Verhogen maximale snelheid in Noorden, Oosten en Zuiden des lands

Niet als je die integreert in andere projecten zoals de aanleg van viersporigheid, zoals tussen Amsterdam en Utrecht is gebeurd.
Als je 20 km harder gaat rijden kun je misschien twee minuten winnen maar verlaag je wel de baanvakcapaciteit omdat het snelheidsverschil tussen de diverse treinen groter wordt.
Dat is tussen Amsterdam Bijlmer-Legendarische-nummer-veertien-ArenA en Utrecht geen issue, omdat het viersporig is en de IC's dus los van de stoptreinen en goederentreinen rijden. Ook op de Hanzelijn is baanvakcapaciteit nog lang niet de beperkende factor. De beperkende factor is dat NS op z'n minst geen haast heeft met de invoering van ERTMS.

Ondertussen heeft ProRail zelfs besloten om op plaatsen waar om de een of andere reden toch al nieuwe bovenleidingportalen geplaatst moeten worden, geen exemplaren meer te gebruiken die geschikt zijn om ooit in de toekomst eventueel op 25kV over te schakelen. Als dat besluit dus toch wordt genomen, moeten ze nog een keer worden vervangen.

Weet iemand misschien waarom die spoorverdubbeling tussen Amsterdam Zuid en Duivendrecht, precies tot station Duivendrecht gaat en niet vanaf Zuid tot de Utrechtboog? Het nut van dat kleine stukje extra is mij niet duidelijk, omdat station Duivendrecht enkelspoor is per richting beneden en daar dan de trechter weer begint. Op dat kleine stukje extra kun je niet inhalen.

@treininfo
Miljarden uitgeven voor een paar minuten tijdwinst. Dat zal dus nooit gebeuren.

@treininfo
Miljarden uitgeven voor een paar minuten tijdwinst. Dat zal dus nooit gebeuren.

Het wordt absoluut gedaan en is voor de toekomst misschien wel essentieel.

Hier (12 minuten tijdwinst) - http://www.trouw.nl/tr/nl/5009/Archief/article/detail/2530128/2000/03/17/Miljarden-voor-12-minuten.dhtml

Weet iemand misschien waarom die spoorverdubbeling tussen Amsterdam Zuid en Duivendrecht, precies tot station Duivendrecht gaat en niet vanaf Zuid tot de Utrechtboog? Het nut van dat kleine stukje extra is mij niet duidelijk, omdat station Duivendrecht enkelspoor is per richting beneden en daar dan de trechter weer begint. Op dat kleine stukje extra kun je niet inhalen.

Ik vermoed dat het spoor richting Amsterdam Zuid uit Bijlmer midden tussen de 2 sporen uit Duivendrecht naar Amsterdam Zuid komt. De trein uit Bijlmer kan dan kruisingsvrij zowel naar het binnen- als het buitenspoor rijden. Dat heeft voordelen want dan kunnen in alle gevallen 2 treinen tegelijk naar Amsterdam Zuid rijden. Dus:
Optie 1: Uit Duivendrecht naar binnen en Bijlmer naar buiten
Optie 2: Uit Duivendrecht naar buiten en Bijlmer naar binnen.
Als je dat extra stukje spoor niet zou hebben moeten de treinen uit Bijlmer altijd naar binnen en uit Duivendrecht altijd naar buiten (of juist omgekeerd). Als dan twee treinen bijna tegelijk aankomen, maar in Zuid van spoor zouden moeten wisselen, zou één trein op de andere moeten wachten. Door de opzet die er nu is, zal dat niet nodig zijn.

Een voorbeeld van een aansluiting met een beperking zijn de aansluitingen uit Den Haag C richting Leiden. En de splitsing ten noorden van Leiden richting Haarlem/Shiphol. De trein uit Den Haag C richting Leiden komt altijd in het buitenste spoor uit. Als deze vervolgens naar Schiphol moet doorreizen, moet deze ergens naar het binnenste spoor toe. Maar dat kan niet als er op hetzelfde moment een trein uit HS op het binnenste spoor rijdt die naar Haarlem (het buitenste spoor) zou moeten. Dat is een reden waarom de ic uit Vlissingen op dit moment naar Schiphol rijdt (blijft op binnenste spoor) en de ic uit Den Haag C naar Haarlem gaat (blijft op buitenste spoor).

Kortom door het extra stukje spoor naar Duivendrecht kan de dienstregeling voor flexiebeler gemaakt worden. In mijn verhaal beschrijf ik steeds één richting, maar het geldt ook voor de andere richting.

Het drietreinenmodel is opgegeven omdat dat financieel verliesgevend zou worden.

Het gebrek aan ambitie bij NS is volgens mij terug te voeren op het fiasco van de Fyra. Niemand neemt NS nog serieus ze voorstellen om sneller te gaan rijden. Het Fyra-fiasco zal tot gevolg hebben dat er de komende vijftig jaar niets geïnnoveerd gaat worden en dat NS niets anders is dan een veredeld metrobedrijf.
Het fundamentele probleem met de Fyra is dat er geen business-case is voor een trein Amsterdam-Brussel die 200-250 kmh moet gaan rijden. Met lage tarieven kom je niet uit de kosten, met hoge tarieven gaat iedereen met de auto of de bus. Dat zal ook de komende jaren een levensgroot probleem blijven. Dat heeft men bij de NMBS al lang door, maar in Nederland wil dat besef maar niet komen.

Als NS meer een metrobedrijf gaat worden lijkt me dat een goede zaak aangezien de meeste mensen in Nederland nu eenmaal over korte afstanden reizen. Het is trouwens niet voor niets dat alle groei bij NS de laatste tien jaar per saldo volledig bij het sprintervervoer zit.

