Een echte Intercity naar Zeeland? | NS Community

Een echte Intercity naar Zeeland?



Toon eerste bericht

172 reacties

Het enige wat ik niet snap in het verhaal is hoe je van een eenmalige compensatie eindeloos de jaarlijkse verliezen van zo'n verbinding kunt betalen. Ooit is dat geld toch op?

Het enige wat ik niet snap in het verhaal is hoe je van een eenmalige compensatie eindeloos de jaarlijkse verliezen van zo'n verbinding kunt betalen. Ooit is dat geld toch op?

Heel veel geld, is dan de oplossing. Over 50 jaar is het dan misschien inderdaad op. En dan bedenken ze wel een nieuwe oplossing.

@Deventer 

Er is eenmalig 650 miljoen beschikbaar en als je kijkt over hoeveel projecten dat geld verdeeld moet worden is er misschien 75 miljoen voor die IC. Als je dan bedenkt dat een IC voor het korte stukje Heerlen-Aachen al 19 miljoen aan verliezen per jaar kost dan zal dat voor een Zeeuwse IC gezien de veel langere afstand zeker niet minder zijn. En dan is mijn conclusie dat dat geld over een jaar of vijf dus wel op is.

Reputatie 7

Zou een vaste IC-verbinding met de Randstad (reistijdwinst circa 10 minuten, tenzij er weer langere wachttijd ontstaat op tussenstations als Roosendaal en Dordrecht waardoor de winst weer teniet wordt gedaan) aanzienlijk ertoe bijdragen dat jongeren in Zeeland gaan of blijven wonen en werken? Zou het veel extra bedrijven aantrekken? Ik denk het niet. Zeeland blijft te dun bevolkt, te ver van de rest van het land en het autobezit is (logischerwijze) erg hoog.

Reputatie 5

Ik denk dat ze als het geld op is gewoon overgaan op ic per uur en het andere half uur een stoptrein.

Reputatie 4

Gewoon de huidige IC Amsterdam - Oude lijn - Rotterdam - Dordrecht - Roosendaal - Zeeland inkorten tot Rotterdam en de huidige IC Amsterdam - Schiphol - Rotterdam verlengen met Dordrecht - Roosendaal - Zeeland

Hoop dat deze dienstregelingswijziging ook doorgaat

Ik denk dat ze als het geld op is gewoon overgaan op ic per uur en het andere half uur een stoptrein.

Dat is in strijd met de concessie. Tussen 6 en 20 uur op ma-vr moet ieder station 2x per uur bediend worden.

@Melvinhage

Het gaat niet om het materieel maar om de extra exploitatiekosten.

Het compensatiepakket is nog helemaal niet definitief. Sommige Zeeuwen willen bijv. liever dat de tunnel tolvrij wordt in plaats van een intercity. Pas als er een definitief pakket is goedgekeurd door de Tweede Kamer kun je verder. 

Een probleem is ook dat de kosten van een extra trein jaarlijks terugkeren maar dat het compensatiepakket maar eenmalig is. Waar wordt de intercity van betaald als het geld van het pakket op is? Of wordt de intercity dan weer afgeschaft?

Dan zijn de vragen wat er precies gaat gebeuren en wat dat kost:

- Gaat de intercity zeven dagen per week van 6-24 uur rijden of alleen op werkdagen van 6-20 uur?

- Wordt de sprinterdienst een pendeldienst Roosendaal-Vlissingen met SLT/SNG of blijft die geïntegreerd met de intercitydienst?

- Wat gebeurt er met de sprinterfrequenties in de daluren?

- Hoe moet het met de aansluitingen van/naar Breda?

Dat alles moet passen in het beschikbare budget, waarbij de financiële coronaproblemen nu ook nog gaan meespelen.

Pas daarna kun je de implementatie gaan plannen inclusief de procedures bij ProRail en Locov. En dan is het dus zeker eind 2021 voor er iets rijdt als het niet nog een jaar later wordt.

 

Gewoon de huidige IC Amsterdam - Oude lijn - Rotterdam - Dordrecht - Roosendaal - Zeeland inkorten tot Rotterdam en de huidige IC Amsterdam - Schiphol - Rotterdam verlengen met Dordrecht - Roosendaal - Zeeland

Hoop dat deze dienstregelingswijziging ook doorgaat

Het nut hiervan ontgaat me want dan bedient de Zeeuwse IC Den Haag niet meer en dat wilde Provinciale Staten in Zeeland nou juist. Verder zal er natuurlijk maar één keer per uur een IC tussen Roosendaal en Vlissingen gaan rijden. Twee keer per uur is helemaal buiten proportie. 

Ik denk dat je eerder moet denken aan iets als:

1x per uur IC Amsterdam-Roosendaal-Vlissingen

1x per uur IC Amsterdam-Roosendaal

2x per uur Spr Roosendaal-Vlissingen (avond/za/zo 1x per uur) met sprintermaterieel.

