Naar NS.nl

Vooralsnog duidelijkheid over de toekomst van het hoofdrailnet (HRN): Eind 2023 meer informatie.

  • 24 May 2023
  • 68 reacties
  • 1519 Bekeken
Toon eerste bericht

68 reacties

R
Reputatie 7

Het idee dat het OV een maatschappelijk belangrijke sector zou zijn staat overigens bij verkeerskundigen al jaren ter discussie. Gezien het minieme marktaandeel en het feit dat het nog voornamelijk studenten vervoert kun je daar op zijn minst vraagtekens bij zetten. 

Dat is zo. Men moet zich afvragen waarom het marktaandeel zo miniem is en steeds afkalft en daar iets aan doen. Maar de sector lijkt zichzelf ook niet echt belangrijk te vinden. Snap ik niet, je moet jezelf toch positief en aantrekkelijk in de kijker zetten?

Er zou toch meer op ingezet moeten worden vind ik, gezien bevolkingsgroei, klimaat en om niet alles vast te laten lopen door al die autootjes met 1 persoon erin. De overheid zou er dan veel meer geld in moeten investeren.

Toch is er nog een grote groep mensen zonder auto en mensen die uit ideeële motieven voor ov kiezen. De autolozen wonen echter vooral in goed door ov ontsloten regio's en juist niet in dunbevolkte gebieden maar altijd al weinig ov was. In Zeeland bijvoorbeeld ben je zonder auto als volwassene nergens. 

In Zeeland zie je voor 99% scholieren en studenten en de bus en trein, geen volwassenen en al helemaal geen toeristen, terwijl het een toeristische provincie bij uitstek is. Vanaf 2025 wordt het daar helemaal een ov-ramp, maar goed dat is off topic.

 

 

T
Reputatie 7

ik zou nog weleens willen zien of Nederland echt zo goed blijft lopen zonder OV op de lange termijn. Stakingen zijn tijdelijke dingen waarvoor mensen tijdelijke oplossingen zoeken.

 

Dat gezegd hebbende vind de OV sector het schijnbaar wel prima om marginaal te zijn, ook al hebben ze in de media graag een grote mond. 

T

Stakingen zijn tijdelijke dingen waarvoor mensen tijdelijke oplossingen zoeken.

Een auto kopen is geen tijdelijke oplossing.

iMark
Reputatie 7
Badge +3

Die achtergrond klopt, maar de procedure was dat NS de betrokken lijnen toen formeel heeft aangemeld voor sluiting.

Heb je daar een bron voor?

 

"Op 20 maart 1996 maakte NS bekend welke treindiensten ter discussie stonden en waar, zonder aanvullende contracten, de treindienst met ingang van de dienstregeling 1998/1999 zou worden beëindigd[2]."

https://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Concessie_Regionale_treindiensten_Groningen

Dat is iets anders dan ‘formeel aangemeld voor sluiting’. De dienstuitvoering stond voor NS ter discussie. Maar dat wil natuurlijk niet zeggen dat een andere vervoeder daar niet kon gaan rijden. Aanmelding voor sluiting betekent zoveel als het opbreken van het spoor en het sluiten van de stations. Daar was geen sprake van.

T
Reputatie 3

NS hoort dit gewoon te krijgen. Punt. Iedere andere partij zou er een puinhoop van maken en totaal overweldigd raken door de complexiteit van de hele operatie. Als het ministerie ook maar een greintje verstand heeft drukken ze dit tot de logische conclusie door en maken ze aanstalten om de bestaande derde partijen van het spoor te trappen. Deze bedrijven kunnen niet eens een busdienst op tijd rijden, laat staan een hele trein. Weg met die buitenlandse meuk.

 

Dat de EU dwars ligt is een ander verhaal. 