Maar ook het Rijk en ProRail bekken er op het vlak van innovatie natuurlijk weinig van. De infrastructuur had natuurlijk allang moeten zijn omgebouwd naar 25kV. Dan waren de hogere baanvalsnelheden er vanzelf gekomen. Ombouw naar viersporigheid is natuurlijk een prima oplossing om de capaciteit te vergroten. Dat blijkt wel op het traject Amsterdam - Utrecht. Ook het opheffen van overwegen heeft enorme voordelen omdat er veel minder ongevallen plaatsvinden. In feite liggen er nog honderden kilometers aan infrastructuur die nog uit de negentiende eeuw stamt.

Dit soort discussies heeft weinig zin als je niet er bij vertelt wie de (gigantische) rekening uiteindelijk moet betalen. Geld uitgeven aan innovatie/techniek is leuk maar het moet ook op de een of andere manier worden terugverdiend.

Verder heeft het voor Nederland als geheel grote voordelen als de landsdelen qua reistijd dichter bij elkaar komen te liggen. Er is dan veel minder druk op de Randstad om daar te gaan wonen en dunbevolkte gebieden krijgen meer inwoners.

De bevolkingsomvang bereikt rond 2020 zijn top en daarna gaat de bevolking krimpen. Los van het feit dat een paar minuten rijtijdwinst echt niet doorslaggevend is (wachttijden ofwel frequenties zijn veel belangrijker) en het aandeel van NS in het woon/werkverkeer sowieso erg klein is (en gezien de hoge tarieven ook zal blijven en al helemaal als die tarieven nog hoger worden).

Het belangrijkste probleem voor de gemiddelde reiziger in Nederland is op dit moment niet de snelheid van de trein maar de prijs van het treinkaartje die langzamerhand voor Jan Modaal niet meer op te hoesten is.

Als de reistijden per trein korter worden, wordt het aantrekkelijker om ook grotere afstanden per trein af te leggen.
Niet als het daarbij voor Jan Modaal onbetaalbaar wordt.

Dat toont aan dat het product intercity onvoldoende aantrekkelijk is.

De gemiddelde gereisde afstanden lopen jaar op jaar terug, bij de auto zelfs nog veel meer dan bij de trein. De verschuiving van IC naar Sprinter is daarom sowieso niet tegen te gaan. Dat de IC misschien te weinig aantrekkelijk is klopt maar dat komt vooral door de zeer hoge tarieven in de spits die bij lange afstanden uiteraard veel zwaarder doortikken dan op de korte afstand. Een sneller product is leuk maar niet als dat nog hogere tarieven betekent. De grenzen van wat de gemiddelde burger kan en wil betalen voor zijn treinkaartje zijn bereikt. Jan Modaal kan niet €700 per maand gaan betalen voor een trajectkaart naar zijn werk.

Ik zie het als algemene dienstverlening dat er geïnvesteerd wordt in duurzaam- en degelijk intercity materieel. Immers, het zal opnieuw omstreeks de 40 jaar mee moeten. Ook de aanpassing van de infrastructuur voor 180 a 200km/h zal uiteraard de enige miljarden kosten, maar dan dan is het ook weer op orde voor de komende 50 a 60 jaar. een extra toeslag berekenen voor snelle intercity's zal denk ik niet gebeuren omdat bij beantwoording van onderstaande vragen van de toenmalige staatssecretaris het volgende is gezegd;

Vraag 56. a. Klopt het dat de NS straks geen toeslag mag vragen voor V200 intercity’s
over de Hanzelijn en over andere delen van het intercitynet?
Ja, dat klopt. De tariefbepalingen in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet
gelden voor het gehele hoofdrailnet, dus ook voor de Hanzelijn en andere delen
van het intercitynet. Kijk niet puur naar de titel van het document. De vragen gaan deels over de Fyra, maar ook over V200 intercity's voor de toekomst.

Vraag 56. b. Klopt het dat u er daarmee in feite voor kiest dat overal in Nederland
reizigers zonder toeslag met hogere snelheden tot 200 km/uur over het spoor
mogen reizen, behalve tussen Rotterdam en Schiphol?
Ja, dat klopt. Dit komt doordat NS in haar voorstel als uitgangspunt hanteert dat
de toeslagen verdwijnen op trajecten waar er voor de reiziger geen keuze is
tussen de verschillende type treinverbindingen. Dit is niet het geval op het traject
Schiphol – Rotterdam. Hier heeft de reiziger de keuze uit hogesnelheids- en
intercityverbindingen''. (https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2013/10/31/beantwoording-feitelijke-vragen-inzake-alternatief-voor-de-fyra-v250/beantwoording-feitelijke-vragen-inzake-alternatief-voor-de-fyra-v250.pdf)




Tenslotte sluit ik af met een schitterde Pendolino in Polen. Zouden de treinkaartjes daar nu extreem duur zijn?

Nieuws!

https://www.ovmagazine.nl/2016/05/alstom-mag-nieuwe-intercity-ns-bouwen-1236/

Wellicht dus de Alstom Coradia V200, ziet er goed uit!;

https://www.flickr.com/photos/51978012@N05/sets/72157651983465475/

"led-verlichting met Intelligent Light Control"

Krijgen we straks:
Reiziger: "Het is te donker in de coupé, kan daar iets aan gedaan worden?"
NS-klantenservice: "Er is Intelligent Light Control, dus daar kunnen we niets aan doen. U kunt in een andere coupé gaan zitten, daar is het misschien lichter."

:8

@iMark Waar blijft het geld? Als je op elke trein een machinist en twee conducteurs gaat zetten met een extreem luxe CAO exploderen de kosten.
Vergeet niet het toegenomen aantal medewerkers van Veiligheid en Service + particuliere beveiligers dat rondloopt op de stations, ook die zijn niet gratis.