Een echte Intercity naar Zeeland? | NS Community

Een echte Intercity naar Zeeland?



Toon eerste bericht

172 reacties

NS hinkt hier op twee benen. Enerzijds willen ze dit soort lijnen eigenlijk liever kwijt en anderzijds willen ze niet dat een ander ze overneemt. En dus sukkelt het verder.

Dat op zondag alles dicht is heeft alles te maken met het ietwat reformatorische karakter van de provincie. Het is daardoor op veel plaatsen in Zeeland moeilijk om op zondag aan personeel te komen.

Reputatie 7

Ik herinner me die oude treintjes van NS nog wel op Arnhem - Winterswijk en Zutphen- Winterswijk. 1x per uur al boemelend en schuddend al die tussenstationnetjes af door het mooie Achterhoekse land. De bezetting was heel laag en busvervoer sloot matig tot slecht aan, wat er zeker ook niet toe bijdroeg om de trein te nemen. 

Ook het lijntje Zutphen - Apeldoorn was triest. Heel dun bezet, met maar één tussenstop: station Klarenbeek, een perronnetje langs een weiland. Volgens mij bestaat het puur omdat de treinen elkaar daar moeten kruisen. Nu Arriva er rijdt, is de frequentie verdubbeld en er zijn meerdere stations op de lijn bijgekomen zelfs (Apeldoorn de Maten en Voorst-Empe). Ik heb me weleens afgevraagd waarom dit zeer korte lijntje niet gekoppeld is aan de lijn naar Winterswijk, maar dat zou niet kunnen vanwege ontbrekende juiste infrastructuur in Zutphen geloof ik.  

Reputatie 6

Dat op zondag alles dicht is heeft alles te maken met het ietwat reformatorische karakter van de provincie. Het is daardoor op veel plaatsen in Zeeland moeilijk om op zondag aan personeel te komen.

Dat speelt nog in dorpen als Aagtekerke, Meliskerke en Arnemuiden, maar in Domburg, Veere en Zoutelande zijn de winkels in de zomermaanden tegenwoordig gewoon open op zondag en dan is het er ook heel druk. In Middelburg zijn op zondag alle winkels op de Mortiereboulevard (zoals Leenbakker, Praxis, Mediamarkt en Groenrijk) ook open. De uitbater van “Stoom” wil gewoon niet zeven dagen per week aan het werk zijn. De vroegere stationsrestauratie was wel op zondag open.

Reputatie 7
Badge +3

Voor 40 euro had je vroeger had je een retour vlissingen amsterdam dan vind ik 28 voor 1/3 van die route wel veel.

Prijzen met vroeger vergelijken heeft geen enkele zin. Vroeger kocht ik een Italiaans ijsje met 2 bolletjes bij de ijscar op het Stadhuishuisplein in Leiden voor 2 kwartjes (in guldens nog) en voor mijn appartement betaalde ik ƒ120.000. Maar mijn netto salaris was toen ook maar iets meer dan ƒ1500, omgerekend in euro zou ik daar nu niet eens meer mijn vaste lasten van kunnen betalen.

Reputatie 7
Badge +3

De nuance moet wel worden gemaakt dat het de provincie Gelderland is geweest die de impuls heeft gegeven voor de frequentieverdubbeling en de extra haltes. Met de gecontracteerde vervoerder heeft dat niet zoveel te maken.

Ik weet niet of het niet mogelijk zou zijn om de treinen van Arriva van Apeldoorn via Zutphen naar Winterswijk te laten rijden. Tot 1993 ging dat zonder problemen. Misschien dat het qua dienstregeling en perronbezetting in Zutphen niet past. Opvallend is dat ‘s avonds vanaf 20.54 er om het uur gereden wordt en er 3 treinen rechtstreeks rijden die ook nog een keer 18 minuten sneller zijn dan overdag.

Qua infrastructuur is het dus mogelijk om rechtstreeks van Apeldoorn naar Winterswijk te rijden.

Reputatie 5

@Tamzin wat is er dan zo duur aan kosten voor de NS. Hebben conductoren en machinisten zo een hoog salaris of is het stroomverbruik dan zo duur dat die paar extra treinen per dag zo veel kosten?

 

Ik kan mij herinneren dat er een jaar of 10 geleden een enkel dekker was voor de stoptrein naar Roosendaal en de VIRM als echte intercity reed maar die stopte nog wel in Souburg en Kruiningen. Toen kon het blijkbaar wel.

