Vroeger hadden we in Zeeland nog een echte intercity die naar Amsterdam ging. Waarom is dit nu enkel een stoptrein geworden?
Komt hier binnenkort verandering in?
Vroeger hadden we in Zeeland nog een echte intercity die naar Amsterdam ging. Waarom is dit nu enkel een stoptrein geworden?
Komt hier binnenkort verandering in?
Wat slaat dit nou op? Net drie dagen geleden is aangekondigd dat die IC uit het compensatiepakket voor Zeeland betaald gaat worden. En dus niet rendabel is.
Wat slaat dit op?. Net drie dagen geleden is aangekondigd dat die IC uit het compensatiepakket voor Zeeland betaald gaat worden en dus niet rendabel is.
Die conclusie trek jij. Als de Zeeuwse lijn werkelijk zo verliesgevend was zou die allang uit het hoofdnet geknikkerd zijn, maar die heeft nog nooit op de nominatie gestaan. En als er straks drie in plaats van twee treinen per uur moeten rijden tussen Vlissingen en Roosendaal is daar toch extra geld voor nodig?
Sommige stations kunnen best sluiten. Rilland Bath is bijvoorbeeld heel dicht bij Krabbendijke.
Begint dat gezeur weer om stations te sluiten en de reizigers weg te jagen. Want met nog minder reizigers wordt het ongetwijfeld veel rendabeler.
Rilland Bath is wel één van de stations met héél weinig in - en uitstappers:
https://www.treinreiziger.nl/aantal-in-en-uitstappers-per-station-2013-2018/
Wel een oude lijst. Wie weet dat er weer een update is. Hoe belangrijk is Rilland Bath voor de provincie Zeeland? Ken de situatie niet ter plekke. Maar moet een bepaalde station behouden blijven als er mogelijk andere alternatieven zijn? Bijvoorbeeld een goede busverbinding.
Ooit was er een treinverbinding tussen Zwolle - Apeldoorn via Hattem, Heerde en Epe. Dat is opgeheven. Daar is een goede frequente busverbinding voor in de plaats gekomen. Provincie Zeeland wil blijkbaar de stations tussen Bergen op Zoom - Goes behouden. Maar tegen welke prijs?
Wat slaat dit op?. Net drie dagen geleden is aangekondigd dat die IC uit het compensatiepakket voor Zeeland betaald gaat worden en dus niet rendabel is.
Die conclusie trek jij. Als de Zeeuwse lijn werkelijk zo verliesgevend was zou die allang uit het hoofdnet geknikkerd zijn, maar die heeft nog nooit op de nominatie gestaan. En als er straks drie in plaats van twee treinen per uur moeten rijden tussen Vlissingen en Roosendaal is daar toch extra geld voor nodig?
Ze hebben in de nieuwe concessie 2025 - 2035 het spoor tussen Roosendaal - Vlissingen nog niet aanbesteed. In tegenstelling tot Zwolle - Leeuwarden. Waar (waarschijnlijk) een andere vervoerder zal komen dan NS vanaf 2025. Ook al mag NS zelf mee doen aan de aanbesteding.
En een open acces vervoerder zal er ook niet komen tussen Roosendaal - Vlissingen. Zoals dat je ziet met Eurostar tussen Amsterdam - Londen. Maar zal de exploitatie tussen Roosendaal - Vlissingen met 3 treinen p/u zoveel duurder zijn dan 2 treinen p/u? Natuurlijk is de vervoersvraag niet groot. Maar NS kan variëren met treinsamenstellingen met IC(NG)/Sprinters.
Dat is ook een kansloos idee. De trein kan helemaal niet concurreren met de auto vanwege de omweg via Roosendaal. Zeeland kan beter inzetten op betere treinverbindingen naar Breda en verder.
Sommige stations kunnen best sluiten. Rilland Bath is bijvoorbeeld heel dicht bij Krabbendijke.
Begint dat gezeur weer om stations te sluiten en de reizigers weg te jagen. Want met nog minder reizigers wordt het ongetwijfeld veel rendabeler.
Rilland Bath is wel één van de stations met héél weinig in - en uitstappers:
https://www.treinreiziger.nl/aantal-in-en-uitstappers-per-station-2013-2018/
Wel een oude lijst. Wie weet dat er weer een update is. Hoe belangrijk is Rilland Bath voor de provincie Zeeland? Ken de situatie niet ter plekke. Maar moet een bepaalde station behouden blijven als er mogelijk andere alternatieven zijn? Bijvoorbeeld een goede busverbinding.
