Waarom hebben sommige plekken zo ontzettend veel stations?

@Rene74

Winterswijk West is destijds aangelegd als een kort, kaal perron langs een enkelsporige zijlijn met ook nog financiële steun van de regionale overheid. De manier waarop in Duitsland de laatste jaren voor heel weinig geld heel veel nieuwe kleine stations zijn gerealiseerd.

Een station in Berkel-Enschot gaat echter enorm veel geld kosten, zowel qua aanleg als instandhouding. Enerzijds doordat het aan een dubbelsporige hoofdlijn moet komen (twee lange perrons) anderszijds door de in de tussentijd gigantisch opgeklopte eisen (ProRail, overheden) voor nieuwe stations met betrekking tot toegankelijkheid, comfort, veiligheid, fietsenstallingen, parkeerruimte, etc. 

De realiteit is dat door alle eisen nieuwe stations steeds moeilijker te realiseren zijn. Alleen bij hele forse reizigersaantallen is er anno 2024 nog iets mogelijk. 

Als vroeger de eisen van 2024 hadden gegolden zou het leeuwendeel van het Nederlandse spoorwegnet nooit zijn aangelegd.

Komt in de reacties niet voor: in sommige gevallen heeft een trein rijtijd over en/of heeft daarom een ruime keertijd. Dan kan met relatief weinig kosten (op de infrastructuurkosten van de halte zelf) een extra stop gemaakt worden. In andere situaties zou door een extra stop de hele dienstregeling veranderd moeten worden, alleen realiseerbaar met extra personeel en extra treinen nodig-dus te kostbaar. 

Ik schat dat Udenhout meer reizigers zal opleveren dan Berkel-Enschot. Het is te hopen dat een eventueel station dan ook halverwege komt te liggen zodat het voldoende volk trekt.

Een beperking van het station blijft dat je niet makkelijk naar Eindhoven kunt, zodat veel studenten en forensen uit Berkel-Enschot toch zullen blijven reizen vanaf Oisterwijk.

Een miljoen woningen is vrees ik luchtfietserij gezien het huidige beleid om investeerders en verhuurders weg te jagen. Niemand weet waar die woningen (met veelal een verliesgevende sociale huur) van betaald moeten worden. Ook in de bouw speelt het probleem van de totaal doorgeschoten eisen en regelgeving waardoor rendabel bouwen nauwelijks nog mogelijk is.

Waarom is er geen woningbouw toegestaan vlakbij een station? De meeste treinen zijn elektrisch, dus de eventuele uitstoot van giftige stoffen zal veel lager liggen dan bij een drukke verkeersweg. Voor de rest zal de overlast van wonen bij een klein station toch wel meevallen?

Belachelijk. Je weet in dat geval toch van tevoren dat je dan een huis bij het spoor koopt. Dit soort verboden maken alles onnodig ingewikkeld. "Veiligheid" is ook zo'n doorgeslagen argument van waaruit je vanalles kan verbieden.

Ik ken trouwens genoeg plekken waar wel in nabijheid van het spoor wordt gebouwd (ook afgelopen jaren, ik noem bijvoorbeeld de vele appartementen vlakbij en pal naast (en op) station Breda. Dat kan ik dan niet rijmen met zo'n verbod. 

Dat wordt dan niet altijd nageleefd. Er zijn genoeg plaatsen waar vlak aan het spoor nieuwbouw is gekomen. Bijvoorbeeld in Vught, bij die afsplitsing naar Tilburg. Daar staan de nieuwe woningen vlak aan het spoor.

Nou, die zijn niet nieuw. Ik schat dat die gebouwd zijn in de jaren 80.

Nee, die zijn veel nieuwer (als ik dezelfde bedoel als jij tenminste). Verder zijn er zoveel steden waar tegenwoordig nog nieuw gebouwd wordt vlak langs het spoor. Breda bijvoorbeeld, daar is men een hele nieuwe wijk vlak langs het spoor aan het bouwen.

In ieder geval gaan de overgangen bij Boxtel weg (trein in tunnelbak), dat zouden ze in Vught ook kunnen doen (misschien zelfs al plannen voor?) en dan is er weinig aan de hand.

Wat bebouwing vlakbij het spoor betreft vind ik Houten wel apart, maar goed dat is alweer decennia geleden.

Er zijn meer locaties waar treinen nauwelijks op gang gekomen zijn voordat ze alweer stoppen. Bijvoorbeeld van Apeldoorn naar de Maten of Osseveld. Een groot deel van deze wijken is ook dicht(er)bij het hoofdstation van Apeldoorn gelegen. Station Zwolle-Zuid kan ook wat verder zuidelijk in de wijken geplaatst worden. Maar goed, niet iedereen ziet het zo.

Het is ook weleens tijd om dat het spoor tussen Zwolle en Deventer eindelijk weer te verdubbelen. Het zal wel niet (snel) gebeuren, maar het is wel een flessenhals. Er is meer uit te halen dan er nu inzit voor de hele regio regio rondom Zwolle/Deventer qua ov-verbindingen, maar ja, geen prioriteit en geen geld natuurlijk weer. De CU ijvert er wel voor begreep ik, net als voor station Staphorst natuurlijk.

Daarnaast is er ook heel wat veranderd! Het nieuwste materieel is vele malen sneller dan de zware stalen treinstellen van vroeger, denk aan de logge NS-diesels van de jaren '50 en '60. Die waren niet vooruit te branden, en pas na een paar minuten zaten ze aan 100km/u. Sneller dan dat werd het sowiezo niet.

Een moderne diesel dan, laat staan een elektrische trein, zit binnen 1 minuut aan die snelheid. Zelfs binnen de bebouwde kom, laten we zeggen tussen Lelylaan en Sloterdijk, of tussen (Amersfoort) Schothorst en Vathorst, bereikt een sprinter moeiteloos een hogere snelheid. Zo is de totale reistijd tussen twee intercitystations vaak maar een derde langer dan wanneer er non-stop gereden wordt. Dat schept een hoop ruimte en capaciteit om vaker te stoppen. zowel NS als DB, als NMBS, weten dit goed en hebben in de jaren ‘70 al nieuwe treinen in dienst genomen die waren ingericht op een sterke acceleratie en snelle in/uitstap. Met de moderne sprinters, die godsgruwelijk veel aanzetvermogen hebben, is dit een non-issue geworden.