Vandaag heeft de NS de tarieven voor het jaar 2023 vastgesteld.
Dat er een prijsverhoging aan zat te komen had ik wel verwacht, maar de prijs van mijn abonnement (NS Flex Dal Vrij 1e Klas) gaat met maar liefst 17 procent omhoog! Is dat niet een beetje exorbitant en oneerlijk?
Het wordt al jaren gestimuleerd om te spreiden en de spits te mijden, maar zo ga je hier niet voor zorgen.
Same here
Ik snap dat u het niet leuk vindt dat dat nu twee dubbeltjes worden, maar het blijft nog steeds een schijntje in vergelijking met wat de spitsreiziger betaalt.
Voor de duidelijkheid: ik ben jarenlang de trouwst (meest betalende) klant geweest van NS: OV-jaarkaarthouder 1e klas, met meerdere gezinsleden (+/- €8000) euro per jaar. Dat waren maar een paar gezinnen in Nederland. Ik ben zelfs nog eens persoonlijk gebeld in 2010 toen de busbedrijven aankondigden dat de stapelkorting voor het BTM-deel ging vervallen. Of we daar mee konden leven. Nee eigenlijk niet. En zo werd het product voor de meest betalende klant steeds verder uitgekleed. Het spitsrecht voor gezinsleden verviel en uiteindelijk verdwenen de bijkaarten in zijn geheel. Nog afgezien van de afkalving van het hele1e klas product zelf.
Uiteindelijk de hele boel opgezegd en overgestapt naar 1e klas Dal Vrij.
De NS heeft zelf in het verleden ook zelf meerdere keren aangegeven dat de marginale kosten in de spits enorm zijn. Het is niet mogelijk extra capaciteit te genereren tegen een redelijk tarief.
NS is er inmiddels achter gekomen dat dat verhaal iets te simpel was omdat zonder die spitsreizigers de hele bodem onder de financiën wegvalt.
Het is een verhaal gebaseerd op het oude businessmodel dat er vanuit ging dat spitsreizigers toch geen keuze hadden en dat je daarom de tarieven in spits redelijk onbeperkt kon verhogen. Maar toen kwam corona en werd thuiswerken plus af en toe met de auto het alternatief voor de trein waardoor dat oude businessmodel als een kaartenhuis instortte.
Inmiddels is de nieuwe realiteit dat de spitsreiziger minder gaat betalen en dalreiziger meer. Dat zal zich de komende jaren nog wel verder doorzetten tot er een nieuw evenwicht is bereikt.
Overigens als je uit gaat van 40% korting in de daluren dan zou DalVrij-1kl ongeveer €360 per maand moeten kosten en WeekendVrij-1kl ongeveer €120 per maand.
Dank allemaal voor jullie uitgebreide reacties, maar we zijn een beetje afgedwaald van de twee kernvragen die ik eigenlijk wilde stellen:
1) Volstrekt redelijk, sommige abonnementen waren absurd goedkoop. En ze zijn ook na deze verhoging nog steeds absurd goedkoop.
2) U stelt zelf hierboven voor om het aantal treinen nog eens te gaan halveren. Wat wilt u nou eigenlijk???
Heel simpel: Dat ik met een 1e klas abonnement niet alleen maar het haring-in-een-ton-reisrecht heb. Dat ik niet alleen betaal om in een trein te mogen stappen, maar ook om het personeel te bekostigen dat zorgt dat iedereen die niet in die klas thuis hoort ophoepelt.
Als NS de tarieven wil verhogen, prima. Ik denk dat iedereen begrijpt dat dit gezien de huidige economie noodzakelijk is, maar lever dan ook. Zorg voor een tegenprestatie die verder gaat dan een trein (misschien!) te laten rijden. Zorg ervoor dat er geen cocaïne meer gesnoven wordt in de trein (ja, op dat niveau zitten we inmiddels, ik heb het al drie keer gezien).
