Skip to main content
Naar NS.nl

Testritten met |CNG zijn in volle gang. Vandaag ICNG 3207 in Zwolle gezien. Hopelijk zal de ICNG dit jaar voor het eerst in reguliere dienst worden ingezet. En dan gefaseerd de Traxx + ICR gaan vervangen tot 2025. Of zelfs in 2025. 

Ben benieuwd wat de samenstellingen van de ICNG gaat worden. De huidige Intercity Direct met 2 Traxx aan beide uiteinden met daartussen 7 of 9 NS Intercityrijtuigen hebben vaak een lage bezettingsgraad. 

Met de ICNG zal dat flexibeler kunnen. Als je dezelfde aantal treinreizigers hebt met de huidige Intercity Direct zal in daluren één vijfdelige ICNG al voldoende zijn. Maar mogelijk kan het aantal treinreizigers ook zo snel toenemen dat standaard 2 gekoppelde vijfdelige ICNG (512 zitplaatsen) of 1 achtdelige ICNG (417 zitplaatsen) ingezet moet worden in de daluren. En in spitsuren maximaal 2 gekoppelde achtdelige ICNG (834 zitplaatsen). 2 gekoppelde ICNG is qua zitplaatsen vergelijkbaar met de huidige Intercity Direct Amsterdam - Breda/Brussel.   

Omdat de ICNG vanaf 2025 ook steeds meer op het hoofdrailnet gaat rijden waar het direct/indirect de ICM-M gaat vervangen is het afwachten of het voldoende of de ICNG voldoende zitplaatsen heeft. Bijvoorbeeld tussen Breda - Zwolle - Groningen/Leeuwarden waar het bijvoorbeeld stopt op Almere Centrum en Lelystad Centrum. Daar passen maximaal ICNG met een lengte van 330 meter. Wanneer worden die perrons verlengd zodat er nog langere ICNG kunnen stoppen op Almere Centrum en Lelystad centrum? 

Zou mooi zijn als er een NS Coradia Stream Duplex gekoppeld kan rijden met de ICNG op klassieke spoorlijnen zodat er meer zitplaatsen gecreëerd wordt. Bijvoorbeeld op station Almere Centrum. Nu kunnen de ICM-M alle reizigers vervoeren tussen Den Haag - Zwolle - Groningen/Leeuwarden. Maar dat was niet altijd zo. 

Is ook bekend of NS Alstom een vervolgorder geeft om een deel van de ICM-M te vervangen? 

Gezien de problemen met dubbeldekkers op trajecten met een slappe ondergrond is het maar zeer de vraag of er überhaupt nog nieuwe dubbeldekkers komen. ProRail/I&M zullen straffe eisen stellen m.b.t. gewicht en asdruk en het is nog maar de vraag of de Europese industrie lichtgewicht dubbeldekkers kan/wil leveren die daaraan voldoen. Het zou zo dus maar kunnen dat er alleen nog maar nieuwe enkeldekkers komen. 

Die dubbeldekstreinen zijn er wel. Zie Euroduplex met een aslast van 17 ton. En die met maximaal 320 km p/u kan rijden. 

Maar tegen welke prijs wil NS deze dubbeldeksintercity laten ontwikkelen? En waarom investeert de overheid niet meer in het verstevigen van de ondergrond van het Nederlandse spoornet? Want de overheid wil het bestaande spoornet beter benutten. Zie de oude BB 21 (Beter Benutten 21ste eeuw) rapport in het verleden. En straks kan met uitrol van de ETCS meer treinen achter mekaar rijden. Maar zijn er beperkingen vanwege de slappe ondergrond op bepaalde delen?   

Daarom wil NS op de HSL Zuid (voorlopig) geen dubbeldeksintercity laten rijden. Dat is aanzienlijk duurder. En de DDNG alleen op de klassieke spoorlijnen laten rijden.  

Ik verwacht dat de samenstellingen van de ICNG als volgt zullen zijn:

5 110m

8 160m

5+5 220m

5+8 270m

5+5+5 330m

8+8 330m

Ik verwacht niet dat de perrons in Almere en Lelystad verlengd gaan worden. Ik heb nog geen testrit gezien met samenstellingen die langer zijn dat 330m zijn. De perrons in Zwolle en Assen zijn ook 330 lang, Ik verwacht dat dat Groningen na de verbouwing het zelfde is.

Over een vervolg order durf ik nog niks te zeggen.

