testperiode NS intercity nieuwe generatie


Reputatie 4

De ontwikkeling van de ICNG is een nieuwe fase ingegaan. Er was een brochure waar beknopt werd aangegeven hoe de ontwikkeling zou gaan:

https://nieuws.ns.nl/download/180564/infographicicng.pdf

Zie je dat in de 1 na laatste fase zitten. Met ongeveer 1 jaar vertraging. Als gevolg van de coronavirus en dat de testperiode wat langer duurde dan gepland. 

Deze ICNG 3108 wordt gebruikt voor opleidingsdoeleinden. Waarschijnlijk nog niet voor testritten. Zien wanneer de eerste echte testrit gedaan wordt. Er zijn al meer details bekend. Zo schijnt dat de ICNG meer automatisch kan omschakelen in spanningssluizen waardoor de treinmachinisten minder handelingen hoeven te doen. Waardoor het aantal storingen en defecten zal verminderen. Alstom heeft een grote reputatie met treinen die omschakelen met beveiligingssystemen en stroomsystemen. Ben dan benieuwd welke oplossing ze hebben voor het intensief omschakelen in de spanningssluizen.

De Traxx locomotief had/heeft moeite met de spanningssluizen. Deze locomotief is niet op gebouwd om regelmatig om te schakelen. Alleen even bij de grens omschakelen en daarna weer lange tijd niet omschakelen. Niet 4 - 6 keer p/u omschakelen. Daar heeft deze goederenlocomotief moeite mee.

De ICNG heeft enkele deuren zodat het goed tegen luchtdruk kan als er een Eurostar/Thalys met 250 - 300 km p/u passeert. Dat zal waarschijnlijk geen probleem gaan worden. Hoop dat de ICNG aanzienlijk stiller zal zijn dan de NS ICR. Die maken een behoorlijke herrie. Maar vermoed doordat het een moderne trein is dit het geval zal zijn. Vergelijkbaar met de SLT, SNG, Flirt Sprinter met Jacobsdraaistellen en minder assen.

ERTMS is essentieel voor het rijden op de HSL Zuid. Alstom is een van de grootste en beste leveranciers van ERTMS, De Atlas ERTMS van Alstom heeft een goede reputatie. Heb daar veel vertrouwen omdat de ERTMS op de Hanzelijn en de Betuweroute goed werkt. 

Hopelijk zal de ICNG vanaf december 2021 in de dienstregeling gaan rijden. En is die ellende met corona hopelijk grotendeels voorbij. 

 


208 reacties

Badge

Alles wat je maar kan bedenken gaat getest worden tijdens deze ritten, op verschillende trajecten zal er getest worden hoe de trein zich gedaagt en of alles op het Nederlandse spoor goed funtioneerd en dan zal dat terug gekoppeld worden met eventuele wijzigingen.  Loopt alles voorspoedig dan zal de toelating ook vlot gaan maar lopen ze tegen problemen aan dan duurt het wat langer want dan zal dat eerst opgelost moeten worden. 

Ik ga er ook vanuit dat er getest gaat worden met 2 stellen want ook dat moet vooraf getest zijn en toestemming voor zijn om zo te rijden.

Dat de trein nu hier is houdt in dat de problemen die geconstateerd waren op de testbaan verholpen zijn al was dat nog even lastig om het helemaal opgelost te krijgen.

Over wanneer hij echt de dienst in gaat valt voorlopig niets met zekerheid te zeggen, dan moeten eerst de resultaten van de testritten goed zijn en de goedkeuringen er komen vanuit IL&T.

We hebben een collega op het forum die erg betrokken is bij de ICNG en er veel vanaf weet, dat is @Julian 

Yes, maar ik weet niet exact alles van de testritten voor de toelating. Dat doen de collega's van het NS Test Trein Centrum in opdracht van de fabrikant Alstom. Dat zijn speciaal opgeleide machinisten die ook al in Velim met de treinen rondrijden.

In z'n algemeenheid, de tests omvatten onder andere tests om te kijken of de trein voldoet aan de eisen die gesteld worden voor de toelating, dus bijvoorbeeld hoe de trein zich gedraagt op het Nederlandse spoorwegnet, zoals de treindetectie, het beveiligingssysteem, tractiesystemen en nog veel meer. Dat zal maanden in beslag nemen.

Daarna gaat NS zelf met een kleine groep reguliere machinisten nog een proefperiode in om de betrouwbaarheid te testen in de reguliere dienst. Ook daar gaan weer maanden overheen. Ik kom pas kijken bij dat reguliere proefbedrijf. Hooguit dat er door mij en de 'normale' collega's die het proefbedrijf gaan rijden enkele testritten overgenomen worden als dat noodzakelijk is, maar in principe komen wij pas later kijken.