Het OV geldt echter als een basisvoorziening die door de overheid in stand wordt gehouden. Daar passen geen privileges bij die het functioneren belemmeren.
Daar denkt NS dan toch anders over aangezien 1e klas nog altijd bestaat. Afschaffen willen ze het niet. Dat is al meerdere malen duidelijk aangeven door moderatoren op dit forum.
Het OV geldt echter als een basisvoorziening die door de overheid in stand wordt gehouden. Daar passen geen privileges bij die het functioneren belemmeren.
Daar denkt NS dan toch anders over aangezien 1e klas nog altijd bestaat. Afschaffen willen ze het niet. Dat is al meerdere malen duidelijk aangeven door moderatoren op dit forum.
Het is duidelijk aangegeven dat het niet gebeurt. NS zal ook wel gek zijn, de eerste klas levert veel te veel op. Zelfs nu betalen de echte eersteklasreizigers nog gewoon. Vanuit internationaal oogpunt kan het ook niet.
In het AD van vandaag staat o.a. dit over de 1e klas.
De voornaamste plus is een ruimere stoel, een tafeltje en (vaak) meer rust in de coupé.
Die rust was er iets te veel, meende NS-directie in 2017. Besloten werd de eerste klasse goedkoper te maken. Tarieven werden enkele jaren bevroren. ,,Onze aanname was dat we daardoor meer reizigers in de eerste klas konden krijgen, om de tweede klas te ontlasten’’, vertelt NS-woordvoerder Oscar van Elferen.
Die strategie faalde, bleek in 2020 uit onderzoek naar de waardering van de eerste klas. Gevolg is dat NS de eerste klasse sindsdien weer duurder maakt. ,,Het prijsverschil is te klein en moet groter worden’’, stelde directielid Tjalling Smit gisteren bij het bekendmaken van de nieuwe tarieven. Vanaf januari betalen reizigers daarom 7,5 procent meer voor een eersteklasticket, 2 procent meer dan een tweedeklaskaartje.
Overigens is het verschil tussen 1e en 2e klas Vrij abonnementen kleiner dan het verschil tussen 1e en 2e klas Traject Vrij + Altijd Vrij abonnementen en die van enkele reizen en retours. Bij Traject Vrij, Altijd Vrij, enkele reizen en retours is het verschil 70%, bij Weekend Vrij en Dal Vrij varieert het verschil tussen de 23% en 33% met wel als uitschieter Dal Vrij voor 65+ met 60% verschil. Maar het blijft wel een koopje om voor dat bedrag onbeperkt 1e klas te kunnen reizen in de daluren.
EBS schrijft in het Vervoerplan 2023 voor de Veluwe het volgende en illustreert daarmee mooi de problemen van de NS:
De nieuwe lijn 206 is daar een perfect voorbeeld van. Door de snelle route tussen Harderwijk en Apeldoorn wordt de reistijd ten opzichte van de huidige buslijnen met 20 minuten verkort. Van station tot station is de bus even snel (in de spits) of sneller dan de trein via Amersfoort. De reisbeleving is echter van een totaal andere orde: niet meer overstappen en niet staan in een volle trein tussen Harderwijk en Amersfoort.
Laten we dan eens kijken hoe het bij de NS gaat. Vertrek uit Harderwijk om 7:20 uur. Aankomst in Apeldoorn om 8:16 uur.
Vrijdag 4-11: Rennen op station Amersfoort, overstap 2,5 minuut van spoor 6/7 naar ½
Donderdag 3-11: Iets minder hard rennen, overstap 3,5 minuut
Woensdag 2-11: Heel hard rennen, overstap 1,5 minuut
Dinsdag 1-11: Prima, ruim de tijd op station Amersfoort
Maandag 31-10: Weer rennen, overstap 3 minuten
Vrijdag 28-10: Te korte trein tussen Amersfoort en Apeldoorn
Donderdag 27-10: Prima
Woensdag 26-10: Mini-trein tussen Amersfoort en Apeldoorn (ICM-3)
Dinsdag 25-10: Ruim vijf minuten vertraging
Maandag 24-10: Prima
Vrijdag 21-10: Rennen, overstap 3 minuten
Donderdag 20-10: Prima
Woensdag 19-10: Prima
Dinsdag 18-10: Heel hard rennen, overstap 1,5 minuut
Maandag 17-10: Overstap gemist, half uur vertraging.
