Samenstelling ICNG

  • 22 March 2022
  • 34 reacties
  • 2025 Bekeken

Reputatie 5

Testritten met |CNG zijn in volle gang. Vandaag ICNG 3207 in Zwolle gezien. Hopelijk zal de ICNG dit jaar voor het eerst in reguliere dienst worden ingezet. En dan gefaseerd de Traxx + ICR gaan vervangen tot 2025. Of zelfs in 2025. 

Ben benieuwd wat de samenstellingen van de ICNG gaat worden. De huidige Intercity Direct met 2 Traxx aan beide uiteinden met daartussen 7 of 9 NS Intercityrijtuigen hebben vaak een lage bezettingsgraad. 

Met de ICNG zal dat flexibeler kunnen. Als je dezelfde aantal treinreizigers hebt met de huidige Intercity Direct zal in daluren één vijfdelige ICNG al voldoende zijn. Maar mogelijk kan het aantal treinreizigers ook zo snel toenemen dat standaard 2 gekoppelde vijfdelige ICNG (512 zitplaatsen) of 1 achtdelige ICNG (417 zitplaatsen) ingezet moet worden in de daluren. En in spitsuren maximaal 2 gekoppelde achtdelige ICNG (834 zitplaatsen). 2 gekoppelde ICNG is qua zitplaatsen vergelijkbaar met de huidige Intercity Direct Amsterdam - Breda/Brussel.   

Omdat de ICNG vanaf 2025 ook steeds meer op het hoofdrailnet gaat rijden waar het direct/indirect de ICM-M gaat vervangen is het afwachten of het voldoende of de ICNG voldoende zitplaatsen heeft. Bijvoorbeeld tussen Breda - Zwolle - Groningen/Leeuwarden waar het bijvoorbeeld stopt op Almere Centrum en Lelystad Centrum. Daar passen maximaal ICNG met een lengte van 330 meter. Wanneer worden die perrons verlengd zodat er nog langere ICNG kunnen stoppen op Almere Centrum en Lelystad centrum? 

Zou mooi zijn als er een NS Coradia Stream Duplex gekoppeld kan rijden met de ICNG op klassieke spoorlijnen zodat er meer zitplaatsen gecreëerd wordt. Bijvoorbeeld op station Almere Centrum. Nu kunnen de ICM-M alle reizigers vervoeren tussen Den Haag - Zwolle - Groningen/Leeuwarden. Maar dat was niet altijd zo. 

Is ook bekend of NS Alstom een vervolgorder geeft om een deel van de ICM-M te vervangen? 


34 reacties

Reputatie 7

Dat lijkt me iets voor een ander topic.. 🙄

Klopt inderdaad🤔

Badge +3

Dat lijkt me iets voor een ander topic.. over ICNG en zo 🙄

Reputatie 7

Ik vraag me af of de ov-sector weleens serieus onderzoek doet onder (potentiële) klanten over hoe ze meer mensen kunnen trekken.

Ik krijg regelmatig onderzoeken maar het gaat altijd over in mijn ogen randzaken. Je zou een breed onderzoek verwachten met de vraag waarom mensen wegblijven en wat er anders moet waardoor ze wel gaan komen, plus daarna een concreet actieplan.

 

Dat er meer geld naar asfalt gaat is niet onlogisch, de trein vervoert minder dan 10% vergeleken met wat er over de weg gaat.

Door corona is het reizigersvervoer per trein daarnaast sterk gedaald zodat er de komende jaren ook niet echt uitbreidingen nodig zijn.

Maar wel uitbreidingen op de weg dus..… nog meer blik op de weg...

Het OV moet eerst maar eens zelf laten zien dat het meer reizigers kan trekken.  

Reputatie 5

Dat er meer geld naar asfalt gaat is niet onlogisch, de trein vervoert minder dan 10% vergeleken met wat er over de weg gaat.

Door corona is het reizigersvervoer per trein daarnaast sterk gedaald zodat er de komende jaren ook niet echt uitbreidingen nodig zijn.

Maar wel uitbreidingen op de weg dus..… nog meer blik op de weg...

Je zou ook kunnen ijveren om die minder dan 10% in het ov op te krikken naar 20%. Om meer mensen zover te krijgen de auto te laten staan. Maar dat gebeurt niet of nauwelijks.

Voor een groot deel van die miljoen nieuwe huizen tot 2030 is ook goede ontsluiting nodig, je mag hopen op nieuwe stations/nieuw spoor en niet alleen maar nieuw asfalt.

