Vroeger hadden we in Zeeland nog een echte intercity die naar Amsterdam ging. Waarom is dit nu enkel een stoptrein geworden?
Komt hier binnenkort verandering in?
Bladzijde 2 / 7
Volgens mij heb je in Zeeland 2 opties:
- Of kleine stations sluiten en dan 1 station per gemeente overhouden: Vlissingen-Middelburg-Goes-Kapelle-Kruiningen-BoZ en verder naar Roosendaal en de Randstad. Daarmee spaar je 4 stops uit á 3 minuten per stop is 12 minuten tijdswinst, daarbij zou je tussen Kruiningen en BoZ een bus kunnen laten rijden als compensatie voor de opgeheven stations.
- Of het huidige materieel elke tussen Vlissingen en Goes laten stoppen op alle tussengelegen stations en daarna alleen nog in BoZ en verder naar Roosendaal en de Randstad en daarop aansluitend de sprinter Dordrecht-Roosendaal tot Goes doortrekken. Richting Zeeland komt deze trein net voor de IC aan in Roosendaal, laat je de IC Vlissingen daar inhalen. Richting Dordrecht vertrekt deze trein nu iets na de IC, laat je deze uit Zeeland iets voor de IC aankomen in Roosendaal en al daar inhalen. Bijkomend voordeel is dat alle stations tussen Goes en Roosendaal een betere aansluiting krijgen op de stoptrein naar Antwerpen. De IC spaart hierbij ook 4 stops uit á 3 minuten per stop is 12 minuten tijdswinst, daarbij zou je de bustijden een kwartier kunnen verplaatsen voor alles wat aansluit op Vlissingen-Middelburg-Goes.
Reputatie 5
Om het uur? In de dorpen misschien. In Vlissingen en Middelburg vaak om het half uur.
Opheffen van alle kleinere stations is geen optie. De provincie heeft geen geld voor vervangend busvervoer en daarnaast vormen de reizigers van/naar de kleine stations een substantieel deel van het totale aantal reizigers op de lijn. Je kunt die reizigers domweg niet missen anders zakt deze lijn nog verder door zijn poten.
Het tweede idee gaat uit van vier treinen per uur tussen Goes en Roosendaal en dat is gezien het aantal reizigers enorme overkill. Daarnaast moeten dan alle reizigers vanuit de sprinter in Goes richting Vlissingen (veel zijn studenten van/naar Middelburg/Vlissingen) gaan overstappen en hebben met jouw voorstel daarbij een lange wachttijd in Goes. Dat is gezien de aantallen reizigers die het betreft onacceptabel. Enige oplossing is dan om de sprinter in Goes op de intercity te laten aansluiten maar dan sluit het in Roosendaal allemaal niet meer aan.
Reputatie 6
Waarom zou een snellere trein van Asd/Rtd naar Roosendaal (en verder richting Vlissingen) ook maar iets met Breda te maken moeten hebben?
Ruim de helft van de Zeeuwse reizigers stapt in Roosendaal over van/naar richting Breda.
60% rijdt door richting Randstad, 40% stapt over richting Breda.
Om het uur? In de dorpen misschien. In Vlissingen en Middelburg vaak om het half uur.
Dan nog kun je alleen op de intercity of op de beide sprinters aansluiten aangezien sprinters en intercity qua dienstregeling een kwartier verschoven rijden. Of je moet de bus in een 15/45 ritme laten vertrekken en daar zal CXX niet aan beginnen.
Hoe je het ook gaat inrichten, een groot aantal reizigers zal er met die derde trein ook flink op achteruit gaan. Het zal nog een hele puzzel worden om een concept te verzinnen zodat het uiteindelijk niet meer reizigers kost dan het oplevert.
Reputatie 5
Op wat basseer je dat?
Reputatie 6
Op een bericht dat enkele jaren geleden in de krant stond, de voor jou ook vast wel bekende P.Z.C.
Reputatie 6
Gewoon afwachten wat de toekomst brengt. Speculeren heeft geen enkele zin.
Reputatie 5
Ik vind de huidige spits ic treinen wel erg rustig en dat was ook al voor corona.
1 x per uur een IC lijkt mij voldoende dat was vroeger ook zo.
