Naar NS.nl
beantwoord

Getrokken materieel

Toon eerste bericht

80 reacties

E
Reputatie 6

Ik kan me de tijd nog herinneren dat mat 46 en mat 54 gecombineerd konden worden. Dat was tijdens de laatste dagen van mat 46 best handig om drukke treinen te versterken. En het leverde leuke plaatjes op. https://www.flickr.com/photos/hanswiskerke/25476569555

 

De mat’64 en SGM hadden de koppelingen op dezelfde hoogte, elektra-stempels volgens mij ook op dezelfde plaats. In theorie zouden ze ook moeten kunnen koppelen, maar heb het nooit in de praktijk gezien. Verschil in motorvermogen zal toch te groot zijn geweest.

De ICM heeft ze anders, maar kun je wel nog steeds fysiek koppelen. Ik heb eerlijk gezegd geen idee of dat ook mogelijk is met SLT en SNG.

JurgenH
Reputatie 7
Badge +1

We hebben Traxx locs voor de HSL inderdaad, maar die zijn hun toelating voor Duitsland kwijt (PZB/LZB uitgeschakeld).

Deze locs worden (inmiddels) ook geleased bij een andere partij toch? Of zijn ze nog wel eigendom van NS?

E
Reputatie 6

Wat ik bij modern materieel een veel groter probleem vind is het gebrek aan interoperabiliteit tussen de verschillende materieeltypes. 

In het pre-computer tijdperk toen koppelingen nog puur mechanisch waren kon dat nog makkelijk. Tegenwoordig wordt alles computer gestuurd en verschillende treintypes hebben totaal verschillende software. 

Verschillende software kan prima met elkaar praten (voorbeeld web browsers...). Als je het protocol maar vastlegt. Ik kan me voorstellen dat fabrikanten daar, in deze context, geen belang bij hebben, dat vind ik ergens wel jammer, maar begrijpelijk.

E
Reputatie 6

ICR is van begin jaren 80, dus ongeveer 40 jaar oud. 

ICR reden al eind jaren '70, weet ik zo zeker omdat we in de 3e klas VWO een uitje hadden naar Eindhoven, dat moet rond 1978 zijn geweest, en toen reden die rijtuigen (toen nog tamelijk nieuw) al op  de lijn Den Haag-Eindhoven.

Maar even opgezocht op somda.nl

Het eerste ICR-rijtuig is op 29 september 1980 in dienst gekomen, het.laatste op 13 september 1988.

Ik denk dat het “stiekem” ICM was, dat reed volgens mij eerder.

Edwin
Reputatie 7
Badge

 

De mat’64 en SGM hadden de koppelingen op dezelfde hoogte, elektra-stempels volgens mij ook op dezelfde plaats. In theorie zouden ze ook moeten kunnen koppelen, maar heb het nooit in de praktijk gezien. Verschil in motorvermogen zal toch te groot zijn geweest.

De ICM heeft ze anders, maar kun je wel nog steeds fysiek koppelen. Ik heb eerlijk gezegd geen idee of dat ook mogelijk is met SLT en SNG.

De koppeldozen zaten wel op dezelfde plek, maar de functie van de pinnen zal zeer zeker niet dezelfde geweest zijn, al was het alleen maar omdat de aansturing van de motoren anders was.

 

In principe is al ons materieel (op de DDZ na) mechanisch met elkaar te koppelen, die elektrische koppeldozen kun je afsluiten.

Nadeel is dat je dan het gesleepte stel compleet moet uitschakelen, op de pneumatische remmen na.

Machinist standplaats Utrecht. Wil je solliciteren voor de functie van Machinist en heb je vragen over het werk? Stuur me een PB en ik probeer je te helpen.
P
Reputatie 6

Heb zelfs nog incidenteel meegemaakt dat er een loc 1000 voor de trein stond richting Eindhoven vanuit Dordrecht (eind jaen '60/jaren '70). Heb achteraf begrepen dat die locs hun nadelen hadden, maar ik vond het altijd prachtig, die locs met hun grote spaakwielen voor de trein. Erachter hing dan vaak een mengelmoes van plan D, plan W, enz.

P
Reputatie 6

Ik denk ook dat de zware aslast een puntje is. Als deze te zwaar is, en dan slijt het spoor sneller. En in ons land hebben we een aantal sporen die ook grenzen kennen. Zo onder meer het traject Leiden - Woerden waar de 1600/1800/1700 loc NIET ingezet mag worden. Dus er zijn maar een paar locomotieven waar het wel meevalt, zoals bijv. de NS 16-/17-/1800, Vectron en Traxx.

