Naar NS.nl
beantwoord

Getrokken materieel

Toon eerste bericht

80 reacties

E
Reputatie 6

In principe zou je nog 1700’s kunnen zien bij NS. Maar ik zou zo 1,2,3 niet weten in de praktijk op welk materieel. De DD-AR’s die in dienst bleven hebben allemaal een eigen loc gekregen en stonden die niet ook op de lijst van afvoeren intussen? De DDR’s zijn intussen afgevoerd, de IC-direct en Benelux gaan met Traxx locomotieven en verder zijn er volgens mij geen diensten meer met ICR?

De 1600’s en zeker ook de 1700’s waren destijds technisch heel mooie loc’s, maar ze zijn intussen meer dan 30 jaar oud, kan me voorstellen dat het allemaal niet zo modern meer is.

De rijtuigen achter die Traxx-locomotieven zijn inmiddels toch ook dik 45 jaar oud?

De ICR’s. Volgens mij wel ja ;). Maar ze hebben ook wel een paar “beurten” gehad, maar leveren niet de tractie, dat is natuurlijk wel een flink verschil.

P
Reputatie 6

In principe zou je nog 1700’s kunnen zien bij NS. Maar ik zou zo 1,2,3 niet weten in de praktijk op welk materieel. De DD-AR’s die in dienst bleven hebben allemaal een eigen loc gekregen en stonden die niet ook op de lijst van afvoeren intussen? De DDR’s zijn intussen afgevoerd, de IC-direct en Benelux gaan met Traxx locomotieven en verder zijn er volgens mij geen diensten meer met ICR?

De 1600’s en zeker ook de 1700’s waren destijds technisch heel mooie loc’s, maar ze zijn intussen meer dan 30 jaar oud, kan me voorstellen dat het allemaal niet zo modern meer is.

De rijtuigen achter die Traxx-locomotieven zijn inmiddels toch ook dik 45 jaar oud?

E
Reputatie 6

In principe zou je nog 1700’s kunnen zien bij NS. Maar ik zou zo 1,2,3 niet weten in de praktijk op welk materieel. De DD-AR’s die in dienst bleven hebben allemaal een eigen loc gekregen en stonden die niet ook op de lijst van afvoeren intussen? De DDR’s zijn intussen afgevoerd, de IC-direct en Benelux gaan met Traxx locomotieven en verder zijn er volgens mij geen diensten meer met ICR?

De 1600’s en zeker ook de 1700’s waren destijds technisch heel mooie loc’s, maar ze zijn intussen meer dan 30 jaar oud, kan me voorstellen dat het allemaal niet zo modern meer is.

P
Reputatie 6

Ik denk ook dat de zware aslast een puntje is. Als deze te zwaar is, en dan slijt het spoor sneller. En in ons land hebben we een aantal sporen die ook grenzen kennen. Zo onder meer het traject Leiden - Woerden waar de 1600/1800/1700 loc NIET ingezet mag worden. Dus er zijn maar een paar locomotieven waar het wel meevalt, zoals bijv. de NS 16-/17-/1800, Vectron en Traxx.

En ook de HSL-Zuid ondervindt last van slijtage. Eigenlijk had vanaf 2008 de Fyra V250 moeten rijden, maar dankzij die Italianen hebben we die TRAXX en rijtuigen (enige wat op de HSL kon rijden) nog tot volgend jaar nog rijden tot de ICNG in dienst komt.

De lijn Leiden-Woerden is toch ook nooit bedoeld geweest voor zwaar getrokken materieel, was toch altijd al een boemellijntje? Volgens mij heb ik nog meegemaakt dat het niet eens geëlektrificeerd was.

En de serie 1600/1700/1800 is toch allang uit dienst bij de NS? Ik zie ze tenminste nooit meer als NS-loc rondrijden. Weet nog dat de 1600-serie in dienst kwam bij NS, jaren '70, en eigenlijk vond ik het een beetje jammer dat daardoor de verscheidenheid aan elektrische locs langzaam verdween: de 1500-serie, meestal op de lijn Den Haag-Venlo, maar bij tijd en wijle zag je daar ook zo'n enorme 1300 op rijden, de 1100, leek een beetje op de 1300, maar dan veel kleiner, en later (met de botsneus) hadden ze opeens een heel ander gezicht, de 1200, stoere locs met een Amerikaans uiterlijk, en die laatste series kwam je af en toe ook zomaar tegen op de lijn Vlissingen-Amsterdam, waar rond 1980 meestal mat 54 op reed.