Conclusie: EBS maakt zeker kans het beter te doen. Hopelijk voor hen heeft de forens inmiddels nog geen auto aangeschaft. De continue vertraging tussen Harderwijk en Amersfoort komt door een overvolle trein. In Harderwijk kun je waarschijnlijk nog zitten, maar de vertraging pak je mee. Comfortabel is het zeker niet, vooral als je moet rennen voor je overstap. Je bent waarschijnlijk te laat de trein uit om het in een paar minuten te kunnen redden.
En de prijs: € 103 per maand tegenover € 352,40 bij de NS.
In het AD van vandaag staat o.a. dit over de 1e klas.
De voornaamste plus is een ruimere stoel, een tafeltje en (vaak) meer rust in de coupé.
Die rust was er iets te veel, meende NS-directie in 2017. Besloten werd de eerste klasse goedkoper te maken. Tarieven werden enkele jaren bevroren. ,,Onze aanname was dat we daardoor meer reizigers in de eerste klas konden krijgen, om de tweede klas te ontlasten’’, vertelt NS-woordvoerder Oscar van Elferen.
Die strategie faalde, bleek in 2020 uit onderzoek naar de waardering van de eerste klas. Gevolg is dat NS de eerste klasse sindsdien weer duurder maakt. ,,Het prijsverschil is te klein en moet groter worden’’, stelde directielid Tjalling Smit gisteren bij het bekendmaken van de nieuwe tarieven. Vanaf januari betalen reizigers daarom 7,5 procent meer voor een eersteklasticket, 2 procent meer dan een tweedeklaskaartje.
Geen wonder dat de waardering achterblijft. De reden is iedere dag te zien. Wil NS meer mensen in de 1e klas krijgen, moet het de meerwaarde hebben die men verwacht en dan heb ik het niet over een iets ruimere stoel en een klaptafeltje
.
Geen wonder dat de waardering achterblijft. De reden is iedere dag te zien. Wil NS meer mensen in de 1e klas krijgen, moet het de meerwaarde hebben die men verwacht en dan heb ik het niet over een iets ruimere stoel en een klaptafeltje.
Zou je nu eens precies kunnen aangeven welke meerwaarde je verwacht ?
Gaat het enkel om het weren van niet betalende reizigers zodat er meer ruimte onbenut blijft ?
De NS heeft zelf in het verleden ook zelf meerdere keren aangegeven dat de marginale kosten in de spits enorm zijn. Het is niet mogelijk extra capaciteit te genereren tegen een redelijk tarief.
NS is er inmiddels achter gekomen dat dat verhaal iets te simpel was omdat zonder die spitsreizigers de hele bodem onder de financiën wegvalt.
Het is een verhaal gebaseerd op het oude businessmodel dat er vanuit ging dat spitsreizigers toch geen keuze hadden en dat je daarom de tarieven in spits redelijk onbeperkt kon verhogen. Maar toen kwam corona en werd thuiswerken plus af en toe met de auto het alternatief voor de trein waardoor dat oude businessmodel als een kaartenhuis instortte.
Inmiddels is de nieuwe realiteit dat de spitsreiziger minder gaat betalen en dalreiziger meer. Dat zal zich de komende jaren nog wel verder doorzetten tot er een nieuw evenwicht is bereikt.
Overigens als je uit gaat van 40% korting in de daluren dan zou DalVrij-1kl ongeveer €360 per maand moeten kosten en WeekendVrij-1kl ongeveer €120 per maand.