Als de NS als enige de expertise heeft om treinen op het HRN te exploiteren dan hoeft dat niet perse middels een concessie geregeld te worden, maar kan dit ook in open toegang geregeld worden. In Duitsland is het langeafstandstreinverkeer ook in open toegang geregeld, desondanks wordt de overgrote meerderheid van de langeafstandstreinen door de DB geëxploiteerd; ik heb geen reden om aan te nemen dat dit in Nederland voor de Intercity treinen anders zal zijn. De tijden dat met de winsten van de exploitatie van de Intercity treinen de verliezen op de Sprinter diensten gecompenseerd kunnen worden liggen inmiddels wel achter ons. Wil men in de toekomst geen nog verdere uitkleding van de Sprinter diensten dan ontkomt men er niet aan om deze te subsidiëren. Subsidiëren is echter alleen toegestaan (volgens de regels van de EU) als de treindiensten worden aanbesteed. 

T

 

De tijden dat met de winsten van de exploitatie van de Intercity treinen de verliezen op de Sprinter diensten gecompenseerd kunnen worden liggen inmiddels wel achter ons. 

Als je naar de bezettingsgraad kijkt lijkt het er meer op dat de sprinters op dit moment de intercity's subsidiëren. Te meer daar de intercity's sinds corona vooral gebruikt worden met Jongerentickets en Weekendvrij en dat zijn nou niet bepaald kaskrakers.

T
Reputatie 7

Stakingen zijn tijdelijke dingen waarvoor mensen tijdelijke oplossingen zoeken.

Een auto kopen is geen tijdelijke oplossing.

ik denk dat weinig mensen een auto kochten door de stakingen. de pandemie is een andere verhaal. Niet voor niks zijn de files nu langer dan pre-corona. 

Robert B
Badge +3

 Subsidiëren is echter alleen toegestaan (volgens de regels van de EU) als de treindiensten worden aanbesteed. 

Dat is wel interessant, aanbesteden hoeft dus niet als er geen subsidie in het spel is?

NS krijgt die inderdaad niet, maar de streekvervoeders dus wél (vanuit de provincies). En die doen het dus prima op de ‘nevenlijnen’.

In hoeverre zou het dan sowieso interessant zijn voor andere partijen om zonder subsidie iets structureels op het (hele) HRN te gaan doen?

Of mogen ze (bij aanbesteding) dan wel rekenen op subsidie, en waar moet die dan vandaan komen?

Alles hier post ik op persoonlijke titel, ben geen NS medewerker.
S
Reputatie 6
Badge

Als je naar de bezettingsgraad kijkt lijkt het er meer op dat de sprinters op dit moment de intercity's subsidiëren. Te meer daar de intercity's sinds corona vooral gebruikt worden met Jongerentickets en Weekendvrij en dat zijn nou niet bepaald kaskrakers.

Reizigers betalen per kilometer en kosten gaan grotendeels per uur. Daarom is het altijd rendabeler om veel reizigers op relatief hoge snelheid over een lange afstand te vervoeren dan met lage snelheid over kortere afstanden. Helemaal als je een relatief hoog aandeel eerste klas hebt. Dit maakt een sprinter per definitie minder rendabel dan een intercity, tenzij je die sprinter veel goedkoper maakt in exploitatie, zoals éénmansbediening. In de huidige structuur waarbij een sprinter evenveel personeel heeft als een intercity, zal intercityvervoer het altijd beter renderen, ook al is die sprinter qua bezettingsgraad beter.

 

Jongerentickets en Weekendvrij doen daar niets aan af. Dat zijn vooral dingen om stoelen mee te vullen die leeg zouden blijven als diezelfde reiziger op vol tarief zou reizen.

T
Reputatie 7

het grappige is dat juist de echte snelle treinen (HSL) economisch veel waard zijn (duurdere tickets). Ik begrijp natuurlijk hogere infra kosten maar je zou zeggen dat personeelskosten inderdaad lager moeten zijn.

 

Overigens, vergeet niet dat korte afstanden een relatief hoger tarief hebben in Nederland. 