Reputatie 6
Voor de coronatijd nam ik weleens de spits-IC van 6.47 uur uit Middelburg. Dat was zo ongeveer de drukste trein van de hele dag.
Reputatie 5
Ik nam die van 7:41 in Vlissingen. Die was altijd bijna leeg.
Als je NS daar toestemming voor geeft is het hek van de dam en is over een paar jaar de helft van alle sprinters opgeheven. Die eis van twee sprinters per uur is er niet voor niets.
Is toch onzinnig om voor (bij wijze van spreken) haltes in een weiland dezelfde eisen te stellen als voor drukkere stations en trajecten. Zoiets moet je per traject bekijken. Op het ene station is één Sprinter per uur voldoende, op een ander zijn er mogelijk wel vier nodig misschien.
Heeft allemaal met politiek te maken. Het merendeel van de SGP stemmers zit daar en hebben zodoende een flinke vinger in de pap.
Ja in de dorpen wel. Ik denk niet dat in steden als Middelburg en Vlissingen veel SGP stemmers wonen. Ik vind het wel opvallend dat de dorpen van de gemeente Veere altijd koopzondag hebben terwijl je in een vermoedelijk veel minder christelijke stad als Vlissingen maar 1x per maand koopzondag hebt.
Het is jammer dat bijna al het OV budget van Zeeland naar de boot gaat. Als er een andere vervoerder zou komen lijkt mij Connexxion een goede kandidaat omdat die de bussen al hebben. Ik vraag me af waarom een andere vervoerder wel zou willen investeren in een onrendabele lijn.
Reputatie 6
Als je NS daar toestemming voor geeft is het hek van de dam en is over een paar jaar de helft van alle sprinters opgeheven. Die eis van twee sprinters per uur is er niet voor niets.
Is toch onzinnig om voor (bij wijze van spreken) haltes in een weiland dezelfde eisen te stellen als voor drukkere stations en trajecten. Zoiets moet je per traject bekijken. Op het ene station is één Sprinter per uur voldoende, op een ander zijn er mogelijk wel vier nodig misschien.
Heeft allemaal met politiek te maken. Het merendeel van de SGP stemmers zit daar en hebben zodoende een flinke vinger in de pap.
Ja in de dorpen wel. Ik denk niet dat in steden als Middelburg en Vlissingen veel SGP stemmers wonen. Ik vind het wel opvallend dat de dorpen van de gemeente Veere altijd koopzondag hebben terwijl je in een vermoedelijk veel minder christelijke stad als Vlissingen maar 1x per maand koopzondag hebt.
Het is jammer dat bijna al het OV budget van Zeeland naar de boot gaat. Als er een andere vervoerder zou komen lijkt mij Connexxion een goede kandidaat omdat die de bussen al hebben. Ik vraag me af waarom een andere vervoerder wel zou willen investeren in een onrendabele lijn.
Bij de laatste aanbesteding van het fiets/voetveer tussen Vlissingen en Breskens had geen enkele vervoerder interesse en haakte Veolia af, dus mocht de provincie zelf voor de exploitatie zorgen.
Klopt, maar dat komt ook door onrealistische eisen. Twee veerboten in de vaart houden buiten het zomerseizoen maakt het een bodemloze put. Daarnaast zijn de tarieven voor lokalen gewoon te laag waardoor er buiten jul-aug nauwelijks geld binnenkomt.
Reputatie 7
Ik zag voor deze crisis altijd enorme stromen jongeren overstappen richting Breda en Tilburg voor de universteit en tal van andere onderwijsinstellingen. De IC naar Zwolle zat en stond vaak bomvol. Volgens mij stapten er echt meer mensen uit dan er naar Rotterdam doorgingen. Maar dat is ook een gevoel natuurlijk
Reputatie 5
Als de plannen worden uitgevoerd zoals in het rapport van Wientjes beschreven staat zal de dienstregeling de komende jaren mogelijk zo gaan uitzien:
Zie blz. 29:
1 Versnelling en frequentie verhoging OV spoor Stap 1 per december 2021: 1 keer per uur: Intercity Vlissingen – Rotterdam/Amsterdam en 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal. Resultaat 20 minuten reistijdwinst naar Rotterdam. Sprinter rijdt minimaal naar Roosendaal. Nader onderzocht wordt of binnen het budget één van de 2 sprinters kan doorrijden richting Dordrecht. Inzet is in ieder geval dat de aansluiting en overstapmogelijkheden in Roosendaal dusdanig zijn dat de huidige reistijden richting de Randstad en de Brabantse steden niet verslechteren.
