als het treinpersoneel en geschikt materieel. Met 2 ICNG-D treinstellen in bestelling en 3 min of meer afgeschreven ICE 3M treinstellen kun je geen betrouwbare treindienst op zetten. Het ontbreekt de NS aan middelen om vloot van hogesnelheidstreinen aan te schaffen, dus dat gaat het ook niet worden. Met andere woorden de NS is voor de treindiensten naar Duitsland volledig afhankelijk van een (buitenlandse) partner, waarbij de DB de meest voor de hand liggende is.
De kans dat buiten de ICE 3Neo treinstellen 8001 tot en met 8016 (met het “oude interieur”), ter vervanging van oorspronkelijk 17 ICE 3M treinstellen, er nog meer ICE 3Neo treinstellen zullen worden ingezet naar Nederland (en België) is niet heel groot. Temeer het personeel in de periodes dat de capaciteit het meest nodig is (namelijk in de vakantieperiodes) zelf minder aan het werk is vanwege de eigen vakanties. De treinen zelf zijn een minder groot probleem omdat er in de vakantieperiodes minder (lange) treinen nodig zijn op de typische forensen en zakelijke verbindingen.
Op zich is de oplossing voor ICE International in de zomer heel simpel. Er geldt reserveringsplicht. En reserveringen worden alleen verkocht voor internationale reizen. Ergo, de ICE International is in de zomer uitgesloten voor binnenlandse reizigers. Tot zover de theorie.
Wel is het weer typisch NS dat je nog steeds de toeslag voor het gebruik in het binnenland kunt kopen. En NS had natuurlijk alle abonnementhouders, inclusief de gebruikers van de Ov-studentenkaart, moeten inlichten over de maatregelen.
Alles wat in eerdere topics is gemeld is waarheid geworden: de verschillende afdelingen van NS stemmen helemaal niets met elkaar af wanneer er een behoorlijk ingrijpende maatregel wordt doorgevoerd.
Met hogere politiek in het kader van de concessie zal het weinig te maken hebben. Dat veronderstelt strategie en visie bij NS.
De verplichte reservering is een maatregel van NS International (samen met DB Fernverkehr); het binnenlandse gebruik van de ICE is echter een dienst van NS Reizigers, die daarvoor afspraken heeft gemaakt met NS International. Blijkbaar heeft NS International niet de moeite genomen om NS Reizigers te informeren over de genomen maatregelen en om het een en ander met elkaar af te stemmen. Met als gevolg dat NS Reizigers blijft communiceren dat binnenlandse reizen mogelijk zijn en ook nog de ICE toeslag verkoopt, terwijl NS International een reserveringsplicht hanteert en ook binnenlandse reizen (zonder reservering) uitsluit. De maatregelen an sich zijn wel te billijken, maar afstemming tussen NS International en NS Reizigers is daarin toch wel een vereiste.
Eigenlijk wil je geen binnenlandse reserveringen in de ICE. Die kunnen immers internationale reserveringen van/naar Utrecht of Amsterdam verhinderen.
Het draait om het redden van het NS-monopolie op het hoofdnet. Daar moet momenteel alles voor wijken.
En terecht! Arriva en de andere halvegaren blijven maar mooi in de provincie. Maar de strategie van NS om dit beleid uit te voeren is zeer matig en werkt de reiziger niet in de hand.
Juist niet, ik hoop dat iedereen last krijgt van al die "halve garen". Eerlijk zullen we alles delen ;)
Tamzin, hoezo afhankelijk van DB?
En terecht! Arriva en de andere halvegaren blijven maar mooi in de provincie. Maar de strategie van NS om dit beleid uit te voeren is zeer matig en werkt de reiziger niet in de hand.
Als je je als bedrijf alleen maar bezig bent met de belangen van jezelf en je personeel en geen enkel oog hebt voor je klanten roep je de concurrentie over jezelf af. Het is dan een kwestie van tijd voor je aan alle kanten voorbij gelopen worden.
