Naar NS.nl

versnelling beneluxverbinding

  • 15 February 2022
  • 88 reacties
  • 2131 Bekeken
Toon eerste bericht

88 reacties

T

Eindhoven wordt inderdaad genoemd, lijkt me een goed alternatief wegens de Brainport regio plus een luchthaven.

Ik zie er het nut niet zo van in gezien de enorme omrit, je kunt beter met de auto gaan.

En wat Brainport hiermee van doen heeft begrijp ik al helemaal niet.

Hanzeboog
Reputatie 5

@Hanzeboog

Noorderkempen had voor corona ruim 2000 reizigers per dag, dat is voor NMBS begrippen zeer redelijk Daarnaast stappen er in Breda nu ook nog behoorlijk wat reizigers in/uit de Benelux naar/van België. Maar het betekent hoe dan ook de kosten van een extra trein.

Dan moet er één treinverbinding een geïntegreerde treinverbinding zijn. Daarom lees je op Belgische sites suggesties van doortrekken van bepaalde NMBS Intercityverbindingen vanaf Antwerpen C naar Noorderkempen en Breda/Rotterdam. Een mooie compensatie. 

Leuk maar zo'n trein is weer extra en dat betekent ook weer extra kosten 

Als de ICNG België 1 keer p/u in een kleine 2 uur tussen Amsterdam - Brussel rijdt zal de Eurostar consortium (vanaf 2024) kunnen bezuinigen op het aantal Eurostar Parijs/Londen - Amsterdam. 

Daar zullen SNCF/NMBS weinig trek in hebben 

De geschiedenis heeft geleerd dat er zowel behoefte is aan flexibelere goedkopere treinen en snelle HST. Treinreizigers worden in de nieuwe situatie er beter van omdat ze meer keuze is. Hoe het zich zal ontwikkelen hangt af van de marktwerking. 

NS is voor de realisatie afhankelijk van de medewerking van de NMBS en die zie ik nog niet komen.

Extra trein kan ook wat opbrengen. Er zal  kosten - baten zijn. Daarom zijn er behoorlijk veel treinen tussen Brussel/Antwerpen - Nederland. 

Mee eens dat SNCF & NMBS hier weinig trek in hebben. Zie HSL Zuid geschiedenis en Fyra enquête. 

Maar staat NS niet in zijn recht op het geliberaliseerde spoornet in Europa? Risico is voor NS ook groter. 

 

V
Reputatie 2

Wat hier vergeten wordt is dat de NS alle verliezen de afgelopen jaren heeft betaald van deze trein dus ook op het Belgische deel. Waarschijnlijk denken ze meer omzet te draaien met een snellere trein.

T

@Hanzeboog

NS mag de trein inderdaad ook zelf gaan exploiteren los van de NMBS. Alleen zijn NMBS kaartjes op het Belgische deel van het traject dan niet meer geldig en mag hij niet gesubsidieerd worden. Knap als NS dat rendabel zou kunnen maken.

Ik kan me zoiets hooguit voorstellen als de trein in Antwerpen zou eindigen. Maar dan voldoet NS niet aan de concessie die een trein naar Brussel voorschrijft.

V
Reputatie 2

Gaat de ICNG alle huidige intercity direct treinen vervangen? Hoeveel gaat dat qua tijd schelen?

Hanzeboog
Reputatie 5

@Hanzeboog

NS mag de trein inderdaad ook zelf gaan exploiteren los van de NMBS. Alleen zijn NMBS kaartjes op het Belgische deel van het traject dan niet meer geldig en mag hij niet gesubsidieerd worden. Knap als NS dat rendabel zou kunnen maken.

Ik kan me zoiets hooguit voorstellen als de trein in Antwerpen zou eindigen. Maar dan voldoet NS niet aan de concessie die een trein naar Brussel voorschrijft.

Is dat alleen in België zo? Of in meerdere landen? Er zijn landen zoals België en Frankrijk waar nog amper buitenlandse spoorbedrijven zijn. Dat is geen gelijke speelveld. Ondanks de liberalisering van het Europese spoornet met Vierde Spoorwegpakket van EU. Op die manier wordt NMBS door protectionistische maatregelen bevoordeeld. 