Overigens waren er in de tijd dat NS nog reed op regionale lijnen al experimenten met tarief- en dienstregelingintegratie. In de jaren negentig van de vorige eeuw was er het project IGO (Integratie Gelderland Oost) waarbij de treinen van de NS de ruggengraat waren van het regionale netwerk. Dat was een redelijk succes en is waarschijnlijk een belangrijke impuls geweest om over te gaan tot regionale aanbestedingen.

Nee, de reden dat er tot regionale aanbestedingen is overgegaan is dat NS eind jaren negentig een groot aantal regionale lijnen bij toen V&W heeft aangemeld die NS wilde opheffen. Daartoe behoorden naast alle regionale lijnen in het noorden en rond Zwolle bijv. ook Doetinchem-Winterswijk en Zutphen-Winterwijk. Er is toen besloten die regionale lijnen aan te besteden waarbij ook Arnhem-Doetinchem werd betrokken om het knippen van de treindiensten in Doetinchem te voorkomen. 

@Tamzinwat is er dan zo duur aan kosten voor de NS. Hebben conductoren en machinisten zo een hoog salaris of is het stroomverbruik dan zo duur dat die paar extra treinen per dag zo veel kosten?

Personeelskosten zijn het grootste probleem, waarom denk je dat andere vervoerders vaak met eenmansbediening werken?

Conducteurs en machinisten werken effectief zo'n 30 uur per week. Zeven dagen per week van 6-24 uur een extra intercity zijn zo'n 120 treinen per week in iedere richting, dus in totaal 240 treinen. Omdat de rijtijd een klein uur is betekent dat 8 extra machinisten en 8 extra conducteurs.

Daar komt bij dat NS een peperdure CAO voor het rijdend personeel heeft met naast een hoog basissalaris o.a. ook doorbetaalde koffie- en lunchpauzes, toeslagen voor onregelmatig werk, etc.

Boven op de personeelskosten komen dan uiteraard ook nog de kosten van de trein zelf, inclusief onderhoud, schoonmaken,etc. Die kunnen je echter beperkt houden als je de sprinters alleen nog laat pendelen met wat kleinere SNG eenheden dan de grote VIRM eenheden nu. Wel heb je dan nog naar één keer per uur een doorgaande verbinding naar Rotterdam, het andere halfuur moet iedereen in Roosendaal overstappen.

Overigens kunnen de kosten nog wat omlaag als je de sprinters in de avond en het weekend nog maar om het uur laat rijden. 

Reputatie 6

@Tamzinwat is er dan zo duur aan kosten voor de NS. Hebben conductoren en machinisten zo een hoog salaris of is het stroomverbruik dan zo duur dat die paar extra treinen per dag zo veel kosten?

Personeelskosten zijn het grootste probleem, waarom denk je dat andere vervoerders vaak met eenmansbediening werken?

Conducteurs en machinisten werken effectief zo'n 30 uur per week. Zeven dagen per week van 6-24 uur een extra intercity zijn zo'n 120 treinen per week in iedere richting, dus in totaal 240 treinen. Omdat de rijtijd een klein uur is betekent dat 8 extra machinisten en 8 extra conducteurs.

Daar komt bij dat NS een peperdure CAO voor het rijdend personeel heeft met naast een hoog basissalaris o.a. ook doorbetaalde koffie- en lunchpauzes, toeslagen voor onregelmatig werk, etc.

Boven op de personeelskosten komen dan uiteraard ook nog de kosten van de trein zelf. Die kunnen je echter beperkt houden als je de sprinters alleen nog laat pendelen met op stille uren kleinere SNG eenheden dan de grote VIRM eenheden nu.


Waarom werken conducteurs en machinisten slechts 30 uur per week? Ik werk gewoon 40 uur per week en momenteel door omstandigheden 45 uur per week. Tjee, de luxe, 30 uur per week werken en tóch een vol salaris vangen...

@Tamzinwat is er dan zo duur aan kosten voor de NS. Hebben conductoren en machinisten zo een hoog salaris of is het stroomverbruik dan zo duur dat die paar extra treinen per dag zo veel kosten?

Personeelskosten zijn het grootste probleem, waarom denk je dat andere vervoerders vaak met eenmansbediening werken?

Conducteurs en machinisten werken effectief zo'n 30 uur per week. Zeven dagen per week van 6-24 uur een extra intercity zijn zo'n 120 treinen per week in iedere richting, dus in totaal 240 treinen. Omdat de rijtijd een klein uur is betekent dat 8 extra machinisten en 8 extra conducteurs.

Daar komt bij dat NS een peperdure CAO voor het rijdend personeel heeft met naast een hoog basissalaris o.a. ook doorbetaalde koffie- en lunchpauzes, toeslagen voor onregelmatig werk, etc.