Ooit was er een treinverbinding tussen Zwolle - Apeldoorn via Hattem, Heerde en Epe. Dat is opgeheven. Daar is een goede frequente busverbinding voor in de plaats gekomen. Provincie Zeeland wil blijkbaar de stations tussen Bergen op Zoom - Goes behouden. Maar tegen welke prijs?
Rilland is een dorp in het smalle deel van Zuid-Beveland zonder dorpen in de buurt behalve Krabbendijke waar al een station is. Een busverbinding is dus geen optie. Voor de leefbaarheid is het van belang dat er een station blijft. De reizigersaantallen zijn weliswaar niet groot, maar het is geen Visvliet uit de jaren '80.
Ik denk dat ze beter het geld kunnen investeren in sneller treinvervoer naar de randstad. Zelfs Groningen en Maastricht zijn vanaf Amsterdam/Utrecht sneller te bereiken.
Dat lijkt me niet. Het regionale vervoer is voor de meeste inwoners veel belangrijker dan een snellere trein naar de Randstad waar maar een klein aantal mensen iets aan heeft.
Hoe belangrijk is Rilland Bath voor de provincie Zeeland? Ken de situatie niet ter plekke.
Vrij onbelangrijk schat ik in. Het station ligt in het gehucht Stationsbuurt, Rilland ligt ruim een kilometer verder aan de andere kant van de A58 en heeft samen met de paar huizen die Bath vormen iets meer dan 3000 inwoners. Het heeft verder weinig te bieden. Krabbendijke is groter en ligt om de hoek.
Lijnen naar uithoeken als Vlissingen en Den Helder zijn (mede door de hoge bedrijfskosten) voor NS qua rentabiliteit slecht en hebben daardoor ook minder prioriteit. Je kunt je afvragen of die niet beter aanbesteed kunnen worden, de ervaring leert dat in de periferie andere vervoerders beter presteren dan NS.
Kan je een voorbeeld geven van een lijn die eerst van NS was en nu van een andere vervoerder waar het nu veel beter gaat?
Zelfs Groningen en Maastricht zijn vanaf Amsterdam/Utrecht sneller te bereiken.
Dat zijn ook heel andere (en veel grotere) steden. Universiteit, veel werkgelegenheid. Dus veel meer belang. Vlissingen en Middelburg zijn eigenlijk dorpen in een uithoek wat dat betreft, en ook geen knooppunt. Ik kom er graag maar je kan het niet eerlijk vergelijken.
Voor 40 euro had je vroeger had je een retour vlissingen amsterdam dan vind ik 28 voor 1/3 van die route wel veel.
Prijzen met vroeger vergelijken heeft geen enkele zin. Vroeger kocht ik een Italiaans ijsje met 2 bolletjes bij de ijscar op het Stadhuishuisplein in Leiden voor 2 kwartjes (in guldens nog) en voor mijn appartement betaalde ik ƒ120.000. Maar mijn netto salaris was toen ook maar iets meer dan ƒ1500, omgerekend in euro zou ik daar nu niet eens meer mijn vaste lasten van kunnen betalen.
In 10 jaar tijd zijn we echt niet de helft meer gaan verdienen hoor.
De stationsomgeving van Vlissingen gaan ze wel vernieuwen.
Mag ik vragen hoe je tot deze conclusie komt, iMark?
Dat zou ik ook graag willen weten. De enige ervaring met een andere vervoerder in Nederland is toen ik naar pretpark slagharen ging. Dus ik kan er niet over oordelen of die het beter doen dan NS.
Binnenkort verloopt mijn studenten OV en moet ik 28 euro betalen voor een retourtje naar Roosendaal dus dan kan ik begrijpen dat mensen sneller een auto gaan pakken dan de trein.
Want een auto hebben en rijden is goedkoop? Misschien tijd voor een NS-kortingabonnement.
Voor 40 euro had je vroeger had je een retour vlissingen amsterdam dan vind ik 28 voor 1/3 van die route wel veel.
Toch was NS oorspronkelijk van plan om de stations Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge en Krabbendijke te sluiten. NS zet in op reizigers die lange afstanden maken en verdient niets aan korte afstand reizigers. In overleg met de provincie zijn er twee treinen per uur gekomen die stoppen op alle stations, maar na het verdwijnen van de echte intercity in Zeeland is 10% van de reizigers op de stations Goes, Middelburg en Vlissingen afgehaakt.