Op deze manier is het financieel wat beter te behappen omdat je dan geen dure, grote dubbeldekkers in de sprinterdienst meer nodig hebt. 

Reputatie 6

Zou een vaste IC-verbinding met de Randstad (reistijdwinst circa 10 minuten, tenzij er weer langere wachttijd ontstaat op tussenstations als Roosendaal en Dordrecht waardoor de winst weer teniet wordt gedaan) aanzienlijk ertoe bijdragen dat jongeren in Zeeland gaan of blijven wonen en werken? Zou het veel extra bedrijven aantrekken? Ik denk het niet. Zeeland blijft te dun bevolkt, te ver van de rest van het land en het autobezit is (logischerwijze) erg hoog.

Het verschil in reistijd tussen Vlissingen en de Randstad tussen de spits-IC en reguliere trein bedraagt 19 minuten, dus bijna het dubbele van wat jij aangeeft. De laatste jaren is de dienstregeling in Nederland steeds veranderd ten koste van die in Zeeland. Naar Amsterdam, Groningen of Maastricht ben je zo 30 minuten langer onderweg vegeleken met bijvoorbeeld vijftien jaar geleden. Geen wonder dat er geen groei zit op de Zeeuwse lijn.

@Marcel Stroo

Het probleem met het schema van de huidige spitstreinen is dat ze geen aansluiting van/naar Breda geven. En die aansluiting wordt nodig omdat het aantal sprinters op de Zeeuwse lijn in de avond en het weekend straks ongetwijfeld zal worden gehalveerd. 

Er is overigens wel wat groei op de Zeeuwse lijn maar die zit al jaren bij het lokale vervoer van/naar de kleine stations.

Reputatie 6

@Tamzinwat is er dan zo duur aan kosten voor de NS. Hebben conductoren en machinisten zo een hoog salaris of is het stroomverbruik dan zo duur dat die paar extra treinen per dag zo veel kosten?

Personeelskosten zijn het grootste probleem, waarom denk je dat andere vervoerders vaak met eenmansbediening werken?

Conducteurs en machinisten werken effectief zo'n 30 uur per week. Zeven dagen per week van 6-24 uur een extra intercity zijn zo'n 120 treinen per week in iedere richting, dus in totaal 240 treinen. Omdat de rijtijd een klein uur is betekent dat 8 extra machinisten en 8 extra conducteurs.

Daar komt bij dat NS een peperdure CAO voor het rijdend personeel heeft met naast een hoog basissalaris o.a. ook doorbetaalde koffie- en lunchpauzes, toeslagen voor onregelmatig werk, etc.

Boven op de personeelskosten komen dan uiteraard ook nog de kosten van de trein zelf. Die kunnen je echter beperkt houden als je de sprinters alleen nog laat pendelen met op stille uren kleinere SNG eenheden dan de grote VIRM eenheden nu.


Waarom werken conducteurs en machinisten slechts 30 uur per week? Ik werk gewoon 40 uur per week en momenteel door omstandigheden 45 uur per week. Tjee, de luxe, 30 uur per week werken en tóch een vol salaris vangen...

Tja, overheid en semi-overheid. Daar werkt iedereen maximaal maar 36 uur per week. Dat vertellen ze in de zorg, onderwijs, politie, etc. er nooit bij als ze weer eens klagen over de salarissen.

Daar komt bij dat rijdend OV-personeel doorbetaalde pauzes heeft en dat zijn weer 2,5 uur per week die er af gaan, dan zit je nog maar op 33,5 uur. En dan komen nog de uren voor vakanties, feestdagen, ziekte, opleidingen, etc die er af moeten. Die 30 uur per week is dan ook nog een hoge schatting, grote kans dat het nog lager uitpakt. 

Bij de RET bleek enkele jaren geleden dat rijdend personeel zelfs gemiddeld maar 24 uur per week achter het stuur zat. Daar zijn toen wel acties gestart omdat wat omhoog te krijgen.

Ik denk dat menig politie agent blij is wanneer ze een week hebben waarin ze echt 40 uur werken en er niet dik overheen zitten met overuren (die ze soms wel dagelijks moeten maken).

Dat het rijdend personeel niet iedere minuut van hun shift daadwerkelijk aan het werk zijn in de trein is logisch. Opleidingen en trainingen horen er nou eenmaal gewoon bij, of moeten zij dat ook maar in hun vrije tijd doen?


Dus ze zitten iedereen week 10 uur in de schoolbanken?

 

Nee, natuurlijk hoort training in werktijd te gebeuren. Maar als ik zie dat er gemiddeld 10 uur minder gewerkt wordt per week dan in andere banen en dat dat dan fulltime genoemd wordt...

Badge +3

Waarom zou een snellere trein van Asd/Rtd naar Roosendaal (en verder richting Vlissingen) ook maar iets met Breda te maken moeten hebben?