Waarom dan niet eindigen op een station bij Antwerpen waar het kan keren? Tussen Antwerpen - Brussel rijden voldoende NMBS treinen. Doet NS NMBS ook nog een plezier als het de HSL Antwerpen - Nederlandse grens "annexeert". Die is toch al niet populair bij NMBS. Die waren toch al geen voorstander van aanleg HSL Antwerpen - Nederland. 

 

T

@Hanzeboog

Internationale verbindingen mag iedereen opzetten mits zonder subsidie. NS zou dus bijv. op eigen kosten tot Antwerpen kunnen rijden en dat dan tegen Nederlands tarief doen. Alleen eist de concessie van NS een trein naar Brussel en dat wordt een probleem omdat zonder binnenlandse reizigers die treinen tussen Antwerpen en Brussel grotendeels leeg zouden zijn.

Nationale diensten moeten vanaf 2025 verplicht aanbesteed worden (dat geldt dan dus ook voor het net van NS) maar lopende contracten mogen nog tot 2035 uitgediend worden. 

Hanzeboog
Reputatie 5

De hele discussie heeft voor mij een hoog IC Berlijn-gehalte. Een hoop luchtfietserij zonder ook voor realistische kosten en baten. Maar vooral zonder oog voor het aantal internationale reizigers.

Ik denk dat de beleidsmakers er heel verstandig aan doen om zeer terughoudend te zijn in de prognoses van vooral het aantal zakenreizigers. Ook is het zeer twijfelachtig of er wel een groei van 8% van Schiphol gaat komen. Eerst maar eens rustig afwachten hoe de reizigersmarkt zich na de coronacrisis gaat stabiliseren.

Mijn verwachting is dat de IC Brussel het aan beide zijden van de grens zal moeten hebben van binnenlandse reizigers. Eigenlijk net als nu het geval is.In feite is het dan net als de IC Berlijn een trein die in beide landen een binnenlandse IC uitspaart. 

 
 
×
 
 
 

Mee eens dat ze eerst moeten kijken hoe het straks met de vervoersmarkt met (inter) nationale treinreizigers gaat. Maar NS gaat eerst alleen vragen aan reizigers via NS Panel. Afwachten of het definitief is. 

Forenzen zijn toch de belangrijkste doelgroep. Zelfs als ICNG België tussen Brussel Zuid - Brussel Centraal - Antwerpen C - Rotterdam Centraal - Schiphol - Amsterdam (Zuid) gaat rijden. Waarschijnlijk reizen de meesten dan nog niet rechtstreeks van Amsterdam naar Antwerpen/Brussel. Want je hoeft niet te reserveren. Dat maakt het laagdrempeliger dan Eurostar & Thalys. De ICNG België kan flexibel zowel voor binnenlands en buitenlandse bestemmingen gebruikt worden. 

In de zomer werd de Beneluxtrein in 2019 zeer goed gebruikt. Het is afwachten wanneer ze weer op dat niveau zitten. Maar toeristen uit vele landen zijn dan ook een belangrijke doelgroep. 

T

@Hanzeboog

Voor het vervoer naar België trekt de Benelux vooral studenten, interrailers en dagjesmensen. Dat zijn groepen die relatief weinig betalen en dat maakt de rentabiliteit niet erg hoog.

Thalys trekt vooral beter betalend zakenvervoer en toeristen uit de VS en Azië. De Thalys heeft natuurlijk veel meer status.

Hanzeboog
Reputatie 5

Gaat de ICNG alle huidige intercity direct treinen vervangen? Hoeveel gaat dat qua tijd schelen?

Ja. Planning was voor december 2024. Maar of dat gehaald gaat worden is afwachten. Dit i.v.m. latere leveringen i.v.m. coronacrisis. 

Bij dienstsnelheid van 200 km p/u:

Schiphol - Rotterdam: 3 minuten

Rotterdam - Breda: 1 - 2 minuten

Breda - Antwerpen: 3 minuten. 