Aan het einde van dit proefbedrijf zal er nog een proefbedrijf zijn waarbij ook passagiers mee mogen op de proefritten en pas als dat goed gaat zullen de treinen in de reguliere dienst gaan rijden. Maar dan praten we over 2021.

Uiteraard zal ook het ETCS systeem van de trein op de HSL beproefd worden. Dit zal eerst 's nachts gebeuren. Pas veel later zal er ook overdag op de HSL gereden gaan worden, tussen de normale treinen door. Maar op dat moment hebben de treinen al heel wat kilometers erop zitten.

Ach, zolang het ding goed rijdt zal het mij verder persoonlijk een zorg zijn hoe dat ding er van buiten uitziet :joy:

Als er problemen zouden zijn waardoor bijvoorbeeld de trein niet goed gedetecteerd zou worden (en dus seinen onterecht op groen blijven staan) of er andere problemen zouden zijn die invloed zouden kunnen hebben op de beveiligingssystemen van andere treinen in de buurt, dan zou dat logischerwijs grote gevaren met zich meebrengen. Daarom worden nieuwe treinen eerst op buitendienstgesteld spoor getest, zodat die gevaren er niet zijn. Dat kan logischerwijs alleen 's nachts gebeuren, omdat er dan minder treinverkeer is, en daarmee een buitendienststelling geen impact heeft op de normale dienstregeling.

Zolang daar verder geen echt bijzondere dingen gebeuren en de resultaten goed zijn, kan er al snel naar testritten zonder buitendienststelling doorgestroomd worden. Daarnaast is ook al een stukje betrouwbaarheid belangrijk. Tijdens testritten zullen er altijd dingen mis gaan (daar zijn de testritten immers voor). Als daarin echter ook weinig gekke dingen gebeuren, dan kan er dus al snel overgegaan worden naar het testen tussen de andere treinen door.

De ritten voor de toelating zelf duren op zich niet heel lang: slechts enkele maanden. Daarna gaan de tests van start met gekoppeld rijden met meerdere treinstellen (waar uiteraard ook toelating voor moet komen) en in de herfst komt dan de eerste achtdelige trein naar Nederland voor de testritten als alles nu (met het coronavirus uiteraard in het achterhoofd) verder normaal verloopt. En ook die zal daarna gekoppeld getest moeten gaan worden.

Kortom: deze tests van dit eerste vijfdelige treinstel zijn pas het begin en het is zeker goed om te zien dat de trein nu ook tussen al het andere treinverkeer door al aan het testen is (dat betekent dus dat de tests over het algemeen gewoon normaal verlopen), maar dit hele proces duurt dus zeker nog wel een tijdje.

En pas als de toelating rond is en de eerste treinen overgedragen zijn kan NS zelf gaan testen. Dan gaan ook de opleidingen beginnen voor de machinisten en de conducteurs en moet dus uiteindelijk in de loop van 2021 iedereen er klaar voor zijn om de eerste reizigers aan boord van de ICNG te verwelkomen.

Reputatie 7
Badge +3

Zoiets? 

 

Jongens, zie we het nu wel goed? Lijkt die trein op ons?

Nee, het drukdicht maken zit in de zogenaamde ‘track conditions’ van de baan.

ETCS zorgt er dan voor dat de trein drukdicht gemaakt wordt (maar ik neem aan dat er ook wel een handmatige functie voor in zit).

 

Uiteraard regelt ERTMS ook de snelheid die ter plaatse gereden mag worden.

Er zit inderdaad ook een knop die ingedrukt kan worden.

Nee, de aerodynamische vorm van de trein heeft weinig te maken met de drukdichtheid zoals hier bedoeld wordt. Echter kan de vorm van de neus wel helpen bij de luchtverplaatsing over de trein en daarmee het 'ploppen' van de oren tegengaan. Dat is ook een van de redenen waarom je in bijvoorbeeld Japan van die enorm lange neuzen ziet. Dat doen ze niet omdat ze het mooi vinden, maar omdat de tunnels eigenlijk te klein zijn. Bij hoge snelheden zou daardoor het drukverschil in de tunnels extreem worden, met schade aan de oren van reizigers in de trein tot gevolg. Door de lange neus wordt er een geleidelijke overgang gecreëerd.

