Er is lang niet altijd een formeel verzoek. Nu echter wel, dus op basis waarvan in de concessie zou NS niet mogen afwijken?

Het lijkt me iets te simpel gedacht dat een verzoek van een willekeurige consumentenorganisatie voldoende grond is om af te wijken. Dan zou dat hele maximale volume veel te makkelijk te omzeilen zijn, want er is altijd wel een consumentenorganisatie te vinden die meer treinen wil. Er staat ook geen definitie in de concessie van wie de ‘stakeholders’ precies zijn (en waarom kan men niet gewoon een Nederlands woord gebruiken?), maar als voorbeeld noemt men de ‘regio’.

Dan is de stelling van NS dat deze vanaf 1 januari 2025 geen voor- of natreinen mag inleggen onjuist. De NS mag het wel, Locov heeft dat zelfs gevraagd, maar wil het niet. De vraag is wanneer NS eens ophoudt met het gelieg en draaierij met betrekking tot de internationale treinen (richting Berlijn). Dat wordt nog wat de komende zomer; in tegenstelling tot afgelopen zomer kan NS van de ene op de andere dag besluiten geen binnenlandse reizigers te vervoeren in de IC Berlijn zonder daarvoor op de vingers te kunnen worden getikt door het Locov.

Dat is op zich niet de reden. De concessie bevat nu een maximum, maar ook daar is een ontsnappingsclausule voor (artikel 8 lid 4: het Locov heeft erom gevraagd dus het is een wens van stakeholders.) maar NS wil daar kennelijk geen gebruik van maken.

Dus het kan wel maar NS wil dat niet.

De concessie is zelfs dusdanig vaag dat er niet staat welke open-toegang trein bedoelt wordt:

Op de baanvakken tussen Amsterdam Centraal – Deventer verschilt het volume (afhankelijk van internationale trein (INT) in open toegang) nx/x+1] : het volume is x in de uren dat INT rijdt, het volume is x+1 in de uren dat INT niet rijdt

Ik snap dat men ruimte wil vrijmaken voor open-toegangtreinen, maar de concessie lijkt me niet de juiste plek daarvoor. Het besluit capaciteitsverdeling regelt dit namelijk al, daarin staan per soort vervoer minimale niveaus vastgelegd. Die minimale niveaus worden toegepast voor de regeling ingaat dat concessievervoer voorrang krijgt boven open toegang, dus volgens mij is hiermee al afgedekt dat goederenvervoer en internationale treinen niet verdrongen kunnen worden door een voortrein.

Enige wat men lijkt te bereiken met deze bepaling is dat het spoor niet overbelast verklaart wordt.

Dat is een heel dom uitgangspunt geweest en zal zich nog best eens kunnen wreken. Nu IC Berlijn een open-access-trein is, kan NS Internationaal van de ene op de andere dag besluiten dat binnenlandse tickets niet meer geldig zijn. Dan valt er plotseling iedere twee uur een binnenlandse verbinding weg zonder dat NS een binnenlandse trein mag rijden ter vervanging.

Als er een paar minuten eerder of later een normale binnenlandse trein reed werd de internationale trein altijd verborgen ja. Maar het kwam ook voor dat de binnenlandse trein alleen Amsterdam - Amersfoort reed. Voor Amsterdam - Apeldoorn kreeg je dan alsnog een reisadvies met de internationale trein.

In het verleden werden treinen die geacht werden niet voor binnenlandse reizen te worden gebruikt ook niet getoond in de reisplanner. 
 

De treinen naar Enschede rijden alleen niet tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal; het niet meer toegankelijk maken van de IC Berlijn voor binnenlandse reizen betekent dat er elke twee uur een intercity uitvalt op dat traject. De concessieverlener is bij het opstellen van de concessie eisen er ook van uitgegaan dat de IC Berlijn ook voor binnenlandse reizen gebruikt zal kunnen blijven worden door op de uren dat de IC Berlijn rijdt ook geen tweede intercity per uur op te nemen in de concessie.
 

Voor wat betreft de ICE (naar Frankfurt (M)/München) ben ik het met je eens. Tussen Amsterdam en Arnhem rijden genoeg andere treinen om het zonder de ICE te kunnen stellen. Tussen Amsterdam en Amersfoort vervangt de IC Berlijn een binnenlandse Intercity.