Uiteindelijk hebben jij en ik niet het detailinzicht in de operationele kosten van NS om dit argument te beslechten (althans, daar ga ik vanuit, ik niet in ieder geval). Mijn hypothese blijft nog steeds dat als er geen hyper- of brede spits was de kosten van de huidige dal-abonnementen een redelijke afspiegeling zijn van de onderliggende kosten van het bedrijf in de daluren.
Nog drie overpeinzingen:
Nog drie overpeinzingen:
Dat is zeker waar. Helaas betekent ook dat een enorme daling van de inkomsten
Dat bijna de helft van de uitgaven opgaan aan personeel is natuurlijk niets nieuws. En de nieuwe CAO helpt natuurlijk niet om die kosten in de hand te houden
Waarom zou NS je die ruimte moeten bieden, zeker nu de krapte qua capaciteit naar verwachting alsmaar zal toe toenemen. Dit gesteld dat hier sprake is van een basisvoorziening die door de overheid in stand wordt gehouden.?
En vind je, dat dit soort tweedelingen ook in andere basisvoorzieningen zoals bijvoorbeeld de reguliere zorg en het onderwijs (her)ingevoerd zouden moeten worden ?
Waarom zou NS je die ruimte moeten bieden, zeker nu de krapte qua capaciteit naar verwachting alsmaar zal toe toenemen. Dit gesteld dat hier sprake is van een basisvoorziening die door de overheid in stand wordt gehouden.?
Er zijn mensen die wel bereid zijn om voor de 1e klas te betalen. De mensen die zeuren over tweedeling zijn de mensen die er niet extra voor willen betalen. Dat is een keuze, dan maak je dus geen gebruik van wat duurder wordt aangeboden vanwege bepaalde extra's.
Ik heb er geen principiële bezwaren tegen als mensen voor een wat luxere voorziening wat meer betalen. Mits daar echter wel een gezond commercieel model achter zit.
En bij de laatste heb ik wat betreft de eerste klas anno 2022 grote twijfels, zeker bij de eerste klas in sprinters. In de meeste sprinters, al helemaal buiten de Randstad, zijn de eerste klas plaatsen gemiddeld over de dag gerekend voor 90-95% onbezet (de conducteur buiten beschouwing gelaten). Niemand gaat mij wijsmaken dat dat kostendekkend kan.
Natuurlijk is het kostendekkend. Er reist namelijk niemand niet met de trein omdat die eerste klas heeft.
Natuurlijk is het kostendekkend. Er reist namelijk niemand niet met de trein omdat die eerste klas heeft.
Nee, maar loze capaciteit moet je wel beschikbaar stellen. Als dat 10% van de capaciteit is heb je bij afschaffing per saldo 10% minder treinstellen nodig.
Waarom zou NS je die ruimte moeten bieden, zeker nu de krapte qua capaciteit naar verwachting alsmaar zal toe toenemen. Dit gesteld dat hier sprake is van een basisvoorziening die door de overheid in stand wordt gehouden.?
En vind je, dat dit soort tweedelingen ook in andere basisvoorzieningen zoals bijvoorbeeld de reguliere zorg en het onderwijs (her)ingevoerd zouden moeten worden ?
Er zijn mensen die wel bereid zijn om voor de 1e klas te betalen. De mensen die zeuren over tweedeling zijn de mensen die er niet extra voor willen betalen. Dat is een keuze, dan maak je dus geen gebruik van wat duurder wordt aangeboden vanwege bepaalde extra's.
Behoor zelf tot die mensen die betalen voor de 1e klas en toch zeur ik over een niet goed functionerende basisvoorziening. Vreemd ?
Tweedeling bestaat overal in de maatschappij dus ook in zorg en onderwijs. Mensen die er meer geld voor over hebben kunnen betere/duurdere zorg inkopen of de kinderen naar scholen laten gaan met een hogere ouderbijdrage voor leukere extra's.