Aar
Reputatie 7
Badge

Ik denk ook dat de zware aslast een puntje is. Als deze te zwaar is, en dan slijt het spoor sneller. En in ons land hebben we een aantal sporen die ook grenzen kennen. Zo onder meer het traject Leiden - Woerden waar de 1600/1800/1700 loc NIET ingezet mag worden. Dus er zijn maar een paar locomotieven waar het wel meevalt, zoals bijv. de NS 16-/17-/1800, Vectron en Traxx.

En ook de HSL-Zuid ondervindt last van slijtage. Eigenlijk had vanaf 2008 de Fyra V250 moeten rijden, maar dankzij die Italianen hebben we die TRAXX en rijtuigen (enige wat op de HSL kon rijden) nog tot volgend jaar nog rijden tot de ICNG in dienst komt.

Eigenaar van: Treinenweb.nl, twittert via @AarClay
P
Reputatie 6

Een trein in vaste samenstelling met stuurstand is nog minder flexibel dan een treinstel. Je rijdt dan de hele dag op maximale sterkte. Bij inzet van kortere treinstellen kan er tamelijk eenvoudig gevarieerd worden in de treinlengtes.

Wat ik bij modern materieel een veel groter probleem vind is het gebrek aan interoperabiliteit tussen de verschillende materieeltypes. 

Ik kan me de tijd nog herinneren dat mat 46 en mat 54 gecombineerd konden worden. Dat was tijdens de laatste dagen van mat 46 best handig om drukke treinen te versterken. En het leverde leuke plaatjes op. https://www.flickr.com/photos/hanswiskerke/25476569555

Ik heb zelfs nog meegemaakt dat mat 40 in combinatie met mat 46 en mat 54 reed.

E
Reputatie 6

Ben wel benieuwd hoe dat tegenwoordig (SLT, SNG) gaat. Vroeger had je een stuurstroom (eigenlijk spanning), ik ga er van uit dat dat nu iets digitaals is, waarschijnlijk vergelijkbaar met CAN-bus (auto) of misschien wel ethernet (wordt ook, licht gemodificeerd, in sommige Airbus vliegtuigen gebruikt...). Het zou me niet verbazen als dit soort dingen uiteindelijk allemaal naar IP en routering gaat, industrie-standaard volgen.

Edwin
Reputatie 7
Badge

 

De mat’64 en SGM hadden de koppelingen op dezelfde hoogte, elektra-stempels volgens mij ook op dezelfde plaats. In theorie zouden ze ook moeten kunnen koppelen, maar heb het nooit in de praktijk gezien. Verschil in motorvermogen zal toch te groot zijn geweest.

De ICM heeft ze anders, maar kun je wel nog steeds fysiek koppelen. Ik heb eerlijk gezegd geen idee of dat ook mogelijk is met SLT en SNG.

De koppeldozen zaten wel op dezelfde plek, maar de functie van de pinnen zal zeer zeker niet dezelfde geweest zijn, al was het alleen maar omdat de aansturing van de motoren anders was.

 

In principe is al ons materieel (op de DDZ na) mechanisch met elkaar te koppelen, die elektrische koppeldozen kun je afsluiten.

Nadeel is dat je dan het gesleepte stel compleet moet uitschakelen, op de pneumatische remmen na.

Machinist standplaats Utrecht. Wil je solliciteren voor de functie van Machinist en heb je vragen over het werk? Stuur me een PB en ik probeer je te helpen.
E
Reputatie 6

@eriksl   je hebt natuurlijk elke dag te maken met verstoringen in de omloop en hierdoor zit er wel eens wat verschil in de geplande lengte en de werkelijke lengte. Het is een beetje afhankelijk waar het materieel uitloopt en waar gedurende de dag eventueel uitwisseling of aanvulling op de lengtemogelijk is.

Nou, in dit geval heb ik het een flinke tijd goed kunnen bijhouden, op vaste dagen van de week en er zat echt geen systeem in. Dat is intussen wel meer dan een jaar geleden, omdat ik nu weinig met de trein reis.