 

Noord Nederland bood aan om woningtekort op te lossen. Maar dan moest overheid aanleg Lelylijn goedkeuren. 

Overheid heeft aangegeven dat ze tot € 3 miljard willen vergoeden. En het resterende bedrag moet ergens anders vandaan komen. Wordt vervolgd..

Reputatie 5

Vooral tussen Den Haag - Eindhoven kan de ICNG beter ingezet worden dan de huidige 2 Traxx aan beide uiteinden met daartussen 9 NS Intercityrijtuigen. 

De bezettingsgraad is niet hoog tussen Den Haag - Eindhoven. Reis niet elke dag met deze IC. Maar zelfs in spitsuren waren er zitplaatsen over. Legt NS hier niet geld bij als de 9 ICR voor 25% - 50% bezet is in de meeste uren? 

Met de ICNG kan het véél flexibeler verdeeld worden. In spitsuren 15 - 16 bakken. In daluren tussen 9.00 - 16.00 tot 13 bakken. En na 20.00 5 - 8 bakken. 

Reputatie 5

Daarmee kunnen de stations dus zonder problemen een combinatie van ICNG 5+8 aan.

Er zullen tussen Zwolle en Leeuwarden weinig treinen 13 bakken ICNG nodig hebben.

13 bakken met 1 achtdelige en 1 vijfdelige ICNG hebben 417 + 256 = 673 zitplaatsen. Ruim meer dan 1 zesdelige DDZ. In spitsuren zal dertiendelige ICNG wel nodig zijn. Maar in daluren zie ik meestal 6 - 8 bakken ICM-M. Vergelijkbaar met 8 - 10 bakken ICNG. 

Reputatie 5

Tussen Zwolle en Leeuwarden zijn de baklengtes al helemaal een probleem in de spits als hier ICNG gaat rijden. Stations zoals bijv. Steenwijk zijn alleen geschikt tot 10 bakken… Zullen die dan wel verlengd moeten worden??

Bij Zwolle wordt wel eens een extra ICM-M gekoppeld aan de ICM-M vanaf Leeuwarden of Groningen. 

Dan kan fictief tussen Leeuwarden - Zwolle eerst 10 bakken ICNG (2 x 110 meter) rijden. En dan bij Zwolle nog 1 vijfdelige ICNG eraan gekoppeld worden. Waardoor de trein totaal 3 x 110 meter lang is. En totaal 3 x 256 = 768 zitplaatsen zijn. Vergelijkbaar met een twaalfdelige ICM-M. Of een achtdelige V-IRM-M.  

Twee gekoppelde achtdelige ICNG hebben 2 x 417 = 834 zitplaatsen. Vergelijkbaar met 2 gekoppelde vierdelige DDZ. 

Reputatie 7

Dat er meer geld naar asfalt gaat is niet onlogisch, de trein vervoert minder dan 10% vergeleken met wat er over de weg gaat.

Door corona is het reizigersvervoer per trein daarnaast sterk gedaald zodat er de komende jaren ook niet echt uitbreidingen nodig zijn.

Maar wel uitbreidingen op de weg dus..… nog meer blik op de weg...

Je zou ook kunnen ijveren om die minder dan 10% in het ov op te krikken naar 20%. Om meer mensen zover te krijgen de auto te laten staan. Maar dat gebeurt niet of nauwelijks.

Voor een groot deel van die miljoen nieuwe huizen tot 2030 is ook goede ontsluiting nodig, je mag hopen op nieuwe stations/nieuw spoor en niet alleen maar nieuw asfalt.

 

Daarmee kunnen de stations dus zonder problemen een combinatie van ICNG 5+8 aan.

Er zullen tussen Zwolle en Leeuwarden weinig treinen 13 bakken ICNG nodig hebben.

Net als nu zullen bij treinen die langer zijn dan treinstellen afgekoppeld moeten gaan worden. Die 10 bakken zijn overigens normale bakken. De baklengte van de ICNG is korter. Een vijfdelige ICNG komt overeen met 4 normale bakken en de achtdelige ICNG komt overeen met 6 normale bakken. Daarmee kunnen de stations dus zonder problemen een combinatie van ICNG 5+8 aan.

Tussen Zwolle en Leeuwarden zijn de baklengtes al helemaal een probleem in de spits als hier ICNG gaat rijden. Stations zoals bijv. Steenwijk zijn alleen geschikt tot 10 bakken… Zullen die dan wel verlengd moeten worden??