Dit is niet bevestigd. Het zijn speculaties. Verschil in snelheid tussen ICNG en Traxx + ICR wordt gemaakt tussen  spanningssluizen/fasescheiding tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noord, HSL tunnel Oude Maas - verbindingsspoorlijn HSL Rotterdam - Antwerpen en Dordrecht - Breda (Zevenbergse Hoek) en vanaf HSL Zuid ter hoogte van knooppunt Princeville tot Antwerpen Noord. 

De ICNG rijden 200 km p/u als dienstsnelheid als ze de Traxx + ICR vervangen hebben. Dat zal eerst tussen Amsterdam - Breda zijn. Maar eerst zullen ze rijden op basis van dienstsnelheid van 160 km p/u. Maar ze zullen zeker wel 200 km p/u rijden. Maar de reistijd blijft in begin hetzelfde tussen Amsterdam - Breda/Brussel en Den Haag - Eindhoven.

Hanzeboog
Reputatie 5

@Hanzeboog

Internationale verbindingen mag iedereen opzetten mits zonder subsidie. NS zou dus bijv. op eigen kosten tot Antwerpen kunnen rijden en dat dan tegen Nederlands tarief doen. Alleen eist de concessie van NS een trein naar Brussel en dat wordt een probleem omdat zonder binnenlandse reizigers die treinen tussen Antwerpen en Brussel grotendeels leeg zouden zijn.

Nationale diensten moeten vanaf 2025 verplicht aanbesteed worden (dat geldt dan dus ook voor het net van NS) maar lopende contracten mogen nog tot 2035 uitgediend worden. 

Bedankt voor de informatie 👍. Weer een detail geleerd in de spoorwereld. 

V
Reputatie 2

Gaat de ICNG alle huidige intercity direct treinen vervangen? Hoeveel gaat dat qua tijd schelen?

Ja. Planning was voor december 2024. Maar of dat gehaald gaat worden is afwachten. Dit i.v.m. latere leveringen i.v.m. coronacrisis. 

Bij dienstsnelheid van 200 km p/u:

Schiphol - Rotterdam: 3 minuten

Rotterdam - Breda: 1 - 2 minuten

Breda - Antwerpen: 3 minuten. 

Dit is niet bevestigd. Het zijn speculaties. Verschil in snelheid tussen ICNG en Traxx + ICR wordt gemaakt tussen  spanningssluizen/fasescheiding tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noord, HSL tunnel Oude Maas - verbindingsspoorlijn HSL Rotterdam - Antwerpen en Dordrecht - Breda (Zevenbergse Hoek) en vanaf HSL Zuid ter hoogte van knooppunt Princeville tot Antwerpen Noord. 

De ICNG rijden 200 km p/u als dienstsnelheid als ze de Traxx + ICR vervangen hebben. Dat zal eerst tussen Amsterdam - Breda zijn. Maar eerst zullen ze rijden op basis van dienstsnelheid van 160 km p/u. Maar ze zullen zeker wel 200 km p/u rijden. Maar de reistijd blijft in begin hetzelfde tussen Amsterdam - Breda/Brussel en Den Haag - Eindhoven.

8 minuten sneller op een reis van uren. Wat een onzinnige geldverspilling voor dat dat tijdverschil had je net zo goed via Roosendaal kunnen rijden.

T

@Vissinger 

Het rijden met hoge snelheden is voor de Benelux inderdaad de kosten niet waard, de tijdwinst is gezien de korte afstanden een minutenkwestie. Rijden via Roosendaal zou ook kunnen maar via Breda is het natuurlijk wel veel korter vanuit de vier grote Brabantse steden Breda, Tilburg, Eindhoven en Den Bosch plus ook voor reizigers uit de regio Arnhem-Nijmegen. Daarnaast is het baanvak Dordrecht-Lage Zwaluwe qua capaciteit een bottleneck omdat daar ook veel goederenvervoer is. 

Reageer


Voorwaarden