En terecht! Arriva en de andere halvegaren blijven maar mooi in de provincie. Maar de strategie van NS om dit beleid uit te voeren is zeer matig en werkt de reiziger niet in de hand. 

DB zal er vrees ik niet over piekeren om peperdure ICE3-neo treinstellen als versterking te gaan inzetten gedurende 2-3 maanden per jaar voor Interrailers (nog los van de vraag waar je voor die twee maanden extra treinpersoneel vandaan haalt). Dan laat men liever de prijzen voor de schaarse zitplaatsen in de zomer wat oplopen.

Als je je als bedrijf alleen maar bezig bent met de belangen van jezelf en je personeel en geen enkel oog hebt voor je klanten roep je de concurrentie over jezelf af. Het is dan een kwestie van tijd voor je aan alle kanten voorbij gelopen worden.

NS eet met de IC/ICE nu al genadebrood omdat ze voor 100% afhankelijk zijn van DB. En met de Thalys, Eurostar en de nachttreinen is het hetzelfde laken en pak.

Verder heb je volgens mij iets gemist m.b.t. de veranderde wetgeving in de EU op dit gebied.

Tamzin, hoezo afhankelijk van DB?

Juist niet, ik hoop dat iedereen last krijgt van al die "halve garen". Eerlijk zullen we alles delen ;) 

De verplichte reservering is een maatregel van NS International (samen met DB Fernverkehr); het binnenlandse gebruik van de ICE is echter een dienst van NS Reizigers, die daarvoor afspraken heeft gemaakt met NS International. Blijkbaar heeft NS International niet de moeite genomen om NS Reizigers te informeren over de genomen maatregelen en om het een en ander met elkaar af te stemmen. Met als gevolg dat NS Reizigers blijft communiceren dat binnenlandse reizen mogelijk zijn en ook nog de ICE toeslag verkoopt, terwijl NS International een reserveringsplicht hanteert en ook binnenlandse reizen (zonder reservering) uitsluit. De maatregelen an sich zijn wel te billijken, maar afstemming tussen NS International en NS Reizigers is daarin toch wel een vereiste. 

Ben niet Tamzin, maar wil de vraag wel beantwoorden. De NS heeft niet de middelen om op eigen kracht een treindienst naar Duitsland op te zetten. Dit betreft zowel de financiële middelen als het treinpersoneel en geschikt materieel. Met 2 ICNG-D treinstellen in bestelling en 3 min of meer afgeschreven ICE 3M treinstellen kun je geen betrouwbare treindienst op zetten. Het ontbreekt de NS aan middelen om vloot van hogesnelheidstreinen aan te schaffen, dus dat gaat het ook niet worden. Met andere woorden de NS is voor de treindiensten naar Duitsland volledig afhankelijk van een (buitenlandse) partner, waarbij de DB de meest voor de hand liggende is.

De kans dat buiten de ICE 3Neo treinstellen 8001 tot en met 8016 (met het “oude interieur”), ter vervanging van oorspronkelijk 17 ICE 3M treinstellen, er nog meer ICE 3Neo treinstellen zullen worden ingezet naar Nederland (en België) is niet heel groot. Temeer het personeel in de periodes dat de capaciteit het meest nodig is (namelijk in de vakantieperiodes) zelf minder aan het werk is vanwege de eigen vakanties. De treinen zelf zijn een minder groot probleem omdat er in de vakantieperiodes minder (lange) treinen nodig zijn op de typische forensen en zakelijke verbindingen.

NS is qua materieel volledig afhankelijk van DB, zowel qua aanschaf als onderhoud. NS is op papier eigenaar van enkele stellen maar technisch helemaal niet in staat die stellen zelf rijvaardig te houden. Als DB de samenwerking stopt en bijv. besluit met Arriva in zee te gaan houdt het voor NS gewoon op. Zie verder @Thtc 

Als de NS treinen nodig heeft dan is er echt wel een constructie om deze te bestellen, de levertijd zal het probleem zijn maar dat is voor elke organisatie zo. We weten wie de aandeelhouder is en die kan nog wel wat miljoenen ophoesten als het echt moet.

Arriva staat volgens mij nog steeds te koop, DB wil daar vanaf. Daarnaast hoorde ik berichten dat het met DB ook niet zo best gaat financieel dus tja ….

En er is binnen NS wel personeel wat internationaal wil werken alleen is de opleiding voor de machinisten in ieder geval pittig omdat de Duitse regelgeving zeer uigebreid is.

Overigens is het natuurlijk niet zo gek dat NS niet veel treinstellen heeft voor het internationale verkeer, NL is een klein landje en de gereden kilometers hier zijn veel minder dan in Duitsland op de internationale trajecten. Dus DB zal terecht een groter deel opeisen en zal dan ook meer treinstellen moeten leveren.

De huidige situatie is een voortzetting van de decennia oude samenwerkingen tussen de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen. Vanaf 2025 wordt dat een ander verhaal. In theorie zou DB de volledige ICE-dienst kunnen gaan rijden. Mits er natuurlijk voldoende personeel is dat bekend is met de Nederlandse regelgeving. 

De huidige samenwerking is tamelijk efficiënt met gemengde teams van DB en NS. Duitse machinisten kunnen tot Amsterdam rijden, Nederlandse machinisten tot Keulen. Maar DB zou natuurlijk kunnen besluiten om de samenwerking op te zeggen. Onderhoud vindt al uitsluitend in Duitsland plaats, na het debacle van onderhoud door NedTrain in Leidschendam in de beginperiode van ICE International. Het was indertijd een strategische keuze van NS om ook in Nederland onderhoud te laten uitvoeren. NS moest en zou zelf kennis krijgen van Hogesnelheidstreinen. Dat is op niet veel uitgelopen. Wel veel kosten gemaakt, zoals een dure verbouwing aan de werkplaats in Leidschendam en vreselijk veel overbrengingskilometers tussen Amsterdam en Leidschendam.

Maar een samenwerking tussen gelijke partners gaat het natuurlijk nooit worden. Uiteindelijk zal DB de koers bepalen.