Dus Winterswijk West is wel oké om aan te leggen voor die paar reizigers en Berkel- Enschot is op zichzelf te klein voor een station? Wat gaat hier mis.

@Rene74

Winterswijk West is destijds aangelegd als een kort, kaal perron langs een enkelsporige zijlijn met ook nog financiële steun van de regionale overheid. De manier waarop in Duitsland de laatste jaren voor heel weinig geld heel veel nieuwe kleine stations zijn gerealiseerd.

Een station in Berkel-Enschot gaat echter enorm veel geld kosten, zowel qua aanleg als instandhouding. Enerzijds doordat het aan een dubbelsporige hoofdlijn moet komen (twee lange perrons) anderszijds door de in de tussentijd gigantisch opgeklopte eisen (ProRail, overheden) voor nieuwe stations met betrekking tot toegankelijkheid, comfort, veiligheid, fietsenstallingen, parkeerruimte, etc. 

De realiteit is dat door alle eisen nieuwe stations steeds moeilijker te realiseren zijn. Alleen bij hele forse reizigersaantallen is er anno 2024 nog iets mogelijk. 

Als vroeger de eisen van 2024 hadden gegolden zou het leeuwendeel van het Nederlandse spoorwegnet nooit zijn aangelegd.

@Tamzin

Dankje voor deze verhelderende toelichting.

Wat Berkel- Enschot /Udenhout betreft, heb al vaak mensen gehoord die zich verwonderd afvragen waarom daar geen station is (en in Oisterwijk wel) terwijl treinen langsrazen maar je qua ov overgeleverd bent aan de bus. 

Die enorme overdaad aan strikte (en vaak overdreven en doorgeslagen) eisen en normen, procedures en inspraak gaat Nederland steeds meer parten spelen op alle gebied.

Zo kom je als land niet vooruit. Wel veel mooie woorden voor de bühne, veel ambities, maar weinig wol.

Toch zullen er vast wel nieuwe stations aan het hoofdrailnetwerk bij moeten komen, omdat er een miljoen woningen moet worden gebouwd. Liefst nog nieuw spoor erbij maar dat zal wel helemaal een crime zijn.

Komt in de reacties niet voor: in sommige gevallen heeft een trein rijtijd over en/of heeft daarom een ruime keertijd. Dan kan met relatief weinig kosten (op de infrastructuurkosten van de halte zelf) een extra stop gemaakt worden. In andere situaties zou door een extra stop de hele dienstregeling veranderd moeten worden, alleen realiseerbaar met extra personeel en extra treinen nodig-dus te kostbaar. 

Op den duur zal men toch iets moeten. Bevolkingsgroei, huizenbouw, uitbreiding ov.

Ik schat dat Udenhout meer reizigers zal opleveren dan Berkel-Enschot. Het is te hopen dat een eventueel station dan ook halverwege komt te liggen zodat het voldoende volk trekt.

Een beperking van het station blijft dat je niet makkelijk naar Eindhoven kunt, zodat veel studenten en forensen uit Berkel-Enschot toch zullen blijven reizen vanaf Oisterwijk.

Een miljoen woningen is vrees ik luchtfietserij gezien het huidige beleid om investeerders en verhuurders weg te jagen. Niemand weet waar die woningen (met veelal een verliesgevende sociale huur) van betaald moeten worden. Ook in de bouw speelt het probleem van de totaal doorgeschoten eisen en regelgeving waardoor rendabel bouwen nauwelijks nog mogelijk is.

Die twee extra stations in Hardinxveld zijn aangelegd op verzoek van de provincie Zuid-Holland en daarna opgenomen in de regionale concessie. Hardinxveld is een vrij langgerekte plaats, dus dat heeft de afstand tot een station voor de inwoners wel flink verkort. Er is daar verder ook relatief weinig OV en de frequente trein (maandag t/m zaterdag elk kwartier) heeft er een laagfrequente langzame buslijn tussen Sliedrecht en Gorinchem overbodig gemaakt.

Aangezien er in die omgeving toch al vrij weinig bebouwing is wel een stuk efficiëntere besteding van de subsidie. De ontsluitende bus en de trein reden er namelijk een heel stuk parallel en beide werden matig gebruikt, maar nu doet de trein het daar stukken beter.