Stap 2 per 2023-2025: Verdere versnelling in lijn met toekomstbeeld OV 2040 door aansluiting Zeeuwse lijn op de hogesnelheidslijn (HSL, IC Direct). Resultaat: 1 keer per uur IC Vlissingen – Amsterdam, 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal (en mogelijk Dordrecht). Reistijdwinst ten opzichte van huidige situatie: 60 minuten sneller in Amsterdam. Rijk, regio en vervoerder gaan zo snel mogelijk, maar uiterlijk in 2030, onderzoeken of 2 keer per uur een IC rechtstreeks naar Amsterdam zou kunnen worden ingelegd op basis van een gezonde business case, rekening houdend met de perifere ligging en op basis van een dan af te spreken kosten/baten afweging.
Stel dat de IC tussen Vlissingen - Roosendaal alleen stopt op Middelburg, Goes en Bergen op Zoom en ProRail een goed rijpad geeft is 20 minuten tijdswinst mogelijk. Je slaat 6 stations over waardoor minder opgetrokken en afgeremd moet worden. Er staat IC Vlissingen - Rotterdam (1 keer pu)/Amsterdam. Als ze de serie 2200 Amsterdam - Haarlem - Vlissingen inkorten tot Rotterdam knippen ze gewoon bij Rotterdam Centraal. Bij Rotterdam Centraal kan dan overgestapt worden op de IC Direct of de gewone IC van/naar Den Haag/Leiden/Haarlem. En de tussengelegen stations tussen Roosendaal - Vlissingen kan dan bediend worden door Sprinters SNG/SLT.
Sprinter tussen Vlissingen - Roosendaal (2 keer p/u) doortrekken naar Dordrecht. Zal de huidige Sprinter Den Haag - Roosendaal (2 keer p/u) dan weer worden ingekort tot Den Haag - Dordrecht? Of komt de Sprinter Dordrecht - Vlissingen erbij op? Zo druk is het niet tussen Dordrecht - Roosendaal. In ieder geval moet de aansluiting van/naar Roosendaal goed. De IC Vlissingen - Amsterdam heeft bij Roosendaal een marge van 7 minuten.
Stap 2
60 minuten tijdswinst? 20 minuten tussen Vlissingen - Roosendaal. Station Rotterdam Blaak met ICNG overslaan. En de IC Direct heeft nu 40 minuten nodig. Met ICNG die echt de dienstsnelheid van 200 km p/u gaat rijden vanaf 2023 moet daar minstens 2 minuten tijdswinst geboekt kunnen worden. Kan ook 3 minuten zijn tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noord via de HSL. De huidige IC serie 2200 doet er 63 minuten over. Die 60 minuten tijdswinst wordt niet gehaald. Tenzij er sneller gereden kan worden met behulp van ETCS. Maar daar hebben ze het nog niet over.
2 keer p/u een ICNG Amsterdam - Vlissingen? Voorlopig toekomstmuziek. En was er ook niet het project met Airport Sprinters waardoor de HSL IC meer via Amsterdam Zuid zou gaan rijden? Of wordt dat voorlopig op de lange baan geschoven?
Reputatie 5
Sneller rijden kan natuurlijk, maar de Lelylijn dan?
Ik las 3,8 miljard voor met 160 km/u naar Groningen (en Leeuwarden?) en 7,1 miljard voor 200 km/u?
Nou ja, die IC Roosendaal - Vlissingen kost dan een schijntje, maar ja… iets met Zoete Lieve Gerritje en zo 
Dat bedrag van E 7,1 miljard heb ik ook gelezen en gehoord. Maar waar dat op gebaseerd weet ik niet. Heb daar geen onderbouwing van gezien. Wel is er een rapport waarin een versnelling van 30 minuten tussen Noord Nederland - Randstad v.v. wordt voorgesteld. Via uitrol van ETCS, versnelling op Hanzelijn en rijden via de HSL. Richting Breda is er al een versnelling van 30 minuten tussen Groningen/Leeuwarden - Breda via Hanzelijn, OV SAAL en HSL t.o.v. de klassieke route via Zwolle, Arnhem en Den Bosch.
