Verhogen maximale snelheid in Noorden, Oosten en Zuiden des lands

  • 30 April 2015
  • 91 reacties
  • 6324 Bekeken


Toon eerste bericht

91 reacties

Reputatie 1
iMark legt hier precies de gevoelige plek neer; gebrek aan ambitie! Buiten het stedelijk gebied hoeven baanvaksnelheden van 180 km/h niet uitzonderlijk te zijn.

In het artikel ''Na 65 jaar rijdt NS lang traject slechts één minuut sneller. NS, doe iets!''


Afgezien of de overheid bereid is vele miljarden in te pompen in het Nederlandse spoornet geschikt te maken voor snelheden van 160 - 200 km p/u onder 1500/3000 volt is ook de vraag of de spoorvervoerder(s) hier op zit e wachten.

Hoe sneller er gereden des te hoger het energieverbruik is. Betekent dat de spoorvervoerder meer moet betalen voor snellere treinen. Een spoorvervoerder wil best snellere treinen sneller laten rijden maar dan moet het wel terugverdiend worden.

In bijvoorbeeld Frankrijk kan dat met het SNCF concept en de perfecte afstanden voor de HST (500 - 1000 km). Massa treinreizigers worden vervoerd op de HSL Parijs - Lyon (16 keer p/u) met talloze TGV (Duplex). Waarvan een aantal TGV ook gecombineerd rijden. In Frankrijk heeft de TGV velen uit de auto en de vliegtuig gehaald.

In Nederland zijn de afstanden te klein. Zelfs tussen Alkmaar - Maastricht kan de auto moeiteloos concurreren met de trein. En op het Nederlands spoornet zijn teveel Intercity haltes. En sla een aantal haltes over protesteren de 'getroffen' gemeentes. Zie o.a. Hoogeveen, Harderwijk, Den Haag, Dordrecht.

De overheid en NS zet daarom meer in op het benutten van het spoor via o.a. ERTMS. Ooit hadden ze een BB 21 project.
ERTMS voegt behalve torenhoge kosten niets toe, net zo min als hogere snelheden of minder IC-stations. Nederland is een land van vervoer over korte afstand.
Overigens verliest de TGV in Frankrijk al jaren marktaandeel, eerst vooral aan goedkopere vliegtuigen en tegenwoordig vooral aan goedkopere fernbussen.
Reputatie 4
Overigens verliest de TGV in Frankrijk al jaren marktaandeel, eerst vooral aan goedkopere vliegtuigen en tegenwoordig vooral aan goedkopere fernbussen.
Prijs blijkt belangrijker te zijn dan reistijd.
Reputatie 1
Voor sommige reizigers is prijs belangrijker dan tijdswinst. Er zijn gewoon reizigers die de tarieven van de HST niet willen/kunnen betalen. Ook aan die reizigers heeft SNCF aan gedacht:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Ouigo

De Ouigo is in Frankrijk een succes. Wie weet is in Nederland ook een markt voor budget HST. Er rijdt al een budget HST tussen Parijs - Brussel. Wat langere reistijd met de IZY trein maar lagere prijs. Die kunnen ze met technische aanpassingen mogelijk doortrekken naar Amsterdam.
Afgezien of de overheid bereid is vele miljarden in te pompen in het Nederlandse spoornet geschikt te maken voor snelheden van 160 - 200 km p/u onder 1500/3000 volt is ook de vraag of de spoorvervoerder(s) hier op zit e wachten.

Hoe sneller er gereden des te hoger het energieverbruik is. Betekent dat de spoorvervoerder meer moet betalen voor snellere treinen. Een spoorvervoerder wil best snellere treinen sneller laten rijden maar dan moet het wel terugverdiend worden.


Vergeet niet mee te rekenen dat de lage bovenleidingspanning die we nu hebben voor hoge verliezen zorgt. Op het moment dat er een trein optrekt (bijvoorbeeld iets zwaars als een lange VIRM), trekt die al snel het maximale vermogen. Op dat moment heb je tot 20% transportverlies: De energie die verloren gaat aan opwarming van de bovenleiding is dan tot een kwart van de energie die de trein gebruikt om op te trekken.