Boven op de personeelskosten komen dan uiteraard ook nog de kosten van de trein zelf. Die kunnen je echter beperkt houden als je de sprinters alleen nog laat pendelen met op stille uren kleinere SNG eenheden dan de grote VIRM eenheden nu.


Waarom werken conducteurs en machinisten slechts 30 uur per week? Ik werk gewoon 40 uur per week en momenteel door omstandigheden 45 uur per week. Tjee, de luxe, 30 uur per week werken en tóch een vol salaris vangen...

Tja, overheid en semi-overheid. Daar werkt iedereen maximaal maar 36 uur per week. Dat vertellen ze in de zorg, onderwijs, politie, etc. er nooit bij als ze weer eens klagen over de salarissen.

Daar komt bij dat rijdend OV-personeel doorbetaalde pauzes heeft en dat zijn weer 2,5 uur per week die er af gaan, dan zit je nog maar op 33,5 uur. En dan komen nog de uren voor vakanties, feestdagen, ziekte, opleidingen, etc die er af moeten. Die 30 uur per week is dan ook nog een hoge schatting, grote kans dat het nog lager uitpakt. 

Bij de RET bleek enkele jaren geleden dat rijdend personeel zelfs gemiddeld maar 24 uur per week achter het stuur zat. Daar zijn toen wel acties gestart omdat wat omhoog te krijgen.

Reputatie 5

@Tamzinwat is er dan zo duur aan kosten voor de NS. Hebben conductoren en machinisten zo een hoog salaris of is het stroomverbruik dan zo duur dat die paar extra treinen per dag zo veel kosten?

Personeelskosten zijn het grootste probleem, waarom denk je dat andere vervoerders vaak met eenmansbediening werken?

Conducteurs en machinisten werken effectief zo'n 30 uur per week. Zeven dagen per week van 6-24 uur een extra intercity zijn zo'n 120 treinen per week in iedere richting, dus in totaal 240 treinen. Omdat de rijtijd een klein uur is betekent dat 8 extra machinisten en 8 extra conducteurs.

Daar komt bij dat NS een peperdure CAO voor het rijdend personeel heeft met naast een hoog basissalaris o.a. ook doorbetaalde koffie- en lunchpauzes, toeslagen voor onregelmatig werk, etc.

Boven op de personeelskosten komen dan uiteraard ook nog de kosten van de trein zelf. Die kunnen je echter beperkt houden als je de sprinters alleen nog laat pendelen met op stille uren kleinere SNG eenheden dan de grote VIRM eenheden nu.


Waarom werken conducteurs en machinisten slechts 30 uur per week? Ik werk gewoon 40 uur per week en momenteel door omstandigheden 45 uur per week. Tjee, de luxe, 30 uur per week werken en tóch een vol salaris vangen...

Tja, overheid en semi-overheid. Daar werkt iedereen maximaal maar 36 uur per week. Dat vertellen ze in de zorg, onderwijs, politie, etc. er nooit bij als ze weer eens klagen over de salarissen.

Daar komt bij dat rijdend OV-personeel doorbetaalde pauzes heeft en dat zijn weer 2,5 uur per week die er af gaan, dan zit je nog maar op 33,5 uur. En dan komen nog de uren voor vakanties, feestdagen, ziekte, opleidingen, etc die er af moeten. Die 30 uur per week is dan ook nog een hoge schatting, grote kans dat het nog lager uitpakt. 

Bij de RET bleek enkele jaren geleden dat rijdend personeel zelfs gemiddeld maar 24 uur per week achter het stuur zat. Daar zijn toen wel acties gestart omdat wat omhoog te krijgen.

Ik denk dat menig politie agent blij is wanneer ze een week hebben waarin ze echt 40 uur werken en er niet dik overheen zitten met overuren (die ze soms wel dagelijks moeten maken).

Dat het rijdend personeel niet iedere minuut van hun shift daadwerkelijk aan het werk zijn in de trein is logisch. Opleidingen en trainingen horen er nou eenmaal gewoon bij, of moeten zij dat ook maar in hun vrije tijd doen?

@RSD

Nee, maar lunchen bijv. wel. 

Verder ging de discussie over het effectieve aantal uren dat het treinpersoneel gemiddeld per week werkt om de kosten van een extra intercity in te schatten. En dan lijkt 30 uur me zoals gezegd hoog geschat. Als je exactere cijfers hebt, graag want het lage aantal effectieve uren van rijdend personaal is natuurlijk wel een belangrijk punt daarbij. 