Als NS geen sprintervervoer wil doen moeten ze de concessie maar teruggeven. Dan wordt de lijn aanbesteed en komt er een maatschappij die niet zijn neus optrekt voor de klanten. O nee, dat wil NS ook niet want concurrentie is een vies woord voor monopolisten.
Nou Tamzin als ik er goed over nadenk is de huidige echte IC de beste oplossing. Dus dat eerst een stoptrein rijdt en dan combineert met de sneltrein.
Ik denk dat dat een te dure oplossing wordt. Sprinterdiensten rijden met IC-materieel is nou niet bepaald efficiënt. Bovendien moet je dan tussen Roosendaal en de Randstad ook buiten de spits minimaal met 8 bakken rijden.
Een bijkomend voordeel met sprintermaterieel op de Zeeuwse Lijn is dat de sprinters wat sneller worden en de aansluitingen in Roosendaal dan ook wat ruimer en robuuster gemaakt kunnen worden zonder dat je aan de Vlissingse kant een extra trein nodig hebt.
Op de regionale lijnen wordt in opdracht van de concessieverleners over het algemeen (veel) vaker gereden dan in de tijden dat NS daar reed. Verder rijden alle regionale vervoerders met treinen met een gelijkvloerse instap. De tariefintegratie met het overige regionale OV is ook een groot pluspunt.
Tegelijkertijd is het een beetje appels met peren vergelijken. Voordat er regionale aanbestedingen waren was er voor NS nauwelijks iets te verdienen en was er dus ook geen geld om te investeren in modernere treinen. Tegelijkertijd heeft NS nooit elektrisch kunnen rijden tussen Zwolle en Kampen en Zwolle en Enschede.
De Zeeuwse Lijn lijkt me daarom een prima kandidaat om over te dragen aan de regionale overheid. De lijn kan dan de ruggengraat zijn van het geïntegreerde regionale vervoer.
Bedankt voor je uitleg.
Ik vind het zoals
Dit staat even los van de chipkaart (lees: overcheck) ellende die hier wel mee gepaard gaat. Dat vind ik persoonlijk wel echt een kleine ramp. Maar qua frequentie en comfort is het een stuk beter.
Een betere aansluiting naar Brabant, België en de randstad zal al veel helpen.
Vroeger was je binnen 1 uur en 30 in Antwerpen vanuit Vlissingen nu 2 uur en 19 minuten.
Vroeger was je binnen 1 uur en 25 minuten in Rotterdam vanuit Vlissingen nu 1 uur en 48 minuten.
De overstap in Roosendaal is wel kort maar vaak was de trein vanuit Vlissingen te laat om de aansluiting in Roosendaal te halen. Ik weet niet of dat nu nog zo is aangezien ik niet meer zo vaak naar Breda moet.
Een reis naar Amsterdam, Groningen en Maastricht duurt 30 minuten langer dan jaren geleden. De afgelopen tijd zijn er steeds wijzigingen in de dienstregeling doorgevoerd ten koste van die in Zeeland. Niet gek dat het aantal reizigers hier stagneert.
De Zeeuwse Lijn is overigens niet de enige lijn waar het vervoer aanmerkelijk trager is dan tientallen jaren geleden. Een ander schrijnend voorbeeld zijn de reistijden tussen Amsterdam en Den Helder.
Lijnen naar uithoeken als Vlissingen en Den Helder zijn (mede door de hoge bedrijfskosten) voor NS qua rentabiliteit slecht en hebben daardoor ook minder prioriteit. Je kunt je afvragen of die niet beter aanbesteed kunnen worden, de ervaring leert dat in de periferie andere vervoerders beter presteren dan NS.
Dan misschien eens proberen de rentabiliteit te verhogen door een betere en vlottere dienstregeling i.p.v. de randen van het land steeds verder weg te stoppen. Dat maakt het alleen maar erger.
Vorige week in provinciehoofdstad Middelburg het station eens beter bekeken. Wat een aftakeling. Op het perron staan nieuwe windschermen en een nieuw wachthok maar verder is er al lang niets gebeurd. In het gebouw zelf zijn de voormalige loketten dichtgetimmerd en alles is oud. Het simpele brocante-restaurantje Stoom gaat nog. Maar is op zon-en feestdagen gesloten..... Verder is er niets. De (vuile) onderdoorgang is vreselijk. Jaren zeventig-achtig. Geen visitekaartje. Station Vlissingen idem. Echt zonde.
Heb je al een account? Inloggen
Nog geen account? Maak een account aan
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.