Robert B
Badge +3

Als de NS als enige de expertise heeft om treinen op het HRN te exploiteren dan hoeft dat niet perse middels een concessie geregeld te worden, maar kan dit ook in open toegang geregeld worden.

Beperkt (NS zal hier geen last van hebben) maar je kunt voor een tientje (plus wel even reserveren) in de avond/nacht met Arriva van Maastricht naar Schiphol voor een tientje! Hoe doen ze dat, zonder subsidie?

Moeten ze in Weert, Eindhoven en Den Bosch wel weten dat er nóg een trein komt, en het station niet sluiten na de laatste NS trein (zie ander topic) maar dat zullen ze inmiddels wel door hebben 🤣

Alles hier post ik op persoonlijke titel, ben geen NS medewerker.
iMark
Reputatie 7
Badge +3

Wat in al deze discussies vaak wordt vergeten is dat het openbaar vervoer als systeem moet worden gezien. Er moet naadloos kunnen worden overgestapt van de ene op de andere modaliteit. Mede daarom is het een slecht idee om meer dan één vervoerder op hetzelfde traject te laten rijden tegen verschillende tariefvoorwaarden. 

De tarievenchaos zou nog groter worden wanneer je bijvoorbeeld de huidige Sprinterdiensten uit het HRN apart zou aanbesteden. 
Er zijn veel verschillende manieren van aanbesteden. In bijvoorbeeld Londen en Kopenhagen bepaalt de overheid met welk materieel gereden wordt, hoe de tarieven berekend worden. Vervoerders kunnen inschrijven op het uitvoeren van de diensten maar hebben verder niets te zeggen over de randvoorwaarden.

T

Wat in al deze discussies vaak wordt vergeten is dat het openbaar vervoer als systeem moet worden gezien. Er moet naadloos kunnen worden overgestapt van de ene op de andere modaliteit. Mede daarom is het een slecht idee om meer dan één vervoerder op hetzelfde traject te laten rijden tegen verschillende tariefvoorwaarden. 

Wat een onzin, in Duitsland gebeurt dit overal. En de planning van de vervoerders wordt nu trouwens ook onderling door ProRail afgestemd.

En dat tariefsintegratie nu onmogelijk is wordt juist veroorzaakt door de onderhandse gunning van het HRN aan NS.

Alles is beter dan die onzalige uurdiensten die NS nu overal heeft ingevoerd. Dat jij die ten koste van alles in stand wil houden mag maar ga niet beweren dat dat is ten behoeve van de reizigers.

B

Ook in het westen zijn er spoorlijnen gedecentraliseerd. Het heeft niets te maken met dat de overheid in het westen zit maar met of de spoorlijnen eenvoudig los te exploiteren zijn of niet. En in het oosten heb je nou eenmaal meer spoorlijnen die daaraan voldoen.

T
Reputatie 7

ik zie die grotere samenhang gewoon niet zo. In de andere provincies zijn net zo goed aansluitingen, inhaalmomenten etc tussen de verschillende vervoerders. 

E
Reputatie 3

Weer een dag, weer een gesneuvelde concessie. 

https://www.bbc.com/news/uk-england-leeds-65737927

 

Gelukkig functioneren "onze" spoorcowboys feilloos zonder enige operationele beperkingen.

T
Reputatie 7

kun je dat eens wat verder uitleggen, dat er meer verloren tijd zou zijn door normen als diensten gebaseerd worden op corridors? 

T
Reputatie 7

interessant, dankje. ik zat niet in regio's maar in corridors te denken, waar bijv Alkmaar-Maastricht best een corridor kan zijn. je geeft wel goede punten aan dat er ook nadelen zijn. ik ben nog niet helemaal overtuigd dat de nadelen groter zijn dan de voordelen, maar echt duidelijk begrijpen kan ik het natuurlijk ook niet dus dat is weinig waard :)

 

overigens is het natuurlijk wel zo dat de uitlopers van de randstad vaak al de beperkingen hebben die je noemt, omdat NS al niks anders meer heeft dan de ICs. 

Reageer


Voorwaarden