Verder is de vraag of vervoerders er wel op zitten te wachten een verkeerde. Dat is een politieke beslissing die de vervoerders gewoon hebben uit te voeren als ze de concessie willen hebben. Graag of niet.
"In Nederland zijn de afstanden te klein. Zelfs tussen Alkmaar - Maastricht kan de auto moeiteloos concurreren met de trein. En op het Nederlands spoornet zijn teveel Intercity haltes. En sla een aantal haltes over protesteren de 'getroffen' gemeentes. Zie o.a. Hoogeveen, Harderwijk, Den Haag, Dordrecht"

In beginsel ben ik het met u eens. Maar over deze kleine afstand staat, althans die indruk krijg ik, een relatief lange reistijd. Bijvoorbeeld Zwolle-Groningen kost de Intercity 57 minuten. Dit tracé kan volgens mij wel in
40 a 45 minuten bereden worden. Maar de infrastrucuur is ongelukkig rond Meppel en Hoogeveen door te weining spoor en onhandige bogen. Dit had jaren gelden al opgelost kunnen worden.

Ik denk dat de NS achter de feiten aan loopt. Pakweg 20 jaar geleden had er al een landelijke extra trap in de ATB naar 160 km/h geinstalleerd kunnen worden en merendeel van het net standaad viersporig maken waar Intercity's, sprinters en goederenvervoer bij elkaar komen.

P.s. goederenvervoer zou eigenlijk ten alle tijden gescheiden moeten rijden als het niet anders mogelijk is, is mijn mening maar dat is een dure grap denk ik 😛.
Het is natuurlijk een kwestie van geld. Die hogere snelheid vraagt extra investeringen in ongelijkvloerse kruisingen, doorgaande sporen bij stations (bij boven de 160km/u wil men dat de perrons aan zijsporen liggen, zie Dronten) en geluidswerende maatregelen. Daarnaast komt het afsnijden van bochten als het tegen zit neer op het aankopen van grond (tenzij je de grond kunt ruilen tegen de grond waar het spoor eerst lag, die kosten zijn dan een stuk lager). En je moet dus je stroomvoorziening aanpassen en al je treinen upgraden omdat de ATB maar tot 140km/u gaat. De vraag is of deze kosten opwegen tegen de relatief geringe tijdwinst voor een geringe groep reizigers. Het is maar een erg kleine minderheid van de forenzen die elke dag zo lang moet reizen van en naar zijn of haar werk.
Het is natuurlijk een kwestie van geld.

... en van een wildgroei aan al die kostenverhogende regeltjes, zodat er om 20 km/h ineens overal tunnels, geluidsschermen, vrijliggende perrons, natuurcompensatie, woningisolatie, gevarentoeslag voor het personeel etc. nodig zijn.
Reputatie 1
Maar over deze kleine afstand staat, althans die indruk krijg ik, een relatief lange reistijd. Bijvoorbeeld Zwolle-Groningen kost de Intercity 57 minuten. Dit tracé kan volgens mij wel in
40 a 45 minuten bereden worden. Maar de infrastrucuur is ongelukkig rond Meppel en Hoogeveen door te weining spoor en onhandige bogen. Dit had jaren gelden al opgelost kunnen worden.


Lijk me weer zo'n nut en noodzaak discussie. Als de overheid had willen investeren in verbindingsspoor tussen Zwolle - Meppel en Meppel - Groningen aan de oostzijde van Meppel had er een behoorlijke tijdswinst kunnen worden geboekt. Maar weegt de aanlegkosten op tegen de frequentie van 4 keer p/u? Voor de ingebruikname van de Hanzelijn was de frequentie zelfs 3 keer p/u tussen Zwolle - Groningen.

De aanleg van de Zuiderzeelijn is (terecht) niet doorgegaan. Wel wordt tussen 2017 - 2021 het spoor tussen Herfte - Zwolle uitgebreid met twee extra sporen. Is een onderdeel van de compensatie na het wegvallen van de Zuiderzeelijn. En bij een frequentie van 8 treinen p/u in elke richting is het ook gerechtvaardigd om vier sporen te hebben.

Op de OV SAAL zijn wel de Utrechtboog en de Gooiboog aangelegd. Maar hier is de frequentie en de vervoersaanbod veel hoger dan tussen Zwolle - Groningen/Leeuwarden.
Op de OV SAAL zijn wel de Utrechtboog en de Gooiboog aangelegd. Maar hier is de frequentie en de vervoersaanbod veel hoger dan tussen Zwolle - Groningen/Leeuwarden.

