Ik weet de details ook niet maar bij meer dan 150 Watt (thuis op één groep dus 230V×16A=3960W) krijg je niet in een trein. 

Dan moet je het luikje voor de stofzuiger zoeken dus!

Ik heb gewoon een 21Ah fietsaccu gekocht, die rij je niet zomaar leeg. De enig benodigde infrastructuur is mijn stopcontact thuis.

NS rijdt vooral met treinstellen, die snel kunnen keren. Een wagon aankoppelen, is niet aan de orde. NS heeft de stopcontacten blijkbaar afgeknepen op minder dan 1 Ah. Het dient geen redelijk doel dit te veranderen, al zou het me persoonlijk wel uitkomen. Het wordt thuis opladen.

Dus voor een paar fietsen moet de hele trein planning omgegooid worden. Zullen de reizigers zonder fiets leuk vinden. Geen aansluiting meer omdat er een fietswagon aangekoppeld moet worden.

Dat zou wellicht al opgelost kunnen worden door er eentje gereed te zetten op het aankomstspoor van het eindstation en de lege die mee is aangekomen even op ‘n zijspoor te zetten.
Maar denkbaar is ook om achter een of beide wagons met cabine ‘n fietsenwagon in te voegen.
 

Trams, bussen en metro’s dragen nauwelijks bij aan de slechte luchtkwaliteit in steden.

Dat zou dan wel weer gunstig kunnen zijn voor de luchtkwaliteit in steden en voor het klimaat.
Bovendien zal minder drukte in metro e.d. verspreiding van besmettelijke ziektes bemoeilijken.
Wel ook minder banen in het OV, maar des te meer in de fietsenbusiness.

Er schuilt wel een gevaar in het veel aantrekkelijker maken van het meenemen van je fiets in de trein. Het kan de doodsteek zijn voor de OV-bedrijven die voor- en natransport naar het station regelen.

Als je een fietswagon wil dan zul je net als vroeger met getrokken materieel moeten rijden. Dat zie ik niet gebeuren. 

Toevallig… https://twitter.com/Passetti/status/1174962946851524613

Nee, dit is geen fietsenstalling maar een Deense trein. Waar je fiets gratis mee mag. Kom eens kijken, @NS_online. :)

En een extra wagon achteraan de trein koppelen betekent dat deze wagon vooraan komt wanneer de trein keert, of de wagon moet iedere keer worden afgekoppeld en omgereden worden om weer achteraan aan te koppelen. NS heeft nu juist treinstellen met aan allebei de kanten cabines om de trein te rijden ipv een losse lok die omgereden moet worden om weer voor de trein te komen. Je zou hooguit in nog nieuw te bestellen materieel meer capaciteit voor fietsen kunnen reserveren en mogelijk ook stopcontacten om de accu op te laden. Maar verwacht niet voor het huidige materieel niet dat er een aparte fietswagon komt. 

Hoe ga je een fietswagon aan een VIRM of sprinter hangen?

De IC Berlijn rijdt (in de zomer?) wel met een fietswagon, maar de kaartjes daarvoor zijn aan de prijs (ik meen €16 of waren er 16 plekken?) en reserveren is verplicht.

@Thom, de stopcontacten zijn het probleem niet; 1 Ah bij 220 V is nog altijd 220 Wh (genoeg om een gemiddelde accu half op te laden), maar ik denk dat je 1 A bedoelt. Dus kun je hooguit een 220W oplader gebruiken. De meeste opladers zijn ongeveer 100W, geen probleem dus.

Dat er door een aparte fietswagon meer zitplaatsen zullen zijn, hangt van de trein lengte af. Wanneer de trein normaal al de maximale lengte heeft, dan zullen er juist minder zitplaatsen zijn.

Ooit was er tussen Noord-Holland en Limburg een fietsenwagon in de zomermaanden. Deze was nooit druk bezet, maar kostte wel veel zitplaatsen.

NS wil een minder drukke spits. Door het hele jaar door fietsen toe te staan in de spits, zal deze weer drukker worden.

Extra kosten van inzet van een fietswagon met stopcontacten in de zomermaanden zal niet voor rekening van alle reizigers mogen komen, maar moeten resulteren in een duurder fietskaartje. 

Wat mij betreft zou registratie in reservering omgezet moeten worden. Alleen fietsen met reservering kunnen dan mee.

Wie weet wordt binnen niet al te lange tijd besloten om ‘n speciale fietsen-wagon in te voeren.

Deze zou achteraan de trein gekoppeld kunnen worden en uiteraard ook voorzien kunnen zijn van de nodige stopcontacten.
De grote voordelen van zo’n aparte fietsen-wagon zouden zijn dat er meer zitplaatsen ter beschikking komen in de rest van de trein en dat de fiets altijd meekan; ook in de spitsuren en als er meer mee moeten dan er nu mee kunnen.
Bovendien hoeft de fiets dan niet meer geregistreerd te worden.

Hierboven werd al wel erop gewezen dat de elektrische vouwfiets nu ook altijd mee kan, maar ‘n probleem daarbij is dat er weinig bagage mee vervoerd kan worden.
Bijvoorbeeld bij vakantiereizen; men kan dan eventueel het fietsen en treinen zodanig combineren dat men eerst de accu van de e-bike leeg rijdt (pakweg 80 km), vervolgens met de trein verder reist tot de acuu weer vol is, dan weer ‘n eind met de fiets verder, enzovoort.
Heeft zo z’n voordelen; onder andere voor de gezondheid en voor het milieu.