Omdat het onder open access verder gaat

Er zijn maxima per traject vastgesteld. Dat heeft twee redenen: de eerste is dat er voldoende ruimte voor goederenvervoer moet overblijven en de tweede is om te voorkomen dat NS op sommige trajecten extra treinen gaat inleggen enkel met als doel om concurrentie van open access vervoerders onmogelijk te maken.

Wat betreft de Berlijn-trein is de simpelste oplossing om die alleen nog toegankelijk te maken voor reizigers van/naar het buitenland. Binnenlandse reizigers kunnen net zo goed gebruik maken van de treinen naar Enschede die nou niet bepaald aan hun capaciteitsgrenzen zitten.

Gezien de torenhoge kosten van infrastructuur lijkt het me op zich een goede zaak om aan enige vorm van capaciteitsmanagement te doen en te voorkomen dat schaarse capaciteit op gaat aan allerlei halflege mini-treintjes.

Klopt.

Oke, dan neem je gewoon de IC Berlijn ook al is het verzoek om die te vermijden, toch

PrijsTijd Deals gaan per traject, dus als een internationale trein toevallig een binnenlandse IC vervangt… 

Je screenshot toont het correct. Het is namelijk een screenshot van de planner op 2 januari. Dan zijn er geen extra treinen meer toegestaan en kun je dus de Internationale trein gewoon vinden in de reisplanner. Dat er een prijstijddeal te koop is, is natuurlijk wel slordig.

Van 1 januari geldt een nieuwe concessie. Er is niet alleen een minimum aantal treinen dat NS moet rijden, maar ook een maximum dat NS niet mag overschrijden (kwam in een ander topic al aan bod) Bij IC Berlijn mag NS 2 keer per dag een extra binnenlandse trein rijden, maar niet meer dan dat. Hartstikke krom natuurlijk, want de binnenlandse reiziger heeft niets aan deze politieke kronkel. Als je binnenlandse treinen omleidt vanwege werkzaamheden, telt het weer niet, maar als je IC Berlijn omleidt, wel. Of zoiets. Niet te volgen. Reiziger de dupe.

Waarom mag de NS die extra treinen per 1 januari eigenlijk niet meer rijden?

Het verzoek om de trein te mijden is dan ook pas vanaf 1 januari van toepassing, tot die tijd legt men inderdaad nog een extra trein in en zet men de internationale trein op niet instappen.

Ik zag vandaag wel een IC Berlijn met “Niet instappen” aangekondigd staan in Amersfoort, maargoed die had een halfuur vertraging dus was zelf al een voortrein voor de volgende IC geworden.

Er is geen beleid behalve het vezoek om hem niet te gebruiken voor binnenlandse reizen.

Internationale trein
Om zowel binnenlandse reizigers als internationale reizigers voldoende plek te bieden, rijden we van vrijdag 20 december tot en met dinsdag 31 december extra binnenlandse treinen Amersfoort Centraal – Amsterdam Centraal, vlak voor- of na de Intercity Berlijn. Dit kan kleine wijzigingen in vertrektijden of spoorwijzigingen tot gevolg hebben op dit traject.
Vanaf 1 januari mag NS deze extra binnenlandse treinen niet meer rijden en verzoeken we je de internationale trein te mijden voor binnenlands gebruik.
Plan je reis in de Reisplanner om te zien wat dit voor jouw reis betekent.

In tegenstelling tot het bovenstaande wordt de IC Berlijn wel getoond in de reisplanner en is er zelfs een prijsdeal te bemachtigen voor de betreffende trein.

Wat is nu precies het beleid betreffende de IC Berlijn?

@Tamzin

Voor het traject Amsterdam Centraal - Amersfoort Centraal geeft NS aan het maximum aantal treinen zoals aangegeven in de concessie te gaan rijden, waardoor er geen voor- of natreinen ingelegd kunnen worden voor de IC Berlijn, zoals aangevraagd door het Locov. Wat bij uitsluiting van binnenlandse reizigers in de IC Berlijn tot een (onwenselijke) vermindering van de capaciteit zal leiden voor reizen tussen Amsterdam en Amersfoort.

Voor wat betreft de vraag naar internationale treinreizen; deze zijn zoals u stelt inderdaad aanzienlijk toegenomen. Indien er inmiddels voldoende internationale reizigers voor een gezonde exploitatie zijn dan geniet het de voorkeur om binnenlandse reizen tegen NS-tarief uit te sluiten in de ICE en de IC Berlijn, zoals in Duitsland regionale vervoersbewijzen niet geldig zijn in de IC/EC-treinen en de ICE.