Overigens liggen er maar twee stations in Hardinxveld (Hardinxveld-Giessendam en Boven Hardinxveld). Hardinxveld Blauwe Zoom is ooit door ProRail foutief hernoemd (werknaam tijdens de bouw was Giessendam West, later werd Blauwe Zoom zonder plaatsnaam); dat station ligt namelijk niet in Hardinxveld maar in Giessendam.

Waarom is er geen woningbouw toegestaan vlakbij een station? De meeste treinen zijn elektrisch, dus de eventuele uitstoot van giftige stoffen zal veel lager liggen dan bij een drukke verkeersweg. Voor de rest zal de overlast van wonen bij een klein station toch wel meevallen?

@dorae_mon

Het is niet toegestaan vanwege de veiligheid en de geluidsoverlast. De overheid vreest dat de bewoners anders na een tijdje rechtszaken gaan aanspannen en schadeclaims gaan indienen. 

Er is overigens niet specifiek een verbod rond stations maar langs alle spoorlijnen 

Belachelijk. Je weet in dat geval toch van tevoren dat je dan een huis bij het spoor koopt. Dit soort verboden maken alles onnodig ingewikkeld. "Veiligheid" is ook zo'n doorgeslagen argument van waaruit je vanalles kan verbieden.

Ik ken trouwens genoeg plekken waar wel in nabijheid van het spoor wordt gebouwd (ook afgelopen jaren, ik noem bijvoorbeeld de vele appartementen vlakbij en pal naast (en op) station Breda. Dat kan ik dan niet rijmen met zo'n verbod. 

Er zijn in Zandvoort twee nieuwe flats gebouwd, een beetje dichtbij het spoor, en alsnog klagen mensen daar veel over. Terwijl het niet eens vlak naast het spoor is! En toen ze het appartement kochten wisten ze dat vast wel.

Dat wordt dan niet altijd nageleefd. Er zijn genoeg plaatsen waar vlak aan het spoor nieuwbouw is gekomen. Bijvoorbeeld in Vught, bij die afsplitsing naar Tilburg. Daar staan de nieuwe woningen vlak aan het spoor.

Maar ook Den Haag gaat juist rond het station 'de lucht in' met woningen.

Nou, die zijn niet nieuw. Ik schat dat die gebouwd zijn in de jaren 80.

In Etten-Leur wordt ook een nieuw appartementencomplex pal aan het spoor naast het station gebouwd. 

Ik denk dat het nog wel meevalt met dat "verbod" om te bouwen naast spoorlijnen. 

Nee, die zijn veel nieuwer (als ik dezelfde bedoel als jij tenminste). Verder zijn er zoveel steden waar tegenwoordig nog nieuw gebouwd wordt vlak langs het spoor. Breda bijvoorbeeld, daar is men een hele nieuwe wijk vlak langs het spoor aan het bouwen.

Inderdaad. Paar jaar geleden nog in Den Haag, bij de Schipholboog. Geluidsschermpje plaatsen en bouwen maar. Ik denk dat die huizen in 2020 zijn opgeleverd, ze waren bezig met de bouw of voorbereiding ervan half 2019 toen ik voor het laatst naar werk reisde met de trein, kon het zo vanuit de trein zien. 

In ieder geval gaan de overgangen bij Boxtel weg (trein in tunnelbak), dat zouden ze in Vught ook kunnen doen (misschien zelfs al plannen voor?) en dan is er weinig aan de hand.

Wat bebouwing vlakbij het spoor betreft vind ik Houten wel apart, maar goed dat is alweer decennia geleden.

Als Zwollenaar ken ik de discussie hierover wel. Maar de beoogde locatie van dit station is zo dicht bij het reguliere station Zwolle dat een gemiddelde sprinter nog nauwelijks op gang gekomen is voordat ie weer moet stoppen. En zolang het traject richting Deventer nog niet volledig dubbelspoor is is er sowieso geen kans dat daar een sprinter kan rijden en stoppen.