Dat is geen probleem, juich het zelfs toe. Dit voor zover de basisvoorziening maar in orde is.
Meer geld er voor over hebben is iets anders dan meer geld hebben. Het blijft een keuze waar je jouw geld aan wilt besteden. Mensen die zeuren over tweedeling willen voor een dubbeltje op de 1e rang zitten.
Waar mijn belastinggeld aan wordt besteed heb ik niet voor het kiezen. Zou wel graag zien dat dit wordt besteed aan goed functionerende basisvoorzieningen waarbij de schaarse middelen evenredig worden verdeeld. Mensen die het hardst zeuren over meer controle in de eerste klas zitten daar vaak voor een dubbeltje.
Natuurlijk is het kostendekkend. Er reist namelijk niemand niet met de trein omdat die eerste klas heeft.
Nee, maar loze capaciteit moet je wel beschikbaar stellen. Als dat 10% van de capaciteit is heb je bij afschaffing per saldo 10% minder treinstellen nodig.
Die loze capaciteit is voor iedereen die de daarvoor geldende prijs wilt betalen betalen beschikbaar. In treinen waar de 1e klas grotendeels leeg is, zijn er vaak genoeg vrije zitplaatsen in de 2e klas.
Natuurlijk is het kostendekkend. Er reist namelijk niemand niet met de trein omdat die eerste klas heeft.
Nee, maar loze capaciteit moet je wel beschikbaar stellen. Als dat 10% van de capaciteit is heb je bij afschaffing per saldo 10% minder treinstellen nodig.
Die loze capaciteit is voor iedereen die de daarvoor geldende prijs wilt betalen betalen beschikbaar.
Buiten de Randstad is de eerste klas ook in de spits vaak grotendeels leeg terwijl de tweede klas dan overvol is. Een berucht voorbeeld daarvan zijn bijv. de intercity's Zwolle-Roosendaal.
Mensen die zeuren over meer controle in de eerste klas zitten daar vaak voor een dubbeltje.
Dat valt me inderdaad ook vaak op. Ook als NS van die gratis upgrades van 2 naar 1 uitdeelde waren het altijd de mensen die zelf het minste betaalden voor hun 1e klas stuntabonnement die het hardste liepen te klagen over het onrecht dat hen zou worden aangedaan.
Het is natuurlijk NS dat deze discussies veroorzaakt. Het product eerste klas is in zijn huidige generieke vorm achterhaald maar NS weigert het te hervormen. Iedereen ziet dat het in sprinters geen zin meer heeft (wat de regionale vervoerders al jaren geleden ontdekt hebben) maar in intercity's ook commercieel nog zeker bestaansrecht heeft maar dan meer via bijv. een toeslag op het huidige kaartje (net als bij intercity Direct) dan via een gescheiden tarief.
Tegelijkertijd moet je als NS dan wel nadenken over wat de toevoegde voorzieningen van zo'n product zijn en zorgen dat je die ook biedt. En dan dus ook stoppen met gratis upgrades want daarmee ondermijn je gewoon keihard je eigen product.
Dat ben ik geheel met je eens. Wat mij betreft verdwijnt het ook uit Sprinters. In intercity’s is het wel fijn en in een toeslag zie ik ook wel wat. Maar zolang het nog bestaat zoals nu, en met deze tarieven en abonnementen, dienen we ons daarin wel te voegen en niet alsnog eigen regels te maken omdat het zo druk is of er toch niemand komt controleren. Ondertussen kan je protesteren en argumenteren bij NS. De bal ligt daar.
Je mag ervan vinden wat je wil, maar zolang 1e klas bestaat in de trein en je daarvoor wilt betalen kan je erin reizen.
Zeker en dat doe ik dan ook. Neemt niet weg dat ik de indeling in klassen, gezien de krapte, ter discussie kan en mag stellen. Je geeft echter geen antwoord op mijn vragen.
