Vraag: Ik reis 2/3 maal per week via Amsterdam Centraal naar Amersfoort (7:59 ams). Nu zet de Ns daar 95% van de ritten de Deutsche Bahn (NS international) trein voor in.
nu las ik dat deze zomer 1juni t/m 31 aug er een verplichte zitplaatsreservering voor nodig is. Echter, en nu komt het probleem, als ik wil reserveren op de ns international site dan kan ik alleen een aankomststation in duitsland kiezen en kost me deze reservering 4,90€ extra.
Weet iemand hier meer over? Of heeft iemand een oplossing?
alvast bedankt
verplichte zitplaatsreservering amsterdam-amersfoort (NS international, DB)
Bladzijde 7 / 7
Reputatie 1
"Reservering verplicht” zou op het binnenlandse traject een van de komende dagen moeten verdwijnen.
Via welke bron heeft u dit?
Contact bij NS.
Het is zo te zien al doorgevoerd:
Ik verwacht dat het via de MERITS-data binnenkort ook in de andere planners verdwenen zal zijn.
Bedankt voor de toevoeging
Reputatie 1
Er zullen neem ik aan spoedig excuses vanuit de NS komen aan
Ik zal eens even de mail beantwoorden die ik van NS had gehad.
Reputatie 1
Overigens rijdt de IC naar berlijn nog wel om 7:59 vanaf Amsterdam. Er is een trein achteraan gekomen om 8:03 een gewone NS intercity
Ben dan toch wel benieuwd of het klagen geholpen heeft 😉
Er zullen neem ik aan spoedig excuses vanuit de NS komen aan
Dat ik het niet geloof kan jij niet helpen. Het is wat mij betreft ook wel tekenend dat er tot nu toe geen reactie vanuit de moderatie is geweest.
Daar ben ik ook zéér benieuwd naar!! De afgelopen dagen twee keer bewust niet die intercity genomen om gedoe te vermijden (half uurtje extra reistijd daardoor), ondanks dat de trein erg rustig was en elke wagon hooguit halfvol zat.
Misschien moet je maar GTBV aanvragen in dit geval.
Reputatie 5
Daar ben ik ook zéér benieuwd naar!! De afgelopen dagen twee keer bewust niet die intercity genomen om gedoe te vermijden (half uurtje extra reistijd daardoor), ondanks dat de trein erg rustig was en elke wagon hooguit halfvol zat.
Misschien moet je maar GTBV aanvragen in dit geval.
Met GTBV bedoelt u Geld Terug Bij Vertraging?
Dat is helaas niet helemaal van toepassing. Met de volgende trein kom ik 'slechts' een kwartiertje later aan op station Deventer. Het is alleen jammer dat die daar slecht aansluit op de bus (waardoor nog eens een kwartier wachttijd).
Voor diegene die nog de link op X willen zien inzake deze discussie. Je moet wel veel doorklikken om het totale verhaal te kunnen lezen.
Reputatie 5
Aanvulling: de info op de schermen op station Deventer is bijgewerkt. Er staat nu wat duidelijker aangegeven dat het reserveren alleen internationaal verplicht is. Bij de trein in de richting van Amsterdam dus eigenlijk een overbodige opmerking, maar dat mag geen groot issue zijn.
Reputatie 3
Internationale reservering verplicht kan op twee manieren worden uitgelegd. Voor de IC Berlijn is het verplicht om een internationale reservering te hebben (en zijn binnenlandse reizen uitgesloten) of voor internationale reizen is het verplicht om te reservere (voor binnenlandse reizen is geen reservering nodig). Welke van deze twee is nu van toepassing?
Zoals al eerder aangegeven mag binnenlandse reizen wel weer. NS is denk ik zwaar op de vingers getikt omdat deze trein gewoon tot de HRN-concessie behoort. Excuses voor de bezorgde overlast doet NS helaas niet aan.
Reputatie 5
Internationale reservering verplicht kan op twee manieren worden uitgelegd. Voor de IC Berlijn is het verplicht om een internationale reservering te hebben (en zijn binnenlandse reizen uitgesloten) of voor internationale reizen is het verplicht om te reservere (voor binnenlandse reizen is geen reservering nodig). Welke van deze twee is nu van toepassing?