En ook de HSL-Zuid ondervindt last van slijtage. Eigenlijk had vanaf 2008 de Fyra V250 moeten rijden, maar dankzij die Italianen hebben we die TRAXX en rijtuigen (enige wat op de HSL kon rijden) nog tot volgend jaar nog rijden tot de ICNG in dienst komt.

De lijn Leiden-Woerden is toch ook nooit bedoeld geweest voor zwaar getrokken materieel, was toch altijd al een boemellijntje? Volgens mij heb ik nog meegemaakt dat het niet eens geëlektrificeerd was.

En de serie 1600/1700/1800 is toch allang uit dienst bij de NS? Ik zie ze tenminste nooit meer als NS-loc rondrijden. Weet nog dat de 1600-serie in dienst kwam bij NS, jaren '70, en eigenlijk vond ik het een beetje jammer dat daardoor de verscheidenheid aan elektrische locs langzaam verdween: de 1500-serie, meestal op de lijn Den Haag-Venlo, maar bij tijd en wijle zag je daar ook zo'n enorme 1300 op rijden, de 1100, leek een beetje op de 1300, maar dan veel kleiner, en later (met de botsneus) hadden ze opeens een heel ander gezicht, de 1200, stoere locs met een Amerikaans uiterlijk, en die laatste series kwam je af en toe ook zomaar tegen op de lijn Vlissingen-Amsterdam, waar rond 1980 meestal mat 54 op reed.

Robert B
Badge +3

De Zoetermeer Stadslijn is wel doorgetrokken naar 'Bleizo’ oftewel Lansingerland Zoetermeer, dus vanaf daar kan je ook met de trein (via Gouda).

Alles hier post ik op persoonlijke titel, ben geen NS medewerker.
E
Reputatie 6

Dat is ook niet echt “rechtstreeks”:wink:

D
Reputatie 5

 

Maar ik ben natuurlijk een leek op dat gebied, dus gewoon nieuwsgierig: waarom wordt er niet meer gereden met getrokken materieel?

De IC Eindhoven-DH Centraal rijdt toch nog met getrokken mat? Of bedoel je dat niet?

E
Reputatie 6

Dat is dan wel een van de zeer weinige!

E
Reputatie 6

Helemaal met je eens en heb ik hier ook al eens aangekaart. Het standaard antwoord is dat treinstellen makkelijker in te zetten zijn. De NS heeft niet echt liefde voor getrokken materieel. Misschien dat als je een groter land bent, met grotere afstanden, dat het anders ligt.

iMark
Reputatie 7
Badge +3

De IC Den Haag-Eindhoven is vergelijkbaar met de IC Direct: trek-duwtrein met een locomotief aan beide einden. Deze treinen rijden in een vaste samenstelling en zijn daardoor vergelijkbaar met een treinstel. Een “echte” getrokken trein heeft als kenmerk dat de samenstelling van de trein tamelijk eenvoudig gewijzigd kan worden door rijtuigen aan- of af te koppelen.

P
Reputatie 6

Maar ik ben natuurlijk een leek op dat gebied, dus gewoon nieuwsgierig: waarom wordt er niet meer gereden met getrokken materieel?

Het is om financiële en om praktische redenen. Getrokken treinen inkorten of verlengen is tijdrovend en arbeidsintensief en dus kostbaar. Hetzelfde met het omlopen van locomotieven aan eindpunten. Dat is met treinstellen makkelijker en goedkoper. Daarnaast trekken getrokken treinen meestal wat trager op.

Dat NS vroeger wel getrokken treinen had was vooral omdat de locs dan flexibel konden worden ingezet voor zowel reizigers- en goederentreinen. Dat argument is echter verdwenen sinds NS geen goederenvervoer meer doet. Daar komt bovenop dat de loonkosten voor rangeerwerk inmiddels torenhoog zijn.

In vrijwel alle landen met hoge loonkosten zie je daarom dat getrokken treinen worden uitgefaseerd.

Maar haal je die kosten niet terug doordat je treinen flexibeler kunt aanpassen aan de reizigersbehoefte?

Bertus
Reputatie 7

Er zijn diverse plannen geweest voor een rechtstreekse spoorverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam.

Er is sprake geweest van een verbindingsboog tussen de Zoetermeerlijn en Hofpleinlijn, daar waar de Zoetermeerlijn van de Hofpleinlijn aftakt. Deze is afgeblazen omdat de reistijd tussen Zoetermeer en Rotterdam te lang zou worden.