Eeuh, nee toch? Over de Gooiboog rijdt als ik me niet vergis alleen om het half uur een stoptrein (die een paar stations overslaat omdat het de sluitpost van de dienstregeling is).
Badge
Op het traject Utrecht - Eindhoven WIL je niet eens 140 km/uur rijden op dit moment omdat er problemen zijn met de spoorligging op dat traject en dit op dit moment niet stabiel is, Dat is ook de reden dat er al enige tijd een TSB (lagere snelheid) is op een deel van dit traject.

Hogere snelheid is misschien fijn om wat sneller ergens te zijn maar het moet dan niet ten kostte gaan van het comfort van het reizen. Daarnaast is het niet bekend of een hogere snelheid ook tijdwinst brengt omdat je ook nog te maken hebt met langzamere treinen op trajecten en aansluitingen. Je zou dan eerst de hele dienstregeling moeten bekijken met hogere snelheden op die trajecten want voor het zelfde geld gaat de tijdwinst weer op aan langer stilstaan op de stations omdat de trein niet eerder weg kan vanwege andere treinen of aansluitingen.

Het gaat niet om een klein stuk met tijdwinst je moet kijken naar het hele plaatje.
Misschien dat er anders naar gekeken moet worden. Langzaam, recht dubbelspoor is zonde van onze tijd. Wellicht dat het mogelijk is om treinen anders af te veren, zodat de rijeigenschappen bij hogere snelheden beter is. En dan kan het nog altijd mogelijk zijn om voorrang te verlenen aan Intercity's.
Reputatie 7
Badge
Bij een hogere snelheid komt wel wat meer kijken dan een trein welke wel 140 km/h kan.
Denk ook eens aan de langer wordende remweg, en in relatie daarmee de seinafstanden, inschakelpunten overwegen.
Zomaar 140 gaan rijden omdat dit onder de ATB wel mogelijk is, daar blijft het dus zeker niet bij.
De Engelsen hebben het probleem van de seinafstanden al in de vorige eeuw opgelost door met 'dubbel geel' te werken. Daarbij is er niet alleen een geel sein wat een rood sein aankondigt, maar ook een dubbel geel sein wat het daaropvolgende gele sein aankondigt. Het passeren van overwegen is met 160 of 200 km/u gewoon mogelijk, mits deze inderdaad eerder worden ingeschakeld.
Badge +3
Dan moeten ze heel snel gaan klussen (tunnels aanleggen) in o.a. Vught en Boxtel, waar sommige overwegen nu al bijna vaker dicht dan open zijn 😥
Reputatie 7
Badge
De Engelsen hebben het probleem van de seinafstanden al in de vorige eeuw opgelost door met 'dubbel geel' te werken. Daarbij is er niet alleen een geel sein wat een rood sein aankondigt, maar ook een dubbel geel sein wat het daaropvolgende gele sein aankondigt. Het passeren van overwegen is met 160 of 200 km/u gewoon mogelijk, mits deze inderdaad eerder worden ingeschakeld.

Het systeem met "geel met cijfer" in Nederland is natuurlijk vele malen beter dan slechts dubbel geel sein zoals in Engeland.
Van dubbel geel (2 gele lampen boven elkaar) is men juist in Nederland afgestapt omdat dit een zeer beperkt seinbeeld is met weinig mogelijkheden.
Reputatie 7
Badge +4
Ik vind het wel grappig om te lezen allemaal, maar ik vraag me wel af of een dergelijk complex vraagstuk, met een enorme hoeveelheid zaken waar rekening mee moet worden gehouden, hier wel opgelost gaat worden. Ik denk dat we de meeste problemen niet eens kennen en dat staat nog los van de vraag hoe wenselijk en haalbaar het is. Het vereist nogal wat oplossingen op meerdere terreinen, met regionale verschillen en dat moet dan nog gecoördineerd worden ook.

Mijn grootste snelheidswinst was dat Gouda een Intercitystation werd. 😉 Waarvoor dank!
Het zit er sowiezo aan te komen. Waar de meningen over verdeeld zijn, is wanneer dat moet gaan gebeuren en op welke schaal. Het ziet er nu in ieder geval naar uit dat we in 2030 sneller naar zowel noord, oost als zuid kunnen gaan rijden. 160 km/u op de Hanzelijn is een feit, 200 km/u op de HSL is ook een feit. 160 km/u naar Arnhem is nog geen feit, maar wel haalbaar. Daarnaast is er ook interesse in een intercity die niet in Zeist en Ede stopt.
Badge
Misschien dat er anders naar gekeken moet worden. Langzaam, recht dubbelspoor is zonde van onze tijd. Wellicht dat het mogelijk is om treinen anders af te veren, zodat de rijeigenschappen bij hogere snelheden beter is. En dan kan het nog altijd mogelijk zijn om voorrang te verlenen aan Intercity's.
Heeft niets met de treinen te maken maar met de ondergrond van het spoor en de spoorligging.