Aangezien er tot eergisteren stond dat reserveren altijd verplicht zou zijn en dit nu is aangepast naar "internationaal", moge duidelijk zijn dat het tweede bedoeld wordt en binnenlandse reizen niet langer uitgesloten zijn.
Reputatie 5
De tekst onderaan op de vertrektijden-monitors laat er trouwens helemaal geen misverstand over bestaan dat wat betreft die reserveringsplicht echt alleen om internationale reizen gaat.
Reputatie 7
+3
Als er een andere reismogelijkheid is zou ik met een andere trein van NS reizen dan een drukke IC Berlijn waarvan mogelijk alle stoelen gereserveerd zijn door internationale reizigers.
De tekst onderaan op de vertrektijden-monitors laat er trouwens helemaal geen misverstand over bestaan dat wat betreft die reserveringsplicht echt alleen om internationale reizen gaat.
Ik vind de zin Voor uw binnenlandse reizen kunt u ook gebruik maken van een NS-trein weer een typische NS-zin. Totaal onduidelijk en vooral dus bedoelt om binnenlandse reizigers te weren. Voordeel van deze trein is vooral dat hij in vergelijking met andere treinen redelijk snel is. En zeker in de middaguren zal deze trein niet vol zitten in Nederland.
Reputatie 7
+1
Zijn de mededelingen voor de ICE ook aangepast of blijft NS daar het ontmoedigingsbeleid volhouden?
+3
Zijn de mededelingen voor de ICE ook aangepast of blijft NS daar het ontmoedigingsbeleid volhouden?
Voor de Brusselaar in ieder geval wel, die wordt uit de planner gehouden (maar rijdt gewoon en jij of iedereen mag gewoon mee met het risico op… wat eigenlijk)?
https://x.com/oldschoolrobert/status/1799784070978937017
Doordeweeks is het niet zo'n probleem want dan gaat er 3 minuten later een binnenlandse ICd, maar in het weekend mag je 13 minuten wachten als je niet beter weet.
Benieuwd waarop men je zou willen betrappen of beboeten als je toch een 9200 neemt, ook al staat die niet in de NS Reisplanner, en/of ergens in een systeem staat als ‘niet uitstappen in Rotterdam of Breda’ 🤣
Jammer beste NS, nice try met jullie ontmoedigingsbeleid! 😴
Oh, als een 9200 niet voor binnenlandse reizen gebruikt mag worden is de getoonde HSL toeslag ook overbodig,
Reputatie 3
Als er een andere reismogelijkheid is zou ik met een andere trein van NS reizen dan een drukke IC Berlijn waarvan mogelijk alle stoelen gereserveerd zijn door internationale reizigers.
mijn ervaring is dat de gewone IC vaak drukker is. Zeker als dit een ICM3 of ICM 4 is. Zaterdag was 50% van de zitplaatsen in de 2e klas leeg richting Amsterdam. Verder is het op vele momenten de snelste trein tussen Amsterdam CS en Apeldoorn ( en verder )
Reputatie 7
+2
Het is op wel meer verbindingen de snelste optie: Arriva heeft natuurlijk ook niet voor niets de RE uit Apeldoorn op de uurlijkse aansluiting afgestemd. En van Amersfoort naar Almere kan je er ook niet omheen wil je geen kwartier hoeven wachten.
Eerst de halve dienstregeling erop afstemmen en dan klagen dat er veel binnenlands gebruik van gemaakt wordt is wel typisch NS natuurlijk.
Reputatie 1
Zijn de mededelingen voor de ICE ook aangepast of blijft NS daar het ontmoedigingsbeleid volhouden?