Er zijn meer locaties waar treinen nauwelijks op gang gekomen zijn voordat ze alweer stoppen. Bijvoorbeeld van Apeldoorn naar de Maten of Osseveld. Een groot deel van deze wijken is ook dicht(er)bij het hoofdstation van Apeldoorn gelegen. Station Zwolle-Zuid kan ook wat verder zuidelijk in de wijken geplaatst worden. Maar goed, niet iedereen ziet het zo.

Het is ook weleens tijd om dat het spoor tussen Zwolle en Deventer eindelijk weer te verdubbelen. Het zal wel niet (snel) gebeuren, maar het is wel een flessenhals. Er is meer uit te halen dan er nu inzit voor de hele regio regio rondom Zwolle/Deventer qua ov-verbindingen, maar ja, geen prioriteit en geen geld natuurlijk weer. De CU ijvert er wel voor begreep ik, net als voor station Staphorst natuurlijk.

Een reisje naar andere delen van Europa opent soms de ogen :)

En het stedelijke OV in veel Duitse steden doet ons aanbod op kinderspel lijken. Stadtbahn Bonn - een stad ter grootte van Utrecht - trekt evenveel reizigers als de Metro Amsterdam en heeft het dubbele aantal haltes. Plus 4 aparte tramlijnen. 
Braunschweig (“Brunswijk”), komt goed overeen met Groningen maar, 6 tramlijnen.

Kassel dan! Net weer kleiner dan Braunschweig, maar wel 7 tramlijnen en een fors regionaal netwerk van Tram-treinen waar onze RandstadRail op is gebaseerd.

Een duidelijke kloof is merkbaar tussen het voormalige West-Duitsland en de voormalige DDR, waar het OV beleidsmatig nog veel prominenter werd uitgebouwd. Zeer westelijke steden als Oldenburg of Münster komen hierin beter overeen met Nederland, hoewel die laatste net zoals bij ons een sterke fietscultuur heeft. Erg mooi om te zien, overigens.

Zoals gezegd, het voormalige oosten: Schwerin, nog kleiner dan Alkmaar, heeft 5 DB-stations en wederom 4 tramlijnen. Chemnitz is weer een stad van het formaat Groningen, en ligt in het gedeelte van Duitsland waar de Germaanse taal historisch vermengd is met de Slavische taal. Vijf volwaardige treinstations, vijf stadstrams en wederom een netwerk van tram-treinen. De voormalige scheiding van Duitsland is overigens ook nog steeds goed zichtbaar binnen Berlijn; leg eens een kaart van de Berlijnse tramlijnen vandaag de dag over een kaart van Oost en West. 

Enfin, ik kan zo nog ellenlang doorgaan maar de verschillen spreken voor zich. Iets verder naar het oosten, in Polen, is het bijna ondenkbaar dat een stad ter grootte van Groningen of Eindhoven niet minstens 5 fatsoenlijke tramlijnen heeft. alleen Gdynia, Lublin en Białystok moeten het zonder trams doen, maar deze steden hebben elk minstens 6 treinstations. Het is dus totaal vanzelfsprekend dat men het OV van deur tot deur kan gebruiken.

Daarnaast is er ook heel wat veranderd! Het nieuwste materieel is vele malen sneller dan de zware stalen treinstellen van vroeger, denk aan de logge NS-diesels van de jaren '50 en '60. Die waren niet vooruit te branden, en pas na een paar minuten zaten ze aan 100km/u. Sneller dan dat werd het sowiezo niet.

Een moderne diesel dan, laat staan een elektrische trein, zit binnen 1 minuut aan die snelheid. Zelfs binnen de bebouwde kom, laten we zeggen tussen Lelylaan en Sloterdijk, of tussen (Amersfoort) Schothorst en Vathorst, bereikt een sprinter moeiteloos een hogere snelheid. Zo is de totale reistijd tussen twee intercitystations vaak maar een derde langer dan wanneer er non-stop gereden wordt. Dat schept een hoop ruimte en capaciteit om vaker te stoppen. zowel NS als DB, als NMBS, weten dit goed en hebben in de jaren ‘70 al nieuwe treinen in dienst genomen die waren ingericht op een sterke acceleratie en snelle in/uitstap. Met de moderne sprinters, die godsgruwelijk veel aanzetvermogen hebben, is dit een non-issue geworden.