Nou ik vrees wel het ergste. Ik zit regelmatig op ICDirect treinen en zie veel reizigers zonder toeslag. Krijg een grote mond als ik mensen daar op wijs (nog zonder uitstel van betaling of gelijk laten pinnen). Mensen betalen toeslag omdat het sneller is en ja Schiphol Rotterdam is sneller, maar de rest van het traject niet.

Wat gaan we dus krijgen? Mensen die gaan zeggen "Ja maar deze reis zonder overstap duurt langer dan de reis met overstap dus ik vind de toeslag niet rechtvaardig". Wat mij betreft had die toeslag er gewoon vanaf gemoeten. Als je HSL gaat integreren in het HoofdRailNet dan geeft dat in de huidige constructie alleen maar problemen

Dan moeten Duitse S-bahnen toch wel levensgevaarlijk zijn. In regio's als Berlijn, Hamburg, Frankfurt of München rijden de treinen daar door tunnels met treinen met in de spits meer dan 1000 reizigers per trein en dat alles met eenmansbediening.

Ik zou als ik jou was onmiddelijk alarm slaan bij de Duitse regering over deze levensgevaarlijke toestanden.

Overigens is het wellicht ook verstandig om de arbeidsinspectie te vragen om de metro's in Amsterdam en Rotterdam onmiddellijk stil te laten leggen.

Ik doe inderdaad een voorstelling van wat er kan gebeuren en ervaring leert dat dit gaat gebeuren. Het wordt één grote wirwar

Ja, de "specialisten" van Rijkswaterstaat waren bij het opstellen van het bestek voor de bruggen door een gebrek aan ervaring uitgegaan van bepaalde aannames, die achteraf technisch onjuist bleken te zijn. Men wilde met alle geweld geen buitenlandse HSL-expertise inhuren want dat vond men een belediging.

Ik ben ooit een tijdje gedetacheerd geweest bij Rijkswaterstaat (weliswaar in de IT-sector) maar ik heb nooit elders zo'n arrogante club meegemaakt. Men denkt daar echt dat men de civiele weg- en waterbouw heeft uitgevonden.

Klinkt mooi maar bij de adviesaanvraag in februari vorig jaar kwam NS ook met zo'n plan om vervolgens in augustus een groot deel van de verbeteringen weer te schrappen en nieuwe "slimme" inkrimpingen aan te kondigen. Ofwel: eerst zien en dan geloven.

Wel zijn een aantal frequentieverhogingen bij de sprinters in het weekend verplicht op basis van de nieuwe concessie en daar zal NS dus niet onderuit kunnen.

Ik vind het mooie voorstellen en hoop ook dat er veel van uitkomt voor de reiziger. Door eerdere inkrimpingen is NS mij helaas kwijtgeraakt in het forens-verkeer en werk ik nu op fietsafstand, wat overigens een aanrader is! ;)

Een gratis tip voor NS, uit ervaring: Zet in op stabiele kwartier-dienstregelingen ipv hoopvolle 10-minutendienstregelingen. Het verschil tussen 10 of 15 minuten is nauwelijks waarneembaar. Dat tussen 15 of 30 minuten (voor mij) nauwelijks overbrugbaar. Een voorspelbaar, stabiel reizigersproduct doet meer wonderen dan plotselinge inperkingen.

Maar goed, fijn om te lezen dat NS voornemens is het product te verbeteren!

Zelfde geldt voor de weekenddiensten in de regio Eindhoven, Utrecht-Baarn en Schiphol-Hoorn. Als het personeelstekort onder machinisten en conducteurs opgelost zou zijn verwacht je dat de aangekondigde tussentijdse verbeteringen geleidelijk ingevoerd gaan worden. Benieuwd of er in april wel iets komt.

Overigens vraag ik me af of het überhaupt de bedoeling is om de uurdienst tussen Alkmaar en Den Helder in de late avonduren weer om te zetten in een halfuurdienst. Ik had begrepen dat dat een van "slimme optimalisaties" was om kosten uit te sparen en dat dat niet was vanwege personeelstekort.

De IC direct toeslag kan ook via de NS App aangeschaft en geüpload worden; hoef je ook de trein niet uit.

Zoals wat? En accepteren we die risico's niet elders wel? In drukke tunnel voor auto's zijn totaal zomaar net zoveel mensen als in een trein en daar loopt toch ook niet constant iemand door de tunnel voor als er iets mis gaat? Is dat dan ook een onaanvaardbaar risico?

Die zijn er alleen gekomen omdat Arriva dreigde ook sprinters te laten rijden tussen Groningen en Zwolle. Zonder die dreiging had NS die extra sprinters nooit ingelegd.

Hoezo garanties?

​​​Alle plannen voor 2025 (en al helemaal voor de jaren daarna) hangen van beloften aan elkaar, alles met een garantie tot de deur. Pas in het najaar komt er een definitief exploitatieplan voor 2025 en ik ben bang dat er dan net als afgelopen najaar een koude douche komt voor de reizigers. 2026 is nog veel verder uit zicht.

Overigens is NS conform de concessievoorwaarden ook helemaal niet verplicht om een rechtstreekse trein tussen Enschede en Schiphol te laten rijden en kan de eisen van de regio dus ook gewoon negeren.

Geen idee eigenlijk, het zal omloop-technisch wel beter uitkomen op die manier. 