NS eet met de IC/ICE nu al genadebrood omdat ze voor 100% afhankelijk zijn van DB. En met de Thalys, Eurostar en de nachttreinen is het hetzelfde laken en pak.
Verder heb je volgens mij iets gemist m.b.t. de veranderde wetgeving in de EU op dit gebied.
Maar is dat een structurele oplossing voor de capaciteitsproblemen? Gaan er meer treinen rijden? Worden sommige treinen gereden met dubbele treinstellen?
DB zal er vrees ik niet over piekeren om peperdure ICE3-neo treinstellen als versterking te gaan inzetten gedurende 2-3 maanden per jaar voor Interrailers (nog los van de vraag waar je voor die twee maanden extra treinpersoneel vandaan haalt). Dan laat men liever de prijzen voor de schaarse zitplaatsen in de zomer wat oplopen.
Eigenlijk wil je geen binnenlandse reserveringen in de ICE. Die kunnen immers internationale reserveringen van/naar Utrecht of Amsterdam verhinderen.
Het draait om het redden van het NS-monopolie op het hoofdnet. Daar moet momenteel alles voor wijken.
En terecht! Arriva en de andere halvegaren blijven maar mooi in de provincie. Maar de strategie van NS om dit beleid uit te voeren is zeer matig en werkt de reiziger niet in de hand.
Er zijn inmiddels nog 17 ICE 3Neo treinstellen bijbesteld zodat het totaal op 90 komt in 2029.
+2
Ja, want de hele vloot ICE3neo is geschikt voor meerdere spanningen. En daarvan zijn er 73 in bestelling terwijl er nu maar 17 ICE3M stellen zijn.
Je kunt dan dus makkelijker meer of langere treinen rijden dan nu.
+3
Maar is dat een structurele oplossing voor de capaciteitsproblemen? Gaan er meer treinen rijden? Worden sommige treinen gereden met dubbele treinstellen?
+2
Volgend jaar zomer zou de ICE3neo moeten rijden. Zowel in België als Nederland is momenteel een stel voor toelatingsritten aanwezig.
+3
NS kan beter nu al nadenken over een structurele oplossing. Volgende zomer zijn er precies dezelfde problemen.
+1
Binnen Duitsland is het heel normaal dat dezelfde stoel voor meerdere deeltrajecten wordt gereserveerd.
Dat laatste is me bekend. Als je het dan zo kunt inrichten dat binnenlandse reizigers alleen maar "restplaatsen” kunnen reserveren, dan zou dat inderdaad kunnen werken.
Maar aangezien dit iets eenmaligs voor alleen deze zomer zou moeten zijn, zie ik dit niet meer gebeuren.
+3
Binnen Duitsland is het heel normaal dat dezelfde stoel voor meerdere deeltrajecten wordt gereserveerd.
Groot voordeel van verplicht reserveren is dat je een drempel opwerpt voor de binnenlandse reizigers terwijl je het tegelijkertijd niet hoeft uit te sluiten. Als je het dan ook nog zo inricht dat alleen internationale reizigers een nog helemaal niet gereserveerde stoel kunnen boeken dan is het geregeld.
Eigenlijk wil je geen binnenlandse reserveringen in de ICE. Die kunnen immers internationale reserveringen van/naar Utrecht of Amsterdam verhinderen.
Het verbieden van de ICE voor binnenlands vervoer is veruit het meest verstandige maar daarmee is er helemaal geen reden meer voor DB om nog met NS samen te werken en kunnen ze in Nederland beter met de eigen (goedkoper werkende) dochter Arriva in zee gaan. Net als dat DB-dochter Start dat gaat doen met de trein Eindhoven-Düsseldorf.
Het draait om het redden van het NS-monopolie op het hoofdnet. Daar moet momenteel alles voor wijken.