Wat de ICNG heeft is een soort van fysieke afsluiting van de buitenlucht. De kleppen worden bij het begin van de tunnel gesloten en daarna weer beetje bij beetje geopend om het drukniveau geleidelijk op hetzelfde niveau als de buitenlucht te brengen. Dus eigenlijk wat de Japanners (deels) met de lange neuzen doen, maar dan mechanisch.

Bij een korte tunnel zal dat beetje bij beetje openen niet in de tunnel zelf gebeuren, maar pas weer daarna. Bij lange tunnels kan het systeem de druk in de trein wel langzaam op dezelfde druk als buiten brengen, zodat er altijd genoeg aanvoer van verse buitenlucht is. Bij het verlaten van de tunnel gaan de kleppen dan weer dicht en wordt er daarna weer opnieuw een geleidelijke overgang naar de reguliere buitenlucht gecreëerd. Door de geleidelijke overgang merken de reizigers er minder van en hebben dus minder snel last van de oren.

Het is heel normaal is dat dit soort transporten zonder remwagens rijden. De treinen remmen dan zelf gewoon mee. Als de treinen niet mee zouden remmen, dan zou de locomotief alleen niet aan het wettelijk vereiste minimale rempercentage komen en zou het convooi niet vertrokken zijn.

Of het een technisch defect of een menselijke fout is zal uitgezocht moeten worden. En bij een technisch defect uiteraard of het een defect aan de loc betrof, aan de koppeling tussen de loc en de ICNGs of aan de ICNGs zelf, en - ook niet onbelangrijk - hoe het defect heeft kunnen ontstaan.
Voor vertrek van een convooi als deze worden er rembeproevingen uitgevoerd na het samenstellen ervan. Als er iets op dat moment niet werkte, dan had dat daar al naar voren moeten komen.

Kortom: laten we gewoon wachten op het onderzoeksrapport dat ongetwijfeld zal verschijnen voordat we conclusies trekken die gewoon onjuist zijn.

Reputatie 4

Een PDF over testritten ICNG:

https://www.prorail.nl/sites/default/files/vragen_en_antwoorden_testritten_icng_op_hsl.pdf

In de PDF wordt ook aandacht besteed aan de geluidsniveau van de ICNG. Ze geven aan dat de ICNG stiller zal zijn dan de Traxx + ICR. Niet echt verassend. als je hoort hoe stil de SNG al is. Zo'n geluidsniveau verwacht ik bij de ICNG ook. En mogelijk nog stiller. 

Las dit op een site van treinreiziger.nl op 2 - 10 - 2013:

Alhoewel de geluidsnormen voor de HSL onveranderd strikt zullen blijven, zullen dezelfde normen de komende jaren naar verwachting niet gehaald gaan worden. De Thalys heeft ontheffing om meer herrie te mogen maken. Die ontheffing blijft. Ook de Eurostar hoeft niet aan de strikte geluidsnormen te voldoen.

Toekomstige nieuwe treinen moeten wel aan de eisen gaan voldoen. Maar die  treinen stromen pas vanaf 2021 in. Tot die tijd zullen de meeste treinen worden uitgevoerd door Traxx locomotieven met Prio-rijtuigen. Ook die treinen maken op diverse plaatsen meer herrie. Dat wordt echter toegestaan, omdat de normen alleen gelden voor nieuwe treinen.

Wettelijk is er een voorkeursgrens van 57 dB(A) voor de HSL vast gelegd.

De Traxx + ICR schijnen een geluidsniveau van 80 decibel te hebben. Die worden ook door inwoners van Bergschenhoek, Bleiswijk en Berkel Rodenrijs als lawaaiig ervaren. Dan zal de ICNG aanzienlijk stiller moeten worden. Benieuwd hoe Alstom dat gaat doen.   

 

Het zal op zijn vroegst 2022 worden voordat de ICNG in de dienstregeling zal instromen:

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/06/11/bijlage-10-brief-ns-over-vertraging-infasering-icng

Helaas is de coronavirus wederom de boosdoener. 

 

 

In 2021 zal de ICNG in gaan stromen, echter pas in de loop van 2022 zal echter de volledige ICD treinserie met ICNG rijden, eerder was de planning december 2021, maar door de Covid-problematiek wordt dat dus helaas later.

Hoewel de testtreinen niet volledig afgebouwd zijn qua interieur, staat het interieurontwerp uiteraard gewoon vast. Dus ja, de treinen blijven dit ruime ontwerp houden. Ze zijn tenslotte ook als IC ontworpen. En ze zijn inderdaad enorm ruim. Zelfs onderuitgezakt in de 2e klas heb ik als iemand van redelijk normale lengte (187 cm) nog behoorlijk wat beenruimte over. 