Het zit er sowiezo aan te komen. Waar de meningen over verdeeld zijn, is wanneer dat moet gaan gebeuren en op welke schaal. Het ziet er nu in ieder geval naar uit dat we in 2030 sneller naar zowel noord, oost als zuid kunnen gaan rijden. 160 km/u op de Hanzelijn is een feit, 200 km/u op de HSL is ook een feit. 160 km/u naar Arnhem is nog geen feit, maar wel haalbaar. Daarnaast is er ook interesse in een intercity die niet in Zeist en Ede stopt.
160 km/uur op de Hanzelijn???, daar rijden alle treinen nog steeds maximaal 140 km/uur.

De Engelsen hebben het probleem van de seinafstanden al in de vorige eeuw opgelost door met 'dubbel geel' te werken. Daarbij is er niet alleen een geel sein wat een rood sein aankondigt, maar ook een dubbel geel sein wat het daaropvolgende gele sein aankondigt. Het passeren van overwegen is met 160 of 200 km/u gewoon mogelijk, mits deze inderdaad eerder worden ingeschakeld.
Dubbel geel is in Nederland vervangen door geel met een cijfer waarbij de snelheid welke het cijfer aangeeft dus kan variëren. En daarnaast hebben we ook nog geel met een knipperend cijfer, dus in NL meer mogelijkheden waarmee een betere afstemming van de snelheid mogelijk is dan dat er in Engeland mogelijk is.

Eventjes eerder inschakelen van de overwegen, daarvoor zullen heel veel veranderingen aan de infra moeten plaatsvinden om dit te realiseren. Het is niet voor niets dat de Flirt maar maximaal 70% tractie kan geven, anders is de trein te snel bij de overwegen.
Badge +3
Daarnaast is er ook interesse in een intercity die niet in Zeist en Ede stopt.
Yes, maar dan wel de sprinter Utrecht - Arnhem terug natuurlijk!

Tijd in Zeist overnacht en dan werken nabij Veenendaal De Klomp, dus altijd via Utrecht of Ede met terugsteken... of komende vanuit het zuiden net de verkeerde IC Nijmegen hebben en dus ook eerst naar Ede moeten (of kwartier wachten in de kou op de juiste).
160 km/uur op de Hanzelijn???, daar rijden alle treinen nog steeds maximaal 140 km/uur.

Klopt, omdat er nog geen gebruik wordt gemaakt van ERTMS. Daarnaast is het huidige materieel op die lijn ook maar deels geschikt voor 160 km/u. Aan de lijn zelf ligt het zeker niet.
Badge
Met 160 km/uur door de Drontermeertunnel met het huidige materieel, veel reizigers vinden 140 km/uur al niet prettig voor de oren. Daarnaast is het grootste deel van het huidige materieel op dit moment niet geschikt voor 160 km/uur.
Reputatie 7
Badge
Aan de lijn zelf ligt het zeker niet.

Zoals de Hanzelijn er nu bij ligt, net als vele andere lijnen, is 140 km/h nu al het maximale haalbare.
Op onze drassige ondergrond zal eerst op een heel andere manier spoor gelegd moeten worden. Kijk alleen al eens naar die dunne spaghetti welke hier rails heet.
Zoals @Jeroen al aangeeft is ook de Drontermeertunnel een probleem, deze is alleen snel te berijden met luchtdicht materieel, deze is immers veel te smal voor de ontstane luchtdruk.
Reputatie 5

160 km/uur op de Hanzelijn???, daar rijden alle treinen nog steeds maximaal 140 km/uur.Klopt, omdat er nog geen gebruik wordt gemaakt van ERTMS. Daarnaast is het huidige materieel op die lijn ook maar deels geschikt voor 160 km/u. Aan de lijn zelf ligt het zeker niet.

De verwachting is dat ETCS tussen 2025 - 2027 in gebruik gaat. De Hanzelijn zal als proeftraject gebruikt worden om ETCS level 2 te testen. Volgens mij heeft Hanzelijn niet de modernste versie van ETCS nl. ETCS level 2 3.0. Moeten ze die ETCS dan ook gaan upgraden op de Hanzelijn?

Reageer