 

 

 

 

Door corona is het reizigersvervoer per trein daarnaast sterk gedaald zodat er de komende jaren ook niet echt uitbreidingen nodig zijn.

Maar over een tijdje is het business as usual. Werknemers die gewoon weer op hun werkplek moeten zitten. En niet allemaal op afstand mogen en kunnen werken. En de vervoersstromen kan niet geheel via de weg. Zie de files die er weer zijn zoals in 2019. 

Gefaseerd zal het aantal treinreizigers weer toenemen. En de drempel om de trein te nemen zal weer afnemen. 

Dat moet allemaal eerst nog maar eens blijken. Sinds vandaag zijn alle beperkingen opgeheven en de komende weken wordt wel duidelijk hoe de vlag er echt voor staat. Met name bij het spitsvervoer is het nu nog altijd 35-40% minus. En juist dat spitsvervoer bepaalt de benodigde capaciteit aan spoor en materieel.

Reputatie 5

 

 

 

 

Door corona is het reizigersvervoer per trein daarnaast sterk gedaald zodat er de komende jaren ook niet echt uitbreidingen nodig zijn.

 Vandaag hoef je de mondkapjes niet meer te dragen. Het effect van corona op treinreizigers is nu nog te merken. 

Maar over een tijdje is het business as usual. Werknemers die gewoon weer op hun werkplek moeten zitten. En niet allemaal op afstand mogen en kunnen werken. En de vervoersstromen kan niet geheel via de weg. Zie de files die er weer zijn zoals in 2019. 

Gefaseerd zal het aantal treinreizigers weer toenemen. En de drempel om de trein te nemen zal weer afnemen. 

Verwacht dat op termijn de vervoersstromen per trein tussen Schiphol - Rotterdam vanaf 2025 steeds meer via de HSL zal gaan. Zeker als de HSL steeds meer geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet. Met verbindingen via HSL naar Zwolle, Groningen, Leeuwarden, Enschede en Vlissingen. 

En dan zal de ICNG aanzienlijk langer zijn. Tot 2025 zijn de 49 vijfdelige en 50 achtdelige ICNG voldoende. Daarna is het koffiedik kijken. 

Nee. De overheid als eigenaar van het spoor wil niet voldoende investeren om de knelpunten op te lossen. 

Er zijn grotere problemen, waar dat geld hard voor nodig is?

Ken niet alle prioriteiten zoals opvang Oekraïnse vluchtelingen, woningtekort, klimaat e.a. 

Maar neem aan dat Ministerie van I & W toch niet alleen investeert in meer asfalt? 

Er gaat ook veel geld naar het spoor. Momenteel gaat er bijv 400 miljoen naar de verbouwing van station Groningen. Daarnaast is en wordt er erg veel geld uitgegeven aan PHS.

Dat er meer geld naar asfalt gaat is niet onlogisch, de trein vervoert minder dan 10% vergeleken met wat er over de weg gaat.

Door corona is het reizigersvervoer per trein daarnaast sterk gedaald zodat er de komende jaren ook niet echt uitbreidingen nodig zijn.

Heb je niet eerder meerdere topics geopend over de ICNG? Misschien die even recyclen? ;)
 

Reputatie 5

Nee. De overheid als eigenaar van het spoor wil niet voldoende investeren om de knelpunten op te lossen. 

Er zijn grotere problemen, waar dat geld hard voor nodig is?

Ken niet alle prioriteiten zoals opvang Oekraïnse vluchtelingen, woningtekort, klimaat e.a. 

Maar neem aan dat Ministerie van I & W toch niet alleen investeert in meer asfalt? OV is al behoorlijk slechter geworden door bezuinigingen. Niet in Randstad. Wel in dunbevolkte gebieden. Zie Zeeland, Noord Nederland.

Badge +3

Nee. De overheid als eigenaar van het spoor wil niet voldoende investeren om de knelpunten op te lossen. 

Er zijn grotere problemen, waar dat geld hard voor nodig is?

Reputatie 5

Gezien de problemen met dubbeldekkers op trajecten met een slappe ondergrond is het maar zeer de vraag of er überhaupt nog nieuwe dubbeldekkers komen. ProRail/I&M zullen straffe eisen stellen m.b.t. gewicht en asdruk en het is nog maar de vraag of de Europese industrie lichtgewicht dubbeldekkers kan/wil leveren die daaraan voldoen. Het zou zo dus maar kunnen dat er alleen nog maar nieuwe enkeldekkers komen. 