E
Reputatie 6

Wat ik bij modern materieel een veel groter probleem vind is het gebrek aan interoperabiliteit tussen de verschillende materieeltypes. 

In het pre-computer tijdperk toen koppelingen nog puur mechanisch waren kon dat nog makkelijk. Tegenwoordig wordt alles computer gestuurd en verschillende treintypes hebben totaal verschillende software. 

Verschillende software kan prima met elkaar praten (voorbeeld web browsers...). Als je het protocol maar vastlegt. Ik kan me voorstellen dat fabrikanten daar, in deze context, geen belang bij hebben, dat vind ik ergens wel jammer, maar begrijpelijk.

E
Reputatie 6

Ik kan me de tijd nog herinneren dat mat 46 en mat 54 gecombineerd konden worden. Dat was tijdens de laatste dagen van mat 46 best handig om drukke treinen te versterken. En het leverde leuke plaatjes op. https://www.flickr.com/photos/hanswiskerke/25476569555

 

De mat’64 en SGM hadden de koppelingen op dezelfde hoogte, elektra-stempels volgens mij ook op dezelfde plaats. In theorie zouden ze ook moeten kunnen koppelen, maar heb het nooit in de praktijk gezien. Verschil in motorvermogen zal toch te groot zijn geweest.

De ICM heeft ze anders, maar kun je wel nog steeds fysiek koppelen. Ik heb eerlijk gezegd geen idee of dat ook mogelijk is met SLT en SNG.

iMark
Reputatie 7
Badge +3

Dat weet ik ook wel. Maar vervoerders zouden bij het bestellen van materieel eisen kunnen stellen aan interoperabiliteit met ander materieel.

T

Wat ik bij modern materieel een veel groter probleem vind is het gebrek aan interoperabiliteit tussen de verschillende materieeltypes. 

In het pre-computer tijdperk toen koppelingen nog puur mechanisch waren kon dat nog makkelijk. Tegenwoordig wordt alles computer gestuurd en verschillende treintypes hebben totaal verschillende software. 

iMark
Reputatie 7
Badge +3

Een trein in vaste samenstelling met stuurstand is nog minder flexibel dan een treinstel. Je rijdt dan de hele dag op maximale sterkte. Bij inzet van kortere treinstellen kan er tamelijk eenvoudig gevarieerd worden in de treinlengtes.

Wat ik bij modern materieel een veel groter probleem vind is het gebrek aan interoperabiliteit tussen de verschillende materieeltypes. 

Ik kan me de tijd nog herinneren dat mat 46 en mat 54 gecombineerd konden worden. Dat was tijdens de laatste dagen van mat 46 best handig om drukke treinen te versterken. En het leverde leuke plaatjes op. https://www.flickr.com/photos/hanswiskerke/25476569555

T

@PeterJKH

Of je voor het rangeren een gewone lok of een licht rangeerlokje gebruikt maakt niet het grote verschil, in beide gevallen heb je een rangeerder en een rangeermachinist nodig. Het zijn de arbeidskosten die het rangeren zo duur maken, vooral ook omdat je voor rangeerpersoneel niet permanent werk zult hebben tijdens hun dienst.

Bij het goederenvervoer zie je ook een trend naar shuttles met vaste samenstelling om zodoende de kosten van het rangeren zoveel mogelijk te reduceren. 

@Bertus

Bij het werken met stuurstanden of dubbele locomotief aan beide uiteinden maak je van een getrokken trein in feite een treinstel waarmee je altijd in vaste samenstelling rijdt. Het ICR werd zo eerder jarenlang als pseudo-treinstel gebruikt tussen Zwolle en Roosendaal en nu op de HSL. 

P
Reputatie 6

Daarbij zou je de hele dienstregeling overhoop moeten halen met op meerdere trajecten langere reistijden vanwege het aan- en afkoppelen van de rijtuigen. Afgekoppelde rijtuigen moeten dan weer met een andere loc weggereden worden of juist met een andere loc gebracht worden en dan aan de ene kant aangekoppeld worden en aan de andere afgekoppeld worden.  En de reiziger maar wachten in de trein.