Zolang er nog niet in alle treinen stopcontanten + usb aanslutingen in de 2e klas zijn., verwacht ik dit niet. Als het er komt verwacht ik het niet voordat er nieuwe (of gerenoveerde) treinen worden ingezet b.v op opvolger van de DDZ die waarschijnlijk tussen 2025 en 2035 wordt vervangen. Ligt ook aan de ontwikkeling van de ebike. Komt er veel vraag naar het opladen op opladen in de trein? Dat is dan weer o.a. afhankelijk van de ontwikkeling van actieradius van de ebike. 

Denk dat zo’n betaalapparaat met niet al te veel moeite aangesloten zal kunnen worden op de computer die al aanwezig is voor de kaartjesautomaat.
Maar bijvoorbeeld snoepautomaten werken tegenwoordig met contactloos betalen. Zal dus ook wel niet zo kostbaar zijn.
Verder zou ‘t eveneens gewoon met muntbetaling kunnen; als de opbrengst er elke dag even uit gehaald wordt zal er nooit meer in zitten dan een of twee tientjes en dat is niet interessant voor eventuele krakers.

Dan nog wat de te verwachten belangstelling voor de oplaadpalen betreft.
Afgaande op het aantal oplaadpunten dat er nu al verspreid over de plaatsen is zal die in principe niet gering zijn.
Wanneer het gebruik zich gaat verplaatsen naar het station, omdat de omstandigheden daar geschikter zijn, dan zal er wel voldoende klandisie voor zijn. Misschien niet zozeer van treinreizigers, als wel van passanten zoals trekkers.
En ja, de stationsrestauraties zullen er dan ook wel van mee kunnen profiteren,
 

@MoDe Ik zie waar het misverstand is ontstaan. Waar ik “accu” heb geschreven bedoelde ik “oplader”. Slordig.

Ik zou op mijn werk de fiets kunnen opladen. Er zijn daar voorzieningen voor. Maar als ik per werkdag niet meer dan ongeveer 20 kilometer rijd dan hoef ik helemaal niet op te laden en heb ik dus ook geen oplader bij me.

De meeste fietsaccu’s hebben toch zeker wel een bereik van minimaal 30-40 km met maximale ondersteuning. Dat moet voor de meeste woon-werkverkeersituaties voldoende zijn.

Maar jij hebt zelf een vouwfiets voor woon/werkverkeer waarbij je de accu elders kunt opladen.

Voor een recreatief fietstochtje kan het handig zijn om de accu in de trein op te laden. Maar om nu zoveel kosten te maken voor die paar die het misschien willen gaan gebruiken? Ik wil als reiziger zonder fiets niet opgezadeld worden met de kosten van iets wat ik niet ga gebruiken.

Verder denk ik dat bijna niemand die voor dagelijkse ritten voldoende heeft aan een opgeladen accu een oplader gaat meeslepen. Ik heb in ieder geval geen accu bij me.

Ik denk dat je je vergist. Die “enorme kosten” gingen over de aanleg in de trein en/of de aanleg van een betaalde dienst. Daar is hier geen sprake van. Het aanleggen van ‘gratis’ stopcontacten op het station kost natuurlijk niet zoveel, zeker als je daar afgedankte rookpalen voor kunt gebruiken. Maar het brengt ook niets op. Ik denk niet dat er 20 uur per dag gebruik van gemaakt gaat worden; zoals iMark al aangeeft, de meeste mensen hoeven onderweg niet te laden. Misschien dat een enkele fietser eens een half uurtje wat bijlaadt omdat diegene toch al op het station moet wachten. Niemand gaat uren lang op het station rondhangen om te laden terwijl je in dezelfde tijd ook rustig ‘normaal’ kunt fietsen zonder traphulp.

Dat vergt dan wel een enorme omslag in het denken bij NS. De afgelopen jaren is het beleid van NS geweest om het meenemen van fietsen onaantrekkelijk en duur te maken. Ruimtes die er waren voor fietsen zijn veranderd in zitplaatscapaciteit en in nieuwe treinen is mondjesmaat ruimte voor fietsen.

De achterliggende gedachte is dat de trein er niet is voor het vervoeren van fietsen maar voor het vervoeren van mensen. Als alternatief is er de OV-fiets voor het natransport van station naar bestemming.  

Sinds de opkomst van de elektrische fiets zie je dat er behoefte is aan heel andere voorzieningen dan wat NS op het moment biedt.Het is zeer de vraag of NS de wil heeft en in staat is om in te spelen op deze ontwikkelingen. Het interessante aan het kunnen gebruiken van je eigen fiets voor zowel voor- als natransport is dat je helemaal geen stallingsfaciliteiten hoeft te gebruiken op stations. Het is in zo’n situatie dan veel belangrijker dat je kunt opladen bij je bestemming in plaats van op een station.

Ik kan uit eigen ervaring meedelen dat het gebruiken van een elektrische vouwfiets voor het voor- en natransport heel efficiënt is. Mijn rit naar het station is ongeveer 5 km en mijn rit naar mijn bestemming is ongeveer 4km. Deze reis heen en terug lukt makkelijk zonder te hoeven opladen op het werk.Je moet wel behoorlijk lange ritten maken wil je onderweg gebruik moeten maken van een oplaadpunt. Voor het meeste woon-werkverkeer zal onderweg opladen niet nodig zijn.