En waarom investeert de overheid niet meer in het verstevigen van de ondergrond van het Nederlandse spoornet? 

Omdat de overheid niet bereid is om onbeperkte zakken geld aan spoorwegen uit te geven. 

Dat zie je vooral met kabinet Rutte 1 t/m 4. Amper investeringen in verbeteren van spoor. Lelylijn pas in 2038 klaar. 

Kijk je naar het beleid van de laatste 10 jaar zie je dat uitrol van ETCS het meest concreet is. Dan gaan er meer treinen rijden. 

En dan zullen straks in de media berichten verschijnen dat er snelheidsbeperkingen zijn vanwege slappe ondergrond. 

Niet omdat ProRail niet genoeg onderhoud aan doet. Die doet zoveel onderhoud dat vele reizigers er chagrijnig van worden. 

Nee. De overheid als eigenaar van het spoor wil niet voldoende investeren om de knelpunten op te lossen. 

Reputatie 5

Geen idee waar die berichten vandaan komen, maar bij de perspresentatie van de jaarcijfers van NS een paar weken terug werd eind dit jaar gezegd.

Nog beter. 

Zal me wel vergist hebben:

https://nieuws.ns.nl/ns-start-aanbesteding-nieuwe-generatie-toegankelijke-dubbeldekkers/

Gezien de problemen met dubbeldekkers op trajecten met een slappe ondergrond is het maar zeer de vraag of er überhaupt nog nieuwe dubbeldekkers komen. ProRail/I&M zullen straffe eisen stellen m.b.t. gewicht en asdruk en het is nog maar de vraag of de Europese industrie lichtgewicht dubbeldekkers kan/wil leveren die daaraan voldoen. Het zou zo dus maar kunnen dat er alleen nog maar nieuwe enkeldekkers komen. 

En waarom investeert de overheid niet meer in het verstevigen van de ondergrond van het Nederlandse spoornet? 

Omdat de overheid niet bereid is om onbeperkte zakken geld aan spoorwegen uit te geven. 

Reputatie 5

Geen idee waar die berichten vandaan komen, maar bij de perspresentatie van de jaarcijfers van NS een paar weken terug werd eind dit jaar gezegd.

Nog beter. 

Reputatie 5

 

Heb gelezen dat 330 meter de maximale lengte is. Weet niet of dat komt omdat het technisch niet langer kan. Ooit reed een keer een viertiendelige V-IRM-M en een zestiendelige ICM-M. Maar dat is slechts een paar keer gebeurd. 

Voordat de Hanzelijn geopend was reden er regelmatig 15 bakken ICMm tussen Utrecht en Zwolle 14 VIRM heb ik ook wel eens voorbij zien komen in Zwolle maar dat was vrij zeldzaam. Richting Hengelo was dit volgens ook het geval. Tegenwoordig is dit helaas niet meer mogelijk omdat ProRail de perrons heeft ingekort naar 330 meter. Het waren wel mooie samenstellingen. 
 

Het zal waarschijnlijk wel mogelijk zijn om 8+5+5 bakken ICNG te combineren, maar dat is door de korte perrons niet relevant. En waarschijnlijk is daar ook geen toelating voor.

Zoals het nu ook het geval is zal NS een combinatie moeten maken met dubbeldekstreinen en enkeldekstreinen. Tussen Groningen/Leeuwarden - Den Haag was het voor de coronacrisis een mix van ICM-M, DDZ en V-IRM-M. 

De ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden kan niet gemixt worden met andere treinen omdat die andere treinen niet op de HSL kunnen rijden. Dan zal de ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden aangevuld moeten worden met andere treinen. Gezien de PHS plannen op Lelystad - Weesp - Schiphol zal dat er wel voldoende zijn. 

Geen idee waar die berichten vandaan komen, maar bij de perspresentatie van de jaarcijfers van NS een paar weken terug werd eind dit jaar gezegd.

Reputatie 5

Wat een onzin weer. De aanbesteding van de DDNG loopt momenteel gewoon en de winnaar wordt eind dit jaar bekend gemaakt.

Het schijnt volgens bepaalde berichten dat de tender volgend jaar is. Benieuwd wie de winnaar wordt. En wat de definitieve plannen zijn. 

Reageer