Waarom hebben sommige plekken zo ontzettend veel stations?

Belachelijk. Je weet in dat geval toch van tevoren dat je dan een huis bij het spoor koopt. Dit soort verboden maken alles onnodig ingewikkeld. "Veiligheid" is ook zo'n doorgeslagen argument van waaruit je vanalles kan verbieden.

Ik ken trouwens genoeg plekken waar wel in nabijheid van het spoor wordt gebouwd (ook afgelopen jaren, ik noem bijvoorbeeld de vele appartementen vlakbij en pal naast (en op) station Breda. Dat kan ik dan niet rijmen met zo'n verbod. 

Het is dus maar hoe je het bekijkt - Nederland gaat voor kwaliteit, niet kwantiteit, met zeer regelmatige treindiensten op een vrij beperkt aantal stations. En in de steden? Daar gaat het al helemaal niet goed. We lopen ver achter. Het is erg kort door de bocht om te zeggen dat het OV hier “goed” is zolang er landen zijn die op elke 100.000 inwoners een meervoud aan stations hebben. 

We kunnen beter eens beginnen met het saneren van absurd brede wegen en het aanleggen van zinvolle HOV-verbindingen in de top 10-steden; vooral Eindhoven, Groningen en Nijmegen schieten zeer tekort in het aantal kilometers tramlijn. 

Een reisje naar andere delen van Europa opent soms de ogen :)

En het stedelijke OV in veel Duitse steden doet ons aanbod op kinderspel lijken. Stadtbahn Bonn - een stad ter grootte van Utrecht - trekt evenveel reizigers als de Metro Amsterdam en heeft het dubbele aantal haltes. Plus 4 aparte tramlijnen. 
Braunschweig (“Brunswijk”), komt goed overeen met Groningen maar, 6 tramlijnen.

Kassel dan! Net weer kleiner dan Braunschweig, maar wel 7 tramlijnen en een fors regionaal netwerk van Tram-treinen waar onze RandstadRail op is gebaseerd.

Een duidelijke kloof is merkbaar tussen het voormalige West-Duitsland en de voormalige DDR, waar het OV beleidsmatig nog veel prominenter werd uitgebouwd. Zeer westelijke steden als Oldenburg of Münster komen hierin beter overeen met Nederland, hoewel die laatste net zoals bij ons een sterke fietscultuur heeft. Erg mooi om te zien, overigens.

Zoals gezegd, het voormalige oosten: Schwerin, nog kleiner dan Alkmaar, heeft 5 DB-stations en wederom 4 tramlijnen. Chemnitz is weer een stad van het formaat Groningen, en ligt in het gedeelte van Duitsland waar de Germaanse taal historisch vermengd is met de Slavische taal. Vijf volwaardige treinstations, vijf stadstrams en wederom een netwerk van tram-treinen. De voormalige scheiding van Duitsland is overigens ook nog steeds goed zichtbaar binnen Berlijn; leg eens een kaart van de Berlijnse tramlijnen vandaag de dag over een kaart van Oost en West. 

Enfin, ik kan zo nog ellenlang doorgaan maar de verschillen spreken voor zich. Iets verder naar het oosten, in Polen, is het bijna ondenkbaar dat een stad ter grootte van Groningen of Eindhoven niet minstens 5 fatsoenlijke tramlijnen heeft. alleen Gdynia, Lublin en Białystok moeten het zonder trams doen, maar deze steden hebben elk minstens 6 treinstations. Het is dus totaal vanzelfsprekend dat men het OV van deur tot deur kan gebruiken.

Het is maar hoe je het bekijkt - Nederland heeft weinig stations per inwoner in vergelijking met onze zuiderburen. De Belgen hebben meer dan 550 stations voor 11.5 miljoen inwoners. Nederland? Nog geen 400, op bijna 18 miljoen. Amsterdam + omstreken heeft 14 stations. Utrecht heeft er een stuk of 10. De andere grote steden in NL hebben weinig of zeer weinig stations voor hun inwoneraantal. Kijk naar Eindhoven wat alleen een tweede station heeft, een geen derde of vierde, op een kwart miljoen inwoners. Rotterdam? Slechts zes (vroeger 9). 