Hier een rapport van versnelling reistijd tussen Noord Nederland - Oost Nederland - Randstad v.v.:
Reputatie 5
Het enige wat ik niet snap in het verhaal is hoe je van een eenmalige compensatie eindeloos de jaarlijkse verliezen van zo'n verbinding kunt betalen. Ooit is dat geld toch op?
Waarop baseer je het toch dat een zeeuwse IC zo verliesgevend is? Ik denk dat er genoeg zeeuwen zijn die regelmatig tussen de grotere plaatsen (Vlissingen, Middelburg, Goes, BoZ en verder) moeten reizen en die juist blij zijn met een snellere verbinding. Ik kan me haast niet voorstellen dat er op al die stations in die gehuchten daartussenin meer reizigers instappen.
Reputatie 5
Heb zelf nooit gelezen dat de Zeeuwse IC verliesgevend was. Maar wel valt het op dat het aanbod van NS tussen Roosendaal - Vlissingen altijd karig was. Misschien is dat een indicatie dat het spoor tussen Roosendaal - Vlissingen niet erg rendabel is. Uit een onderzoek bleek dat tussen Bergen op Zoom - Goes 4 stations zeer weinig in/uitstappers zijn. En die in heel Nederland onderaan staan van de lijst van stations met veel in - en uitstappende treinreizigers. Maar dat is geen bevestiging dat het spoor onrendabel is.
Provincie Zeeland moet nu genoeg nemen met een IC die tussen Roosendaal - Vlissingen op alle tussengelegen stations stopt. En die doet er maar liefst 63 minuten. Alleen op werkdagen in spitsuren rijdt dan een IC die sneller tussen Roosendaal - Vlissingen via Bergen op Zoom, Goes en Middelburg rijdt. Daar heeft de provincie Zeeland veel moeite voor moeten doen. Alleen in de spitsuren heb je dan 3 keer p/u een trein tussen Roosendaal - Vlissingen (1 IC + 2 Sprinters).
En de rechtstreekse IC Vlissingen - Amsterdam is voor degene die geen haast hebben geen probleem. Maar dat zal waarschijnlijk een zeer kleine minderheid zijn. Want een totale reistijd van 185 minuten is belachelijk lang. Vanaf Rotterdam Centraal richting Schiphol/Amsterdam heb je vervolgens twee keuzes: Je neemt de gewone (rechtstreekse) trein richting Den Haag - Leiden - Schiphol/Haarlem - Amsterdam. Of je neemt de IC Direct met toeslag in daluren (E1,56)/spitsuren (E 2,60)
Maar de situatie kan behoorlijk veranderen als de compensatieplannen van Bernard Wientjes echt uitgevoerd worden. Als er echt 1 keer p/u een IC zal rijden tussen Vlissingen - Middelburg - Goes - Roosendaal - Dordrecht - Rotterdam Centraal kan er al 20 minuten tijdswinst geboekt worden. NS zal in opdracht van de overheid de maatregelen moeten gaan uitvoeren om de provincie Zeeland tegemoet te komen. De tijd zal leren of die afspraken daadwerkelijk uitgevoerd gaat worden.
Maar laat NS zoal een proef doen. Eerst met gewone V - IRM - M/ICM - M/DDZ tussen Rotterdam - Vlissingen (1 keer p/u). En als er genoeg ICNG zijn vanaf 2024/2025 de IC Vlissingen - Rotterdam doortrekken naar Schiphol/Amsterdam via HSL. Sommigen roepen tegelijk dat zo'n ICNG te duur is voor een spoortraject tussen Roosendaal - Vlissingen. Geen idee waar het op gebaseerd is. Zeker als je weet dat de ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda ook gaat rijden vanaf december 2023 (dienstregeling 2024). Alsof het deel tussen Zwolle - Leeuwarden (2 keer p/u) zo rendabel is. Tussen Meppel - Leeuwarden (1 keer p/u) is er een stoptrein toegevoegd.