+1
Voor ICE International zou het een oplossing kunnen zijn om reserveren voor binnenlandse reizen verplicht te stellen. Een stoel die pas vanaf Arnhem is gereserveerd zou voor een tweede keer gereserveerd moeten kunnen worden.
Eigenlijk wil je geen binnenlandse reserveringen in de ICE. Die kunnen immers internationale reserveringen van/naar Utrecht of Amsterdam verhinderen.
Lijkt mij inmiddels de hoogste tijd voor een reactie vanuit NS.
+3
En daar gaat het dus mis. Er is niet goed nagedacht over de uitwerking van de boodschap. Je kunt voor binnenlandse reizen met de ICE niet reserveren.
Voor Thalys kun je overigens wel binnenlandse tickets reserveren. Niet goedkoop, maar het kan wel. Als er plaats is (en dat is er eigenlijk altijd) kun je voor €24 in Standard een enkeltje boeken tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal.
Voor ICE International zou het een oplossing kunnen zijn om reserveren voor binnenlandse reizen verplicht te stellen. Een stoel die pas vanaf Arnhem is gereserveerd zou voor een tweede keer gereserveerd moeten kunnen worden.
+1
Op zich is de oplossing voor ICE International in de zomer heel simpel. Er geldt reserveringsplicht.
Alleen voor internationale reizen, zoals in verschillende NS-publicaties te lezen is.
+3
Op zich is de oplossing voor ICE International in de zomer heel simpel. Er geldt reserveringsplicht. En reserveringen worden alleen verkocht voor internationale reizen. Ergo, de ICE International is in de zomer uitgesloten voor binnenlandse reizigers. Tot zover de theorie.
Wel is het weer typisch NS dat je nog steeds de toeslag voor het gebruik in het binnenland kunt kopen. En NS had natuurlijk alle abonnementhouders, inclusief de gebruikers van de Ov-studentenkaart, moeten inlichten over de maatregelen.
Alles wat in eerdere topics is gemeld is waarheid geworden: de verschillende afdelingen van NS stemmen helemaal niets met elkaar af wanneer er een behoorlijk ingrijpende maatregel wordt doorgevoerd.
Met hogere politiek in het kader van de concessie zal het weinig te maken hebben. Dat veronderstelt strategie en visie bij NS.
Ik krijg steeds meer het idee dat het te maken heeft met de nieuwe HRN concessie waar ook de ICE deel van zou moeten uitmaken. Dat is voor NS van belang om te voorkomen dat DB de samenwerking met NS opzegt, besluit de ICE in Nederland zelf (of met Arriva) te gaan exploiteren en NS buitenspel zet.
Juridisch is het echter uiterst dubieus om een internationale trein onderdeel te maken van een binnenlandse concessie tenzij die trein ook gebruikt wordt door binnenlandse reizigers.
Anderzijds noopt de situatie met de ICE om binnenlandse reizigers uit deze treinen te weren. En daar is de spagaat: NS wil geen binnenlandse reizigers in de ICE maar wil ze ook niet expliciet verbieden met het oog op de concessie. En dus wordt er gezocht naar een oplossing waarbij binnenlands gebruik in principe is toegestaan maar in de praktijk wordt verboden.
Wel zo fijn als iemand de altijd goed ingelichte NS'ers van international op de trein even op de hoogte brengt. Ze houden er nogal van om reizigers lastig te vallen met achterhaalde en incorrecte informatie, om daarover in discussie te gaan vanuit hun machtspositie. Zeer irritant om mee te maken te krijgen als reiziger.
Bij deze het vriendelijke verzoek aan iedereen om altijd klacht in te dienen. NS gaat hier soms best aardig mee om, en het voorkomt verder gedoe met overbetaalde NSI'ers die er weer eens moeilijk doen om niks. Het is helaas een hardnekkig probleem.
Heb je al een account? Inloggen
Nog geen account? Maak een account aan
Enter your username or e-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.