Van DDZ heb ik gehoord dat men die ook liever kwijt is dan rijk, omdat het een lastige trein is qua onderhoud. Heb wel eens horen zeggen dat de DDZ mogelijk nog eerder gaat verdwijnen dan de laatste ICM… 

Hoe vaak ga je diezelfde vragen stellen? Het is al meermaals uitgelegd hoe de dienstregeling er uit gaat zien en anders kun je al sinds februari op de NS website een kaartje vinden met de lijnvoering en treinserienummers van de nieuwe dienstregeling: https://nieuws.ns.nl/download/edfd3553-437d-49e8-9a20-486f23a29411/adviesaanvraagdienstregeling2025.pdf (kaartje op pagina 9, serienummers op pagina 54-55).

Die toeslag is destijds wettelijk ingevoerd om te voorkomen dat de extra kosten van de HSL over alle reizigers in heel Nederland zouden worden omgeslagen. Het voorbeeld in de Tweede Kamer was destijds dat men niet wilde dat de reiziger van Grou naar Leeuwarden zou moeten gaan meebetalen aan de HSL.

Dat de toeslag bezuiden Rotterdam later is afgeschaft was omdat vanwege de capaciteit voor het goederenvervoer op een gegeven moment besloten is om de intercity Den Haag-Eindhoven van de Dordse lijn naar de HSL verhuizen waardoor er geen doorgaande trein naar Breda via Dordrecht meer was.

Misschien omdat er van/naar Schiphol veel incidentele reizigers zonder abonnement reizen die vanaf daar naar hun (vakantie)bestemming fladderen en de trein nemen om parkeerkosten te vermijden? Die betalen dan vaak het volle tarief, wat voor NS relatief veel extra inkomsten oplevert. 

Dit zijn gewoon enkele van de eerder opgeheven versnelde sprinters in de spits.

Ik zou liever hebben dat NS gewoon betrouwbaar de treinritten uitvoert die nu al in de dienstregeling staan dan weer een uitbreiding waar waarschijnlijk weinig van terecht komt. Vooral op de lijn Eindhoven-Rotterdam-Den Haag vallen nog steeds om de haverklap treinen uit. En die geplande tienminutentreinen zijn sowieso volstrekt overbodig op een toch al overvol spoor. Investeer dan liever in verbeteringen van de infrastructuur zoals spoorverdubbelingen en broodnodige nieuwe trajecten (Utrecht-Breda, Lelystad-Drachten-Groningen).

Voor dergelijke investeringen moet je bij de overheid zijn, niet bij de NS.

Gezien het bestand machinisten en conducteurs, in elk geval op mijn standplaats, maar ook van wat ik zo her en der hoor, weer redelijk op dikte lijkt te zijn zal het daar niet zo snel aan liggen. Ik weet niet in hoeverre het tekort aan monteurs en onderhoudspersoneel al is weggewerkt maar de goede voornemens zijn er in elk geval. Ben benieuwd en de plannen stemmen mij in elk geval positief

Aandeelhouders kunnen (ook) in Nederland bestuurders ontslaan. Dat lijkt me toch een vrij eenvoudig (druk)middel om iets dat je echt wilt geregeld te krijgen.

Aandeelhouders kunnen de raad van bestuur benoemen en ontslaan maar zijn daarbij wel gehouden aan de beginselen van goed bestuur. De controle daarop ligt weer bij de ondernemingskamer die beslissingen kan toetsen. Als de aandeelhouders misbruik maken van hun bevoegdheid door (in strijd met de geest van de wet) via de achterdeur toch invloed op de dagelijkse bedrijfsvoering uit te oefenen zullen ze worden teruggefloten.

Overigens zal het ministerie van financiën er sowieso geen trek in hebben zich via dergelijk machtsmisbruik te gaan bemoeien met de NS-dienstregeling. Te meer daar in dit geval de eventuele kosten van extra treinen uiteindelijk ten laste komen van de aandeelhouder.

De AirportSprinter gaat met eenmensbediening rijden, dat betekent echter niet automatisch dat de conducteur verdwijnt, het betekent alleen dat de conducteur niet meer verantwoordelijk is voor het sluiten van de deuren maar de machinist dat gaat doen. Veiligheidseisen van de Schipholtunnel vereist zover ik weet nog altijd de aanwezigheid van een conducteur in het tweede treinstel.

Het is vooral om tijd te winnen bij de vertrekprocedure, de conducteur sluit nu alle deuren behalve de eigen deur en kijkt dan een tweede keer naar buiten voor de laatste deur gesloten wordt, de machinist kijkt via een beeldscherm en sluit alle deuren tegelijk. En er staat in de normen van ProRail dat een trein waarbij de machinisten de deuren sluit 1% minder rijtijdspeling nodig heeft omdat er minder factoren zijn die vertraging kunnen veroorzaken (zoals een conducteur die afgeleid wordt door een reiziger met lastige vragen op moment dat de trein moet vertrekken).

Dat snap ik nog wel, maar bespaar dan ook personeel(s)kosten en laat die conducteurs überhaupt thuis, of ga ze op een of andere manier controleren ofzo. Die betaalde passagiers in uniform zorgen echt alleen maar voor irritatie.

Het gaat er niet beter op worden. Met dit bericht wil NS vooral goodwill kweken. Maar doe je met daden en niet met woorden!