Geen idee waar die berichten vandaan komen, maar bij de perspresentatie van de jaarcijfers van NS een paar weken terug werd eind dit jaar gezegd.

 

Heb gelezen dat 330 meter de maximale lengte is. Weet niet of dat komt omdat het technisch niet langer kan. Ooit reed een keer een viertiendelige V-IRM-M en een zestiendelige ICM-M. Maar dat is slechts een paar keer gebeurd. 

Voordat de Hanzelijn geopend was reden er regelmatig 15 bakken ICMm tussen Utrecht en Zwolle 14 VIRM heb ik ook wel eens voorbij zien komen in Zwolle maar dat was vrij zeldzaam. Richting Hengelo was dit volgens ook het geval. Tegenwoordig is dit helaas niet meer mogelijk omdat ProRail de perrons heeft ingekort naar 330 meter. Het waren wel mooie samenstellingen. 
 

Het zal waarschijnlijk wel mogelijk zijn om 8+5+5 bakken ICNG te combineren, maar dat is door de korte perrons niet relevant. En waarschijnlijk is daar ook geen toelating voor.

Zoals het nu ook het geval is zal NS een combinatie moeten maken met dubbeldekstreinen en enkeldekstreinen. Tussen Groningen/Leeuwarden - Den Haag was het voor de coronacrisis een mix van ICM-M, DDZ en V-IRM-M. 

De ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden kan niet gemixt worden met andere treinen omdat die andere treinen niet op de HSL kunnen rijden. Dan zal de ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden aangevuld moeten worden met andere treinen. Gezien de PHS plannen op Lelystad - Weesp - Schiphol zal dat er wel voldoende zijn. 

Geen idee waar die berichten vandaan komen, maar bij de perspresentatie van de jaarcijfers van NS een paar weken terug werd eind dit jaar gezegd.

Nog beter. 

Gezien de problemen met dubbeldekkers op trajecten met een slappe ondergrond is het maar zeer de vraag of er überhaupt nog nieuwe dubbeldekkers komen. ProRail/I&M zullen straffe eisen stellen m.b.t. gewicht en asdruk en het is nog maar de vraag of de Europese industrie lichtgewicht dubbeldekkers kan/wil leveren die daaraan voldoen. Het zou zo dus maar kunnen dat er alleen nog maar nieuwe enkeldekkers komen. 

En waarom investeert de overheid niet meer in het verstevigen van de ondergrond van het Nederlandse spoornet? 

Omdat de overheid niet bereid is om onbeperkte zakken geld aan spoorwegen uit te geven. 

Geen idee waar die berichten vandaan komen, maar bij de perspresentatie van de jaarcijfers van NS een paar weken terug werd eind dit jaar gezegd.

Nog beter. 

Zal me wel vergist hebben:

https://nieuws.ns.nl/ns-start-aanbesteding-nieuwe-generatie-toegankelijke-dubbeldekkers/

Gezien de problemen met dubbeldekkers op trajecten met een slappe ondergrond is het maar zeer de vraag of er überhaupt nog nieuwe dubbeldekkers komen. ProRail/I&M zullen straffe eisen stellen m.b.t. gewicht en asdruk en het is nog maar de vraag of de Europese industrie lichtgewicht dubbeldekkers kan/wil leveren die daaraan voldoen. Het zou zo dus maar kunnen dat er alleen nog maar nieuwe enkeldekkers komen. 

En waarom investeert de overheid niet meer in het verstevigen van de ondergrond van het Nederlandse spoornet? 

Omdat de overheid niet bereid is om onbeperkte zakken geld aan spoorwegen uit te geven. 

Dat zie je vooral met kabinet Rutte 1 t/m 4. Amper investeringen in verbeteren van spoor. Lelylijn pas in 2038 klaar. 

Kijk je naar het beleid van de laatste 10 jaar zie je dat uitrol van ETCS het meest concreet is. Dan gaan er meer treinen rijden. 

En dan zullen straks in de media berichten verschijnen dat er snelheidsbeperkingen zijn vanwege slappe ondergrond. 

Niet omdat ProRail niet genoeg onderhoud aan doet. Die doet zoveel onderhoud dat vele reizigers er chagrijnig van worden. 

Nee. De overheid als eigenaar van het spoor wil niet voldoende investeren om de knelpunten op te lossen. 

Nee. De overheid als eigenaar van het spoor wil niet voldoende investeren om de knelpunten op te lossen. 

Er zijn grotere problemen, waar dat geld hard voor nodig is?

Reageer


Voorwaarden