Ook is er een optie geweest voor een nieuw spoor van Zoetermeer naar Pijnacker, dat ter hoogte van Pijnacker Noord zou aantakken op de Hofpleinlijn. Zowel in Zoetermeer als Pijnacker is het beoogde tracé jarenlang vrijgehouden.

In de eerste planfases van RandstadRail was ook voorzien van een railverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam. Er is lang gesteggeld over de vraag of deze lijn als metro of tram moest worden aangelegd.

Of de beoogde railverbinding er ooit gaat komen? Met de aanleg van een grotendeels vrij liggende busbaan (de ZoRo) tussen  Zoetermeer en Rodenrijs Metro (voorheen NS station Berkel en Rodenrijs) is het RandstadRail project voltooid.Tussen Zoetermeer en Rodenrijs Metro rijdt elke twintig minuten (in spits dubbele frequentie) bus 170 van RET in 25 minuten van Zoetermeer naar Rodenrijs Metro, waar met een overstap op de Metro de Rotterdamse binnenstad in 12 minuten bereikbaar is.

Vroeger hadden we geen smiley's... toen moesten we zelf lachen.
P
Reputatie 6

De ZHESM (de eerste elektrische spoorweg in Nederland) verzorgde een directe verbinding tussen Rotterdam, Den Haag, Wassenaar én Scheveningen. Na de oorlog werd de spoorlijn naar Scheveningen weer hersteld en in gebruik genomen, maar in de eerste helft van de jaren '50 opgeheven. Een gemiste kans.

E
Reputatie 6

Er zijn diverse plannen geweest voor een rechtstreekse spoorverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam.

Er is sprake geweest van een verbindingsboog tussen de Zoetermeerlijn en Hofpleinlijn, daar waar de Zoetermeerlijn van de Hofpleinlijn aftakt. Deze is afgeblazen omdat de reistijd tussen Zoetermeer en Rotterdam te lang zou worden.

Ook is er een optie geweest voor een nieuw spoor van Zoetermeer naar Pijnacker, dat ter hoogte van Pijnacker Noord zou aantakken op de Hofpleinlijn. Zowel in Zoetermeer als Pijnacker is het beoogde tracé jarenlang vrijgehouden.

In de eerste planfases van RandstadRail was ook voorzien van een railverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam. Er is lang gesteggeld over de vraag of deze lijn als metro of tram moest worden aangelegd.

Of de beoogde railverbinding er ooit gaat komen? Met de aanleg van een grotendeels vrij liggende busbaan (de ZoRo) tussen Zoetermeer en Rodenrijs Metro (voorheen NS station Berkel en Rodenrijs) is het RandstadRail project voltooid.Tussen Zoetermeer en Rodenrijs Metro rijdt elke twintig minuten (in spits dubbele frequentie) bus 170 van RET in 25 minuten van Zoetermeer naar Rodenrijs Metro, waar met een overstap op de Metro de Rotterdamse binnenstad in 12 minuten bereikbaar is.

Dat eerste was me bekend, maar dat laatste niet, dank! Dus men heeft uiteindelijk definitief voor de bus gekozen.

E
Reputatie 6

Getrokken materiaal in die zin hebben we al jaren niet meer. Ik herinner me van “vroegah” dat er op Den Haag CS een 500 loc heen en weer reed om wagons te rangeren. Volgens mij doen ze dat al heel lang niet meer.

E
Reputatie 6

De ZHESM (de eerste elektrische spoorweg in Nederland) verzorgde een directe verbinding tussen Rotterdam, Den Haag, Wassenaar én Scheveningen. Na de oorlog werd de spoorlijn naar Scheveningen weer hersteld en in gebruik genomen, maar in de eerste helft van de jaren '50 opgeheven. Een gemiste kans.

Ja mooi he. Maar je kunt nu met de RandstadRail volgens mij wel direct vanaf Zoetermeer naar Scheveningen en Wateringen, die lijnen (1/9 en 3) zijn nu toch doorgetrokken?

T

Tussen 2002 en 2006 bij de midlife ICR-renovatie zijn een aantal BD-rijtuigen verbouwd tot stuurstandrijtuig. Het rangeren is toen beëindigd en sindsdien rijden ze in vaste samenstelling.

T

Combinaties SLT: 4-6-8-10-12 bakken

Combinaties SNG 3-4-6-7-8-9-10-11-12 bakken

Wel meer combinaties mogelijk maar elke keer maar 1 bak verschil t.o.v. de ‘minder’ flexibele serie.