Verder naar Zwolle en zo valt iets voor te zeggen (aansluiting), maar over hoe veel reizigers gaat het dan?

Bovendien is Roosendaal - Zwolle 6 minuten sneller via Rotterdam (met een comfortabele overstap van 27 minuten) dan via Den Bosch (rechtstreeks via Breda en zo).

Oke, van 27 minuten zou je een aansluiting kunnen maken (ik ben geen dienstleider persoon), voor de liefhebbers (5m Breda, 5m Den Bosch...) :laughing:

@PeterJKH 

Dat weinig uren werken is overal bij overheid en semi-overheid. Dat is toch niks nieuws. 

Reputatie 7
Badge +3

Daarbij komen ook nog de dienstregelingen van het aansluitende openbaar vervoer op de Zeeuwse IC stations. Dat wordt nog een hele puzzel en zal mogelijk leiden tot tussentijdse wijzigingen in de concessie.

Het lijkt me weinig zinvol om op de Zeeuwse Lijn een IC te laten rijden die nergens goed op aansluit.

Reputatie 7

Trek de IC Zwolle - Roosendaal 1x per uur door en laat deze in Zeeland overal stoppen. Daarnaast 1x per uur een echte IC Vlissingen - Rotterdam - Den Haag CS ( met in Rotterdam goede crossplatformaansluiting op de HSL naar Schiphol/Amsterdam). Zo heeft Zeeland zowel een rechtstreekse verbinding met Noord- Brabant als met de Randstad.

Voor de concessie maak je voor dit geval een uitzondering in de plicht 2x per uur ieder Zeeuws stationnetje te bedienen. Desnoods trek je in de drukste uren waarin veel scholieren reizen de Sprinter Dordrecht - Roosendaal door van/naar Zeeland.

Reputatie 5

Kan je de concessie zomaar aanpassen?

Reputatie 7
Badge +3

Niet zomaar. Maar in overleg en tegen betaling natuurlijk wel. Ik denk overigens niet de provincie Zeeland veel geld zal willen besteden aan meer treinen op de Zeeuwse Lijn.

NS is overigens zelf akkoord gegaan met het model dat ieder station op de Zeeuwse Lijn 2x per uur bediend moet worden.

Reputatie 5

Daarbij komen ook nog de dienstregelingen van het aansluitende openbaar vervoer op de Zeeuwse IC stations. Dat wordt nog een hele puzzel en zal mogelijk leiden tot tussentijdse wijzigingen in de concessie.

Het lijkt me weinig zinvol om op de Zeeuwse Lijn een IC te laten rijden die nergens goed op aansluit.


Dat zal toch wel meevallen?

In Vlissingen is er 1 bus die naar het station rijdt.

In Middelburg volgens mij 2 bussen die van Vlissingen naar Middelburg station gaan. Een paar bussen die van de dopen komen naar Middelburg.

In Goes is het wel redelijk wat.

 

Reputatie 6

Ik denk overigens niet de provincie Zeeland veel geld zal willen besteden aan meer treinen op de Zeeuwse Lijn.

 

Zeg maar gerust € 0,00. De provincie wil doen geloven dat zij ervoor gezorgd hebben dat er tegenwoordig spits-IC's rijden, maar waren niet bereid om er maar één cent aan uit te geven.

Reputatie 5

Ik denk overigens niet de provincie Zeeland veel geld zal willen besteden aan meer treinen op de Zeeuwse Lijn.

 

Zeg maar gerust € 0,00. De provincie wil doen geloven dat zij ervoor gezorgd hebben dat er tegenwoordig spits-IC's rijden, maar waren niet bereid om er maar één cent aan uit te geven.

Dat komt ook omdat bijna al het ov budget gaat naar de veerboot die miljoenen verlies maakt.

Daarbij komen ook nog de dienstregelingen van het aansluitende openbaar vervoer op de Zeeuwse IC stations. Dat wordt nog een hele puzzel en zal mogelijk leiden tot tussentijdse wijzigingen in de concessie.

Het lijkt me weinig zinvol om op de Zeeuwse Lijn een IC te laten rijden die nergens goed op aansluit.


Dat zal toch wel meevallen?

In Vlissingen is er 1 bus die naar het station rijdt.

In Middelburg volgens mij 2 bussen die van Vlissingen naar Middelburg station gaan. Een paar bussen die van de dopen komen naar Middelburg.

In Goes is het wel redelijk wat.

De vraag is of die bussen wel op de intercity in plaats van op de sprinters moeten gaan aansluiten. Als ze niet meer op de sprinters aansluiten zou dat tot fors reizigersverlies in de bus kunnen leiden aangezien bussen voornamelijk worden gebruikt door regionaal reizende scholieren/studenten. Voor intercityreizigers is een aansluitende bus minder van belang uitgezonderd de lijnen naar toeristische bestemmingen. . 

Reageer