Een detail: De 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG (ongeveer totaal 25.000 zitplaatsen) wordt aangeschaft voor een totale bedrag van E 800 miljoen. Ter vergelijking: Een achtdelige ICE International (200 meter) kostte in 2000 al 60 miljoen gulden (27,27 miljoen Euro) per stuk. We zijn inmiddels 20 jaar verder. De ICNG kost gemiddeld per rijtuig E 1,6 miljoen. Een vijfdelige ICNG (110 meter) heeft 256 zitplaatsen. Een achtdelige ICNG (165 meter) heeft 417 zitplaatsen. Een achtdelige ICNG België heeft 410 zitplaatsen.
DB zet de veel duurdere ICE in tussen alle delen van Duitsland. De veel goedkopere ICNG kan tussen Roosendaal - Vlissingen moeiteloos solo rijden. In spitsuren zal gekoppeld gereden moeten worden. Als NS het niet probeert een ICNG in te zetten tussen Amsterdam - Vlissingen zal het ook niet weten wat het effect is. Inzet van ICNG kost tussen Amsterdam - Vlissingen wat. Maar kan ook veel opleveren als blijkt dat de zeer forse tijdswinst van 50 minuten of meer ervoor zorgt dat veel meer treinreizigers de trein nemen in Zeeland. En 1 - 2 SNG/SLT kan 2 keer p/u als Sprinter gaan rijden tussen Roosendaal - Vlissingen.
Dat de meeste mensen nu in Zeeland niet massaal de trein nemen naar Rotterdam - Schiphol - Amsterdam is logisch als er zo lang gereisd moeten worden. Hopelijk zijn die boekhouders bij NS dit keer niet zo kortzichtig.
Het enige wat ik niet snap in het verhaal is hoe je van een eenmalige compensatie eindeloos de jaarlijkse verliezen van zo'n verbinding kunt betalen. Ooit is dat geld toch op?
Waarop baseer je het toch dat een zeeuwse IC zo verliesgevend is? Ik denk dat er genoeg zeeuwen zijn die regelmatig tussen de grotere plaatsen (Vlissingen, Middelburg, Goes, BoZ en verder) moeten reizen en die juist blij zijn met een snellere verbinding. Ik kan me haast niet voorstellen dat er op al die stations in die gehuchten daartussenin meer reizigers instappen.
Als hij niet verliesgevend zou zijn is er ook geen reden om een beroep te doen op het compensatiefonds voor Zeeland.
Ik las 3,8 miljard voor met 160 km/u naar Groningen (en Leeuwarden?) en 7,1 miljard voor 200 km/u?
Dat soort bedragen gaan er na corona voorlopig natuurlijk niet meer komen. Het wordt de komende 10-15 jaar eerst maar eens alle nieuwe schulden weer terugbetalen. Daarnaast wil ik de business case voor die 11 miljard wel eens zien.
Reputatie 6
Het enige wat ik niet snap in het verhaal is hoe je van een eenmalige compensatie eindeloos de jaarlijkse verliezen van zo'n verbinding kunt betalen. Ooit is dat geld toch op?
Waarop baseer je het toch dat een zeeuwse IC zo verliesgevend is? Ik denk dat er genoeg zeeuwen zijn die regelmatig tussen de grotere plaatsen (Vlissingen, Middelburg, Goes, BoZ en verder) moeten reizen en die juist blij zijn met een snellere verbinding. Ik kan me haast niet voorstellen dat er op al die stations in die gehuchten daartussenin meer reizigers instappen.
Als hij niet verliesgevend zou zijn is er ook geen reden om een beroep te doen op het compensatiefonds voor Zeeland.
Kom eens met cijfers in plaats van aannames.
Reputatie 5
Sommige stations kunnen best sluiten. Rilland Bath is bijvoorbeeld heel dicht bij Krabbendijke.
Sommige stations kunnen best sluiten. Rilland Bath is bijvoorbeeld heel dicht bij Krabbendijke.
Begint dat gezeur weer om stations te sluiten en de reizigers weg te jagen. Want met nog minder reizigers wordt het ongetwijfeld veel rendabeler.
Ik denk dat ze beter het geld kunnen investeren in sneller treinvervoer naar de randstad. Zelfs Groningen en Maastricht zijn vanaf Amsterdam/Utrecht sneller te bereiken.
Bladzijde 2 / 7
Reageer
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Welkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Enter your username or e-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.