En qua flexibiliteit valt het allemaal wel mee Tamzin, het verschil is slechts 1 bak bij het koppelen van SLT's of het koppelen van SNG’s, waar heb je het over qua flexibiliteit ????

 

Combinaties SLT: 4-6-8-10-12 bakken

Combinaties SNG 3-4-6-7-8-9-10-11-12 bakken

Wel meer combinaties mogelijk maar elke keer maar 1 bak verschil t.o.v. de ‘minder’ flexibele serie..

 

 

 

Snap wat je zegt, bedoel ook niet dat er op elk tussenstation aan- en afgekoppeld moet worden, maar leek mij gewoon dat je met losse rijtuigen “beter” de gewenste capaciteit kan realiseren voor een bepaalde trein.

Overigens, voor het wegrangeren van afgekoppelde rijtuigen had de NS toch gewoon altijd sikjes, of andere rangeerlocs? Dus daar hoeft toch geen gewone locomotief voor gebruikt te worden?

Bertus
Reputatie 7

Om een getrokken trein de andere kant op te laten rijden, moet je de loc afkoppelen, omrijden en aan de andere kant weer aanhaken.

"Vroeger” hoorde dat tot ons (machinisten) bevoegdhedenpakket, tegenwoordig niet meer, dus heb je óf een rangeerder nodig, óf alle machinisten zouden weer moeten worden opgeleid om bevoegd te zijn tot het aanhaken/afkoppelen van locs.

Daarbij is het ombouwen van zo’n trein een stuk langduriger geschiedenis dan een treinstel, waar je naar de andere cabine loopt, de sleutel erin jast, beproevingen doet en maakt dat je wegkomt :grin:

 

====

Dat gezegd hebbende, ik heb er altijd graag op gereden en ben blij dat ik nu nog op de HSL mag rijden om toch nog een beetje met ‘echte’ treinen te sturen.

Het ‘omlopen’ van de locomotief hoeft het bezwaar niet te zijn. Er waren rijtuigen met stuurstand. Die rijden nu nog als ‘gewoon’ tussen rijtuig op de HSL. 
En aan beide zijden een locomotief, zoals op de HSL, is ook een mogelijkheid. 

Maar afgezien daarvan, ik denk ook niet dat getrokken (of geduwde) treinen efficiënter of flexibeler zijn dan treinstellen.

Vroeger hadden we geen smiley's... toen moesten we zelf lachen.
A

Combinaties SLT: 4-6-8-10-12 bakken

Combinaties SNG 3-4-6-7-8-9-10-11-12 bakken

Wel meer combinaties mogelijk maar elke keer maar 1 bak verschil t.o.v. de ‘minder’ flexibele serie.

Bij SLT/VIRM zijn de genoemde combinaties wel mogelijk maar vaak niet door bijkoppelen. Een zeswagentrein kun je aan het eindpunt niet verlengen tot een achtwagentrein en een vierwagentrein niet tot een zeswagentrein want er zijn geen tweetjes. Je moet het materieel dan aan het eindpunt gaan vervangen. Met name bij VIRM is het soms onhandig dat de kortste eenheid voor 400 reizigers is, dan moet je soms kiezen voor te weinig plaatsen of voor teveel. Met drie/vierwagenstellen is dat probleem toch wat minder.  


Nou dan zou er iemand bij de NS niet nagedacht hebben toen IRM veranderde naar VIRM en de lengte werd aangepast van deze treinen.  Maar ik ga er vanuit dat er echt wel nagedacht wordt voordat er bepaald wordt welke lengte een treinstel moet hebben om flexibel genoeg te zijn.

En zoals al gezegd is er gewoon helemaal geen tijd meer in de dienstregeling om een wagon bij te plaatsen of af te koppelen met alle handelingen die daar voor nodig zijn.

T

Overigens geloof ik niet dat er zo fijnmazig gestuurd wordt. Op mijn traject zie ik dat ze wel op “ongeveer” 11 bakken SNG sturen, maar dat verschilt echt per dag (op dezelfde tijd), de ene keer 9 bakken, dan weer eens 12, vaak 11 maar lang niet altijd. Kennelijk is het maar net wat er voorhanden is aan baklengtes.