We gaan zien wat de beslissing van NS International in deze gaat worden; wordt vervolgd dus.

@t.tencate 

"De in bijlage 10 van de HRN concessie genoemde aantal ritten zijn in principe bindend; alleen in de omstandigheden dat de vervoersvraag dusdanig laag is dat het niet langer financieel verantwoord is het aangeboden volume te rijden,"

Het probleem is dat dit weer zo abstract is geformuleerd dat NS in de praktijk maximaal kan afwijken door de te schermen met "financieel onverantwoord". 

In hun besluit over de dienstregeling 2025 schrijft NS in de toelichting naar het Locov NS gelijk bij de start van de concessie al met allerlei afwijkingen te komen met inderdaad als motivatie "financieel onverantwoord".

Wat betreft de inkomsten is NS Int door de sterke stijging van het vervoer naar Duitsland de laatste jaren nauwelijks meer van afhankelijk van binnenlandse reizigers in de IC/ICE. Het moment is daarom vrees ik gekomen om afscheid van de binnenlandse reizigers te nemen. Dat is voor DB en NS Int een stuk voordeliger dan het alternatief om de frequenties te verhogen of langere treinen in te zetten.

De concessieverlener kan vanzelfsprekend geen eisen stellen aan treinen die buiten de concessie vallen, waardoor NS International in principe vrij is om te bepalen of en zo ja tegen welke voorwaarden binnenlandse reizen met de IC Berlijn gemaakt mogen worden. Dus nee, de concessieverlener kan NS International niet verplichten om de IC Berlijn open te stellen voor binnenlandse reizigers met gebruikmaking van NS tickets en abonnementen en is daarin geheel afhankelijk van eventuele afspraken daaromtrent gemaakt tussen NS Reizigers en NS International. Binnenlandse reizigers zijn ook betalende reizigers (tenzij met zwart reist) en daarmee een inkomsten bron voor NS International; er zal namelijk een afdracht zijn van NS Reizigers aan NS International om dit vervoer mogelijk te maken. Dat is ook de reden dat er steekproefsgewijze tellingen zijn in de IC Berlijn en de ICE om de hoogte van deze afdracht te bepalen. NS International is dus deels afhankelijk van deze inkomsten; indien de IC Berlijn (en de ICE) vanuit zichzelf voldoende inkomsten gegenereerd zouden hebben dan reedt de IC Berlijn (als Eurocity) in een eigen pad en zouden beide treinen (als het aan NS International lag) een tariefstructuur (inclusief reserveringsplicht) hebben gehad vergelijkbaar met de Eurostar..

De in bijlage 10 van de HRN concessie genoemde aantal ritten zijn in principe bindend; alleen in de omstandigheden dat de vervoersvraag dusdanig laag is dat het niet langer financieel verantwoord is het aangeboden volume te rijden, bij evenementen en indien de wet- en regelgeving dit eist kan van de genoemde rit-frequentie worden afgeweken. Naast het aantal ritten is er ook een eis opgenomen voor de zitplaatskans in de 2e klas (in de spits is deze 90,2%, buiten de spits 96,3%); of 2 sprinters per uur daarbij voldoende zijn is de vraag.

Op het moment dat de ICE L zal worden ingezet zal de IC Berlijn vanzelfsprekend als ICE gaan rijden; echter wanneer de bestaande vloot vervangen gaat worden is nog niet definitief (de planning is inderdaad medio 2025).
 

Indien de ICE L een stam RIC rijtuigen zou zijn dan zou de toelating niet zo een groot probleem moeten zijn. Echter is de ICE L een Talgo-stam met een bijzonder ontwerp van korte rijtuigen zonder draaistellen (met uitzondering van het eerste en laatste rijtuig) en enkele assen die gedeeld worden tussen de rijtuigen. Er zal voor de toelating aannemelijk gemaakt moeten worden dat dit ontwerp geen extra slijtage oplevert aan het spoor; voor een trein met draaistellen (een jaren lang beproefd systeem) is deze analyse niet meer noodzakelijk. Een dergelijk analyse zal toch de nodige tijd kosten; wat begint te dringen indien met al medio 2025 met deze treinen een regelmatige dienstregeling wil gaan rijden met reizigers.