Je kunt dienstkaartjes gaan uitspitten en dan kom je vanzelf op een gemiddelde :)
https://play.google.com/store/apps/details?id=nl.waarisdetrein.shifts&hl=nl

Die 36 uur is een gemiddelde. Diensten van HC’s en Machinisten zijn nooit perfect 8 uur. Hij kan 6,5 zijn maar ook 9,5 uur. Dan heb je ook nog eens meerdere verschillende lengtes in een week.
Ene week maar 3 dagen werken, dan 2 weken achter elkaar 6. Dus een exact gemiddelde zal niet meevallen ;)

Je zou ook kunnen kijken wat de drukste tijden van de lijn zijn en rond die tijden altijd een IC laten rijden.

@Slidestops

Het gaat niet om het laatste uurtje maar om een globale schatting. Dan denk ik dat met een basiswerkweek van 36 uur, minus 2,5 uur doorbetaalde lunchpauzes en minus vakanties, feestdagen, ziekte en opleidingsuren een gemiddeld effectief aantal uren van maximaal 30 per week niet onrealistisch is. En dat betekent dus dat het inleggen van ieder uur een extra intercity op de Zeeuwse lijn ruwweg 16 fte extra rijdend personeel vergt. Dit was om duidelijk te maken aan @Melvinhage waarom er forse personeelskosten verbonden zijn aan zo'n extra trein. Daarboven op komen dan natuurlijk nog de kosten van de trein zelf zoals materieel incl. onderhoud en schoonmaken, infraheffing, energie, etc. Dat alles betekent dat ieder uur een extra trein laten rijden niet vrijwel niks kost zoals sommige mensen denken. 

Waarom wordt hier zo moeilijk over gedaan? Tien jaar geleden was het de normaalste zaak van de wereld dat er een echte intercity Vlissingen - Amsterdam was.

Waarom wordt hier zo moeilijk over gedaan?

Omdat die trein al jaren onrendabel was, NS er geen subsidie van de rijksoverheid voor krijgt en de Provincie Zeeland er ook niet aan mee wil betalen. Tja, en iemand zal de verliezen moeten betalen want voor niets gaat de zon op maar rijdt de trein niet. 

Reputatie 6

Vanochtend weer ergernis op het traject tussen Middelburg en Roosendaal. Vlak voor Bergen op Zoom wordt er langzaam gereden en gaan we door twee wissels, eerst naar het linker spoor en vervolgens weer direct terug naar het rechter spoor. Vertrek vanuit Bergen op Zoom is +1 minuut. Dat is nog niet zo dramatisch. Na Bergen op Zoom gaat het weer een stuk langzaam en gaan we weer door een wissel om over het linker spoor verder te rijden naar Roosendaal. Aankomst in Roosendaal is +3 minuten. Waar is dit goed voor? Gelukkig stond de trein richting Breda nog te wachten en vertrok met +2 minuten.

Reputatie 5

Wanneer gaat de intercity dan rijden?

Badge +3

Klinkt als roestrijden. Detectie van treinen, belangrijk voor een goede werking van seinen en overwegen, wordt verstoord als zich roest op de spoorstaven vormt. Om roestvorming te voorkomen, moet elk spoor en elk wissel elke 24 uur door ten minste 10 assen bereden worden. Uw trein zal om die reden een ongebruikelijke door de wissels gereden hebben.

Reputatie 6

Waarom wordt hier zo moeilijk over gedaan?

Omdat die trein al jaren onrendabel was

Waar baseer je dat op? De intercity moest alleen maar plaatsmaken voor twee stoppende treinen per uur, omdat dit moet volgens de huidige concessie. Anders was die heus wel gebleven.

Wanneer gaat de intercity dan rijden?

Op zijn vroegst eind volgend jaar. Maar als NS door de enorme daling van het aantal reizigers de diensten fors zou moeten inkrimpen is het onzeker of dat allemaal nog wel doorgaat.

Reputatie 5

Toen ik een jaar of 7 was kom ik mij herinneren dat er eerst een dubbeldekker als sneltrein reed en daarna een kleine trein als stoptrein. Toen kon het wel en nu doen ze daar heel moeilijk over.

Als je de reizigersaantallen bekijkt op de Zeeuwse lijn mag je nog erg blij zijn dat alle stations tussen Roosendaal en Vlissingen nog altijd allemaal bediend worden. Commercieel gezien zijn vele stations absoluut niet interresant @Melvinhage .

Vlissingen heeft bv maar zo'n 2700 reizigers per dag.

Vlissingen heeft bv maar zo'n 2700 reizigers per dag.

Dat is toch net zoveel als Rosmalen of Zaltbommel, daar stoppen toch ook intercity's? O nee, ik vergis me. 

Reageer