Vroeger werd voor iedere trein op ma-vr steeds dezelfde lengte ingepland, tegenwoordig is dat voor iedere dag van de week verschillend. Uiteraard kunnen er verstoringen zijn maar het is dus niet zo dat er maar random drie of vierwagenstellen worden ingezet. Anders was het trouwens ook goedkoper om uitsluitend driewagenstellen te kopen. 

T

Combinaties SLT: 4-6-8-10-12 bakken

Combinaties SNG 3-4-6-7-8-9-10-11-12 bakken

Wel meer combinaties mogelijk maar elke keer maar 1 bak verschil t.o.v. de ‘minder’ flexibele serie.

Bij SLT/VIRM zijn de genoemde combinaties wel mogelijk maar vaak niet door bijkoppelen. Een zeswagentrein kun je aan het eindpunt niet verlengen tot een achtwagentrein en een vierwagentrein niet tot een zeswagentrein want er zijn geen tweetjes. Je moet het materieel dan aan het eindpunt gaan vervangen. Met name bij VIRM is het soms onhandig dat de kortste eenheid voor 400 reizigers is, dan moet je soms kiezen voor te weinig plaatsen of voor teveel. Met drie/vierwagenstellen is dat probleem toch wat minder.  

Thom
Reputatie 7
Badge +4

Je kunt het omlopen tegenwoordig automatiseren met  Marklintreintjes en een computerprogramma. Daar zal het wel bij blijven. :innocent:

Niet de réiziger op 1, 2 en 3, maar de betálende reiziger op 1,2 en 3! Wat meer controle en handhaving roept geen agressie op, maar voorkomt het juist. De opgekropte ergernis van de betalende reiziger mag best wat meer meetellen.
A

@eriksl   je hebt natuurlijk elke dag te maken met verstoringen in de omloop en hierdoor zit er wel eens wat verschil in de geplande lengte en de werkelijke lengte. Het is een beetje afhankelijk waar het materieel uitloopt en waar gedurende de dag eventueel uitwisseling of aanvulling op de lengtemogelijk is.

E
Reputatie 6

Overigens geloof ik niet dat er zo fijnmazig gestuurd wordt. Op mijn traject zie ik dat ze wel op “ongeveer” 11 bakken SNG sturen, maar dat verschilt echt per dag (op dezelfde tijd), de ene keer 9 bakken, dan weer eens 12, vaak 11 maar lang niet altijd. Kennelijk is het maar net wat er voorhanden is aan baklengtes.

Het is natuurlijk wel zo dat als een trein, zeker wat langer, eenmaal in beweging is, het qua verbruik niet zoveel meer scheelt of je een bakje meer of minder hebt. Dat zal NS vast wel een beetje doorgerekend hebben t.o.v. personeelskosten ;-).

A

Daarbij zou je de hele dienstregeling overhoop moeten halen met op meerdere trajecten langere reistijden vanwege het aan- en afkoppelen van de rijtuigen. Afgekoppelde rijtuigen moeten dan weer met een andere loc weggereden worden of juist met een andere loc gebracht worden en dan aan de ene kant aangekoppeld worden en aan de andere afgekoppeld worden.  En de reiziger maar wachten in de trein.

En qua flexibiliteit valt het allemaal wel mee Tamzin, het verschil is slechts 1 bak bij het koppelen van SLT's of het koppelen van SNG’s, waar heb je het over qua flexibiliteit ????

 

Combinaties SLT: 4-6-8-10-12 bakken

Combinaties SNG 3-4-6-7-8-9-10-11-12 bakken

Wel meer combinaties mogelijk maar elke keer maar 1 bak verschil t.o.v. de ‘minder’ flexibele serie..

 

 

 

T

@PeterJKH

Treinstellen kun je ook heel flexibel bij- en afkoppelen en dat met veel minder personeelskosten. En dat kan ook nog onderweg wat bij getrokken treinen onmogelijk is zonder flink tijdverlies. 

Wel is het bij treinstellen van belang dat je voor versterking voldoende kleine eenheden hebt. Dat is waar het bij VIRM en ook SLT wat aan schort met vierwagen stellen als kleinste eenheid. ICM, Flirt en SNG zijn met ook driewagen stellen wat flexibeler. 

Reageer


Voorwaarden