Ga daar maar vanuit want dat is natuurlijk ook de reden waarom ze uit de HRN-concessie verdwijnen.

Als de trein naar Berlijn eind dit jaar uit de HRN concessie verdwijnt heeft die in principe niets meer met binnenlands vervoer te maken. Overigens vereist de nieuwe concessie alleen overal minimaal twee treinen per uur (dat mogen ook sprinters zijn). Van de frequentietabellen in de concessie mag NS tamelijk massaal afwijken en ze hebben het Locov al laten weten dat ze dat ook om financiële redenen gaan doen.

Dat is niet onbekend, het wordt volgens de bekende Duitse spoormedia gewoon een ICE. De L staat trouwens voor Low Floor, niet voor Light.

Omdat het geen treinstel is maar met Vectrons rijdt is die toelating niet zo ingewikkeld. Als de stuurstand nog niet is toegelaten kun je de Vectrons altijd voorop laten rijden, kost alleen wat rangeerwerk.

Indien het huidige beleid van NS International voor de ICE een voorbode moet zijn, dan is het wel aannemelijk dat vanaf de dienstregeling 2025 de ICE niet meer voor binnenlandse reizen gebruikt kan worden.

Voor de IC Berlijn hanteert de concessieverlener in ieder geval het uitgangspunt dat deze trein voor binnenlandse reizen gebruikt kan worden; althans men heeft in ieder geval in het uur dat de IC Berlijn rijdt geen tweede intercity besteld tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal (op 2 treinen in de middagspits na in de richting Amersfoort en verder naar Deventer).

Wanneer de IC Berlijn met de eventuele komst van de ICE L (zonder streepje; ICE-L zou een lightrail ICE zijn) een ICE zal worden is onbekend; de planning is in ieder geval nog medio 2025. Voor de toelating van een geheel nieuw (type) trein voor Nederland begint de planning wel erg krap te worden; tot op heden is er namelijk nog geen ICE L in Nederland geweest voor toelatingsritten. Voor de ICE 3Neo (wat geen geheel nieuw treinstel is voor Nederland) is men ruim een jaar voor de daadwerkelijke deadline voor de toelating begonnen met de toelatingsritten.

Ik vermoed dat beide diensten straks net als de Eurostar alleen nog voor internationale reizigers toegankelijk zullen zijn. De IC-Berlijn wordt medio 2025 ook een ICE want dan gaat het nieuwe ICE-L materieel rijden. De kans lijkt me groot dat NS-tickets net als bij de Eurostar niet meer geldig zullen zijn in de ICE.

De mededelingen voor de ICE zijn inmiddels aangepast. Bij de vertrektijden worden de ICE treinen inmiddels helemaal niet meer getoond, daar waar tot voor kort de treinen nog wel vermeld werden met de toevoeging “niet instappen”.  Dit in overeenstemming met de gegevens in de planners van de DB. Dus alleen bij de aankomsttijden is eventueel te achterhalen of en wanneer en vanaf welk perron de ICE vertrekt, dit dus duidelijk om het gebruik te ontmoedigen of eigenlijk te voorkomen. Ook op de treinen zelf staat op de display’s aan de buitenzijde niet meer de begin- en eindbestemming van de trein, maar in plaats daarvan “Do not board” en “Niet Instappen”, bij aankomst op de Nederlandse stations in de richting van Amsterdam Centraal.

Wanneer gaat NS Reizigers de informatie over de ICE in overeenstemming brengen met de feitelijke situatie dat de ICE niet (meer) voor binnenlandse reizen gebruikt kan en mag worden? De ICE toeslag kan dan ook uit het assortiment gehaald worden; wegens gebrek aan de mogelijkheden deze te gebruiken.

Valt de ICE ook niet tot en met 31 december 2024 onder de HRN concessie en zal dien ten gevolge hetzelfde van toepassing moeten zijn als op de IC Berlijn wat betreft het binnenlandse gebruik?
 

Vanaf 1 januari 2025 (en om praktische redenen vanaf dienstregeling 2025) valt de ICE (en de IC Berlijn) niet meer onder de HRN concessie en is NS International vrij om de tarieven en vervoersvoorwaarden te bepalen en daarmee binnenlandse reizen kan verbieden. Het is op dit moment nog onbekend wat de tarieven en de vervoersvoorwaarden worden voor de ICE en de IC Berlijn en of NS abonnementen nog geldig zullen zijn.