 

En voor wat betreft testritten, daar is men de komende tijd natuurlijk nog niet klaar mee, dus er is nog meer dan genoeg kans om de trein zo af en toe rond te zien rijden 😄

Reputatie 4

Hoewel de testtreinen niet volledig afgebouwd zijn qua interieur, staat het interieurontwerp uiteraard gewoon vast. Dus ja, de treinen blijven dit ruime ontwerp houden. Ze zijn tenslotte ook als IC ontworpen. En ze zijn inderdaad enorm ruim. Zelfs onderuitgezakt in de 2e klas heb ik als iemand van redelijk normale lengte (187 cm) nog behoorlijk wat beenruimte over. 

 

En voor wat betreft testritten, daar is men de komende tijd natuurlijk nog niet klaar mee, dus er is nog meer dan genoeg kans om de trein zo af en toe rond te zien rijden 😄

Wordt ongeduldig. 😠😉 Maar je hebt gelijk. De testperiode duurt nog lang. En laten ze het zeer grondig voordat goedkeuring naar ERA/IL&T gaat. 

Bij de Fyra ging destijds medewerkers van Eurolloyd Register Rail mee. Nu is het Ricardo Rail. Heeft Ricardo Rail ook een rol bij toelating van ICNG? 

Badge

Als het interieur zo blijft wordt de trein echt heel erg ruim, wordt dus een beetje de luxe segment binnen de NS vloot. :stuck_out_tongue_winking_eye:

Stoel zat net zoals in de andere nieuwe of gereviseerde treinen wat harder maar het is wel een zetel waar je inzit.

En de cabine zag er ook heel netjes uit, al had het corona scherm welke er nu in zit wel inmiddels de nodige schade veroorzaakt aan de afwerking van de cabine.

De testtreinen gaan na het testen dan ook helemaal gestript worden en weer volledig opnieuw opgebouwd door Alstom in lijn met de serieproductieversie van de trein. Dus die schade door dat scherm maakt gelukkig niet uit. Dat zal in de opnieuw opgebouwde trein niet meer te zien zijn.

Persoonlijk vond ik de stoelen erg goed zitten en ze pakken bij mij erg goed in de rug. Maar stoelen zijn natuurlijk iets heel persoonlijks. Ook bij deze stoelen zullen er ongetwijfeld mensen zijn die ze niet prettig zullen vinden zitten.

Reputatie 4

En ze zijn inderdaad enorm ruim. Zelfs onderuitgezakt in de 2e klas heb ik als iemand van redelijk normale lengte (187 cm) nog behoorlijk wat beenruimte over. 

dan ben je net als ik vrij lang, maar als het om beenruimte gaat is er wat mij betreft in Nederland sowieso vrij weinig reden tot klagen . Goed om te horen dat dit bij deze trein ook goed zit

Treinen in veel andere landen en vooral treinen als Thalys/tgv/eurostar vind ik wat dat betreft soms een ramp (helemaal als je laat een ticket koopt en een vierzits plek aan het raam krijgt toebedeeld). Bij die treinen moet ik bij ritten van een paar uur echt een aantal keer een wandelingetje gaan maken. 1e klas ticket boeken voor extra beenruimte wil ook niet altijd helpen

Thalys TGV/TGV zijn treinen van SNCF. En zijn blijkbaar meer gefixeerd op de Franse en Belgische reizigers. Zie je ook bij de eerste generatie Eurostar. Maar de tweede generatie Eurostar 320 die o.a. tussen Londen - Amsterdam rijdt is ruimer. Die Eurostar Amsterdam - Londen lijkt qua beenruimte meer op de ICE Amsterdam - Frankfurt.

Reputatie 6
Badge

Vannacht is er met de 3103 op de HSL gereden tussen Rotterdam en Hoofddorp. Voor de zekerheid was er een TRAXX standby voor het geval dát. Maar voor zover ik gelezen heb is alles goed gegaan. Momenteel staat de ICNG nu vaak in Utrecht op het opstelterrein van de Cartesiusweg, in de richting van Breukelen/Woerden.

Badge

Ik zie met lede ogen toe hoe NS steeds meer ruituigen met locs inwisselt voor treinstellen. Ik vind het principe geweldig, zitplaatsen en tractie scheiden. Het betekent ook geen herrie van de tractie in de trein. Het zal economisch of functioneel best wel uit te leggen zijn, maar het blijft in mijn ogen jammer.

Ik ga dan natuurlijk wel uit van locomotief kwaliteit Alsthom 1600 en niet Traxx of nog veel erger, de Belgische 2500 (?) serie (trein naar Parijs vroeger).