De echte uitschieter in Europa is Tsjechië - 2800 stations op minder dan 11 miljoen inwoners. Daar kunnen we in de lage landen nauwelijks van dromen maar het is wel waar. Het heeft dus minder met bevolkingsdichtheid te maken (want die is in België ook lager), en een stuk meer met politieke wil en prioriteiten. In bovengenoemde landen wordt het OV als onmisbare sociale voorziening gezien. De kwaliteit van de treindiensten en de infrastructuur is vaak lager dan in Nederland. Maar het rijdt wel. Amsterdam + omstreken moet het zoals gezegd doen met een tiental stations. Brussel, marginaal groter in bevolking dan de metropoolregio Amsterdam, heeft een S-trein-netwerk met 26 stations. de regio Praag, met hetzelfde aantal inwoners als Brussel, heeft een S-trein-netwerk met 46 stations. 

Zo goed hebben we het dus niet. Alleen zijn de stations in Nederland van een uniek hoge kwaliteit.

@EUreiziger24: Leuk om te lezen en vooral ook goed gedocumenteerd. 

Er zijn in Zandvoort twee nieuwe flats gebouwd, een beetje dichtbij het spoor, en alsnog klagen mensen daar veel over. Terwijl het niet eens vlak naast het spoor is! En toen ze het appartement kochten wisten ze dat vast wel.

Maar ook Den Haag gaat juist rond het station 'de lucht in' met woningen.

Nee, die zijn veel nieuwer (als ik dezelfde bedoel als jij tenminste). Verder zijn er zoveel steden waar tegenwoordig nog nieuw gebouwd wordt vlak langs het spoor. Breda bijvoorbeeld, daar is men een hele nieuwe wijk vlak langs het spoor aan het bouwen.

In ieder geval gaan de overgangen bij Boxtel weg (trein in tunnelbak), dat zouden ze in Vught ook kunnen doen (misschien zelfs al plannen voor?) en dan is er weinig aan de hand.

Wat bebouwing vlakbij het spoor betreft vind ik Houten wel apart, maar goed dat is alweer decennia geleden.

Er zijn meer locaties waar treinen nauwelijks op gang gekomen zijn voordat ze alweer stoppen. Bijvoorbeeld van Apeldoorn naar de Maten of Osseveld. Een groot deel van deze wijken is ook dicht(er)bij het hoofdstation van Apeldoorn gelegen. Station Zwolle-Zuid kan ook wat verder zuidelijk in de wijken geplaatst worden. Maar goed, niet iedereen ziet het zo.

Het is ook weleens tijd om dat het spoor tussen Zwolle en Deventer eindelijk weer te verdubbelen. Het zal wel niet (snel) gebeuren, maar het is wel een flessenhals. Er is meer uit te halen dan er nu inzit voor de hele regio regio rondom Zwolle/Deventer qua ov-verbindingen, maar ja, geen prioriteit en geen geld natuurlijk weer. De CU ijvert er wel voor begreep ik, net als voor station Staphorst natuurlijk.

Helmond is heel langgerekt gebouwd langs het spoor, de afstand tussen het westen en het oosten van de stad is daardoor erg groot. Daarnaast heeft Helmond ondanks bijna 100.000 inwoners vrijwel geen busvervoer. En er gaan erg veel mensen naar Eindhoven waardoor de reizigersaantallen meerdere stations rechtvaardigen. Iets soortgelijks speelt met meerdere losse kernen in Hardinxveld.

Er is geen parallelle bus en dan is dit de meest effectieve oplossing. Minder stations versnelt de rit hooguit een paar minuten en van alleen Alphen en Gouda kan deze lijn niet bestaan, de lijn heeft ook Waddinxveen en Boskoop nodig om te kunnen overleven. Sneller rijden kan sowieso niet vanwege de slappe bodem.

Den Bosch heeft drie stations (Centraal, Oost en Rosmalen), meer heeft geen zin omdat de andere wijken niet langs het spoor liggen. Er is wel eens gekeken naar een station in de Maaspoort maar dat is te ver van de bebouwing.

Idem dito in Eindhoven, praktisch geen grotere wijken langs het spoor. Alleen voor Tongelre is er wel eens een station overwogen maar dat zou ook niet echt handig liggen. 

ProRail heeft het laatste woord aangezien het over infrastructuur gaat. In het verleden is er wel eens onenigheid geweest, bekend is het geval Maarheeze. NS was daar mordicus tegen maar uiteindelijk is het toch gebouwd. Vervolgens dreigde NS om er niet te stoppen waarop het ministerie van I&M op zijn beurt dreigde de sprinterdienst dan aan te besteden waarna NS eieren voor zijn geld koos.

In de huidige en de nieuwe concessie staat dat NS alle nu bediende stations moet blijven bedienen en dat er eventueel stations kunnen worden toegevoegd.