Nee, die enorme drukte is niet fijn, en ik snap ook dat een half-of bijna lege 1e klas raar lijkt als de 2e overvol is, maar ga dan rechtstreeks (weer) klagen bij NS (zij willen de 1e klas gewoon houden) of de conducteur of weet ik veel welke consumentenorganisatie dat het systeem zo niet vindt deugen, maar ga niet demonstratief toch daar zitten of staan met een houding van dat bepaal ik zelf wel en niemand doet me wat. Dat vind ik asociaal. En dan is 50 euro correctietarief ook eigen schuld.
Mijn standpunt is niet nieuw, maar ben niet degene die hier bijna dagelijks elke gelegenheid aangrijpt om met bijna identieke berichten zijn beklag te doen. Daar kunnen wij en/of de moderatie toch niets mee.
Vraag mij dus af waarom je zelf niet rechtstreeks in contact treedt met NS en/of weet ik veel welke consumentenorganisatie om aan te geven dat je voor die 95 cent toch echt wel veel meer verwacht te ontvangen en je dus bekocht voelt. De conducteur zou ik dat besparen.
De privatisering is mislukt als deze bagger van nu het resultaat is. Het is nog nooit zo slecht gegaan - en Bommel komt nog uit de tijd van kartonnen perronkaartjes.
Het is een wijdverbreid en hardnekkig misverstand om te spreken van een privatisering, die dan ook nog eens mislukt zou zijn. Van een privatisering spreek je als een publiek eigendom overgaat naar een private partij. De aandelen van NS bevinden zich nog immer in handen van de Staat en van de oorspronkelijke privatiseringsplannen lijkt niet veel meer over te zijn. Wel is NS “verzelfstandigd” maar daar is niet veel van te merken, de bemoeienis van de overheid gaat tot in het kleinste detail. Het resultaat van deze innige samenwerking kan bagger genoemd worden, maar heeft dus helemaal niets te maken met een privatisering.
Op het Nederlandse spoor zijn, bij mijn weten, slechts twee private vervoersbedrijven actief. Samen vertegenwoordigen deze bedrijven, voorlopig, een minuscuul marktaandeel.
Het is natuurlijk NS dat deze discussies veroorzaakt. Het product eerste klas is in zijn huidige generieke vorm achterhaald maar NS weigert het te hervormen. Iedereen ziet dat het in sprinters geen zin meer heeft (wat de regionale vervoerders al jaren geleden ontdekt hebben) maar in intercity's ook commercieel nog zeker bestaansrecht heeft maar dan meer via bijv. een toeslag op het huidige kaartje (net als bij intercity Direct) dan via een gescheiden tarief.
Tegelijkertijd moet je als NS dan wel nadenken over wat de toevoegde voorzieningen van zo'n product zijn en zorgen dat je die ook biedt. En dan dus ook stoppen met gratis upgrades want daarmee ondermijn je gewoon keihard je eigen product.
Aan welke toegevoegde voorzieningen denk je ?
En waarom ondermijnen de upgrades keihard het eigen product ? Dit voor zover er sprake is van voldoende capaciteit.
Het is met de eerste klas eigenlijk net als met parkeertarieven. Als er veel vrije plekken zijn dan is het (te) duur. Is het overvol dan is het te goedkoop.
Voor NS is er het lastige probleem dat het bedrijf in het hele land actief is en dat maatregelen die voor de Randstad bedacht zijn totaal niet werken op de Zeeuwse Lijn.
Voor bijvoorbeeld de Zeeuwse Lijn zou NS heel gerichte marketing kunnen doen door bijvoorbeeld maar een toeslag van 25% bovenop de tweede klas te rekenen. Maar probeer dergelijke lokale marketing maar eens in de geautomatiseerde systemen te krijgen…….
Heb je al een account? Inloggen
Nog geen account? Maak een account aan
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.