Bij SLT/VIRM zijn de genoemde combinaties wel mogelijk maar vaak niet door bijkoppelen. Een zeswagentrein kun je aan het eindpunt niet verlengen tot een achtwagentrein en een vierwagentrein niet tot een zeswagentrein want er zijn geen tweetjes. Je moet het materieel dan aan het eindpunt gaan vervangen. Met name bij VIRM is het soms onhandig dat de kortste eenheid voor 400 reizigers is, dan moet je soms kiezen voor te weinig plaatsen of voor teveel. Met drie/vierwagenstellen is dat probleem toch wat minder.  

T

Overigens geloof ik niet dat er zo fijnmazig gestuurd wordt. Op mijn traject zie ik dat ze wel op “ongeveer” 11 bakken SNG sturen, maar dat verschilt echt per dag (op dezelfde tijd), de ene keer 9 bakken, dan weer eens 12, vaak 11 maar lang niet altijd. Kennelijk is het maar net wat er voorhanden is aan baklengtes.

Vroeger werd voor iedere trein op ma-vr steeds dezelfde lengte ingepland, tegenwoordig is dat voor iedere dag van de week verschillend. Uiteraard kunnen er verstoringen zijn maar het is dus niet zo dat er maar random drie of vierwagenstellen worden ingezet. Anders was het trouwens ook goedkoper om uitsluitend driewagenstellen te kopen. 

Bertus
Reputatie 7

Om een getrokken trein de andere kant op te laten rijden, moet je de loc afkoppelen, omrijden en aan de andere kant weer aanhaken.

"Vroeger” hoorde dat tot ons (machinisten) bevoegdhedenpakket, tegenwoordig niet meer, dus heb je óf een rangeerder nodig, óf alle machinisten zouden weer moeten worden opgeleid om bevoegd te zijn tot het aanhaken/afkoppelen van locs.

Daarbij is het ombouwen van zo’n trein een stuk langduriger geschiedenis dan een treinstel, waar je naar de andere cabine loopt, de sleutel erin jast, beproevingen doet en maakt dat je wegkomt :grin:

 

====

Dat gezegd hebbende, ik heb er altijd graag op gereden en ben blij dat ik nu nog op de HSL mag rijden om toch nog een beetje met ‘echte’ treinen te sturen.

Het ‘omlopen’ van de locomotief hoeft het bezwaar niet te zijn. Er waren rijtuigen met stuurstand. Die rijden nu nog als ‘gewoon’ tussen rijtuig op de HSL. 
En aan beide zijden een locomotief, zoals op de HSL, is ook een mogelijkheid. 

Maar afgezien daarvan, ik denk ook niet dat getrokken (of geduwde) treinen efficiënter of flexibeler zijn dan treinstellen.

Vroeger hadden we geen smiley's... toen moesten we zelf lachen.
E
Reputatie 6

En de bestaande (Benelux) stuurstanden zijn toen juist afgevoerd. Je zou zeggen: verfje eroverheen (bordeaux→blauw), maar zo simpel lag het kennelijk niet.

P
Reputatie 6

Daarbij zou je de hele dienstregeling overhoop moeten halen met op meerdere trajecten langere reistijden vanwege het aan- en afkoppelen van de rijtuigen. Afgekoppelde rijtuigen moeten dan weer met een andere loc weggereden worden of juist met een andere loc gebracht worden en dan aan de ene kant aangekoppeld worden en aan de andere afgekoppeld worden.  En de reiziger maar wachten in de trein.

En qua flexibiliteit valt het allemaal wel mee Tamzin, het verschil is slechts 1 bak bij het koppelen van SLT's of het koppelen van SNG’s, waar heb je het over qua flexibiliteit ????

 

Combinaties SLT: 4-6-8-10-12 bakken

Combinaties SNG 3-4-6-7-8-9-10-11-12 bakken

Wel meer combinaties mogelijk maar elke keer maar 1 bak verschil t.o.v. de ‘minder’ flexibele serie..

 

 

 

Snap wat je zegt, bedoel ook niet dat er op elk tussenstation aan- en afgekoppeld moet worden, maar leek mij gewoon dat je met losse rijtuigen “beter” de gewenste capaciteit kan realiseren voor een bepaalde trein.

Overigens, voor het wegrangeren van afgekoppelde rijtuigen had de NS toch gewoon altijd sikjes, of andere rangeerlocs? Dus daar hoeft toch geen gewone locomotief voor gebruikt te worden?

Reageer


Voorwaarden