Het is meer gewoon de nieuwe realiteit, alles kan compacter gebouwd worden waardoor het mogelijk is dit in te bouwen in de trein zelf waardoor geen aparte loc meer nodig is voor het reizigers vervoer. 

Alles is nu veel efficienter qua ruimte gebruik en ook het computer tijdperk zorgt voor een flinke ruimtebesparing in de aansturingen.

De losse locs zul je uiteindelijk alleen nog gaan zien in het goederenvervoer.

Reputatie 7
Badge

Ik zie met lede ogen toe hoe NS steeds meer ruituigen met locs inwisselt voor treinstellen. Ik vind het principe geweldig, zitplaatsen en tractie scheiden. Het betekent ook geen herrie van de tractie in de trein. Het zal economisch of functioneel best wel uit te leggen zijn, maar het blijft in mijn ogen jammer.

Ik ga dan natuurlijk wel uit van locomotief kwaliteit Alsthom 1600 en niet Traxx of nog veel erger, de Belgische 2500 (?) serie (trein naar Parijs vroeger).


Tja, ook wij rijden liever met een loc dan met een treinstel, maar het is vanuit bedrijfsoogpunt natuurlijk niet handig.

Rij je met 1 loc, moet je rangeerders stellen voor het af- en aankoppelen, je moet de ruimte hebben/aanvragen om met die loc om te mogen lopen en dat kost allemaal tijd, dus je moet meer treinen gaan inzetten met langere keertijden.

 

Rij je in een sandwichbedrijf, heb je locs per trein nodig en ook een langere keertijd, want een loc ombouwen duurt langer dan een treinstel.

Dan zit je nog met flexibiliteit. Een getrokken/trek-duwtrein rijdt in een vaste samenstelling, daar kun je niet veel mee in de late avonduren. Treinstellen koppel je in een handomdraai aanelkaar en haal je zomaar van elkaar af.

 

Best for business dus.

Met Covid loopt uiteraard alles vertraging op, ook de ICNG heeft er vertraging door opgelopen en niemand weet hoe het verder gaat lopen, dus elke planning is op dit moment sowieso al koffiedik kijken

Echter lijken, voor zover ik weet, de huidige plannen gewoon nog actueel te zijn, dus ik weet niet waarom je denkt dat het enigszins achterhaald is...? 

Reputatie 5

Laat ik het zo zeggen, ik hoop dat ze geleerd hebben van de SNG (hoewel die ook best aardig wat goede punten heeft, laten we wel wezen).

Badge

En voor de HSL machinisten natuurlijk wel een bijpassend 'zorro’ masker voor tijdens hun dienst op de ICNG.  :rofl:

De trein moest getest worden op een hogere snelheid dan op de testring in Tsjechië mogelijk is, waardoor die tests in Duitsland op een HSL uitgevoerd werden. De trein werkt echter niet onder de Duitse bovenleidingsspanning en beveiliging, dus werd de trein daarom gesleept.

De testritten vinden in het begin inderdaad alleen 's nachts plaats, later ook overdag. Wanneer dat precies zal zijn hangt natuurlijk ook af van de resultaten van de tests.

 

Nog een mooie rapportage van treinreiziger.nl voor de liefhebber: https://www.treinreiziger.nl/ns-start-testprogramma-icng-productie-vertraagd/

Reputatie 7
Badge +3

Jammer dat er weer een trein op het spoor komt waarvan de stoelen en de ramen niet goed bij elkaar aansluiten. Nu krijg je weer stoelen die precies naast een dwarsbalk zitten en je niet naar buiten kunt kijken. Een gemiste kans. Wordt daar niet meer op gelet bij het ontwerp van rollend materieel?

Wordt net door een NS medewerker gewaarschuwd dat we door de Drontermeertunnel gaan rijden. Leuke service.

Rijden door de Drontermeertunnel geeft druk op de oren in NS treinen. Alleen bij een omgeleide Berlijn trein was geen luchtdruk op de oren.

Is de ICNG ook luchtdicht?

Ja, ICNG is ook drukdicht voor dit soort tunnels. Die functie wordt door het ETCS systeem aangestuurd.

Reputatie 7
Badge

Nee, het drukdicht maken zit in de zogenaamde ‘track conditions’ van de baan.

ETCS zorgt er dan voor dat de trein drukdicht gemaakt wordt (maar ik neem aan dat er ook wel een handmatige functie voor in zit).

 

Uiteraard regelt ERTMS ook de snelheid die ter plaatse gereden mag worden.

Reageer