De mededelingen voor de ICE zijn inmiddels aangepast. Bij de vertrektijden worden de ICE treinen inmiddels helemaal niet meer getoond, daar waar tot voor kort de treinen nog wel vermeld werden met de toevoeging “niet instappen”. Dit in overeenstemming met de gegevens in de planners van de DB. Dus alleen bij de aankomsttijden is eventueel te achterhalen of en wanneer en vanaf welk perron de ICE vertrekt, dit dus duidelijk om het gebruik te ontmoedigen of eigenlijk te voorkomen. Ook op de treinen zelf staat op de display’s aan de buitenzijde niet meer de begin- en eindbestemming van de trein, maar in plaats daarvan “Do not board” en “Niet Instappen”, bij aankomst op de Nederlandse stations in de richting van Amsterdam Centraal.
Wanneer gaat NS Reizigers de informatie over de ICE in overeenstemming brengen met de feitelijke situatie dat de ICE niet (meer) voor binnenlandse reizen gebruikt kan en mag worden? De ICE toeslag kan dan ook uit het assortiment gehaald worden; wegens gebrek aan de mogelijkheden deze te gebruiken.
Valt de ICE ook niet tot en met 31 december 2024 onder de HRN concessie en zal dien ten gevolge hetzelfde van toepassing moeten zijn als op de IC Berlijn wat betreft het binnenlandse gebruik?
Vanaf 1 januari 2025 (en om praktische redenen vanaf dienstregeling 2025) valt de ICE (en de IC Berlijn) niet meer onder de HRN concessie en is NS International vrij om de tarieven en vervoersvoorwaarden te bepalen en daarmee binnenlandse reizen kan verbieden. Het is op dit moment nog onbekend wat de tarieven en de vervoersvoorwaarden worden voor de ICE en de IC Berlijn en of NS abonnementen nog geldig zullen zijn.
Het is op dit moment nog onbekend wat de tarieven en de vervoersvoorwaarden worden voor de ICE en de IC Berlijn en of NS abonnementen nog geldig zullen zijn.
Ik vermoed dat beide diensten straks net als de Eurostar alleen nog voor internationale reizigers toegankelijk zullen zijn. De IC-Berlijn wordt medio 2025 ook een ICE want dan gaat het nieuwe ICE-L materieel rijden. De kans lijkt me groot dat NS-tickets net als bij de Eurostar niet meer geldig zullen zijn in de ICE.
Reputatie 1
Indien het huidige beleid van NS International voor de ICE een voorbode moet zijn, dan is het wel aannemelijk dat vanaf de dienstregeling 2025 de ICE niet meer voor binnenlandse reizen gebruikt kan worden.
Voor de IC Berlijn hanteert de concessieverlener in ieder geval het uitgangspunt dat deze trein voor binnenlandse reizen gebruikt kan worden; althans men heeft in ieder geval in het uur dat de IC Berlijn rijdt geen tweede intercity besteld tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal (op 2 treinen in de middagspits na in de richting Amersfoort en verder naar Deventer).
Wanneer de IC Berlijn met de eventuele komst van de ICE L (zonder streepje; ICE-L zou een lightrail ICE zijn) een ICE zal worden is onbekend; de planning is in ieder geval nog medio 2025. Voor de toelating van een geheel nieuw (type) trein voor Nederland begint de planning wel erg krap te worden; tot op heden is er namelijk nog geen ICE L in Nederland geweest voor toelatingsritten. Voor de ICE 3Neo (wat geen geheel nieuw treinstel is voor Nederland) is men ruim een jaar voor de daadwerkelijke deadline voor de toelating begonnen met de toelatingsritten.
Indien het huidige beleid van NS International voor de ICE een voorbode moet zijn, dan is het wel aannemelijk dat vanaf de dienstregeling 2025 de ICE niet meer voor binnenlandse reizen gebruikt kan worden.
Ga daar maar vanuit want dat is natuurlijk ook de reden waarom ze uit de HRN-concessie verdwijnen.
Voor de IC Berlijn hanteert de concessieverlener in ieder geval het uitgangspunt dat deze trein voor binnenlandse reizen gebruikt kan worden; althans men heeft in ieder geval in het uur dat de IC Berlijn rijdt geen tweede intercity besteld tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal (op 2 treinen in de middagspits na in de richting Amersfoort en verder naar Deventer).
Als de trein naar Berlijn eind dit jaar uit de HRN concessie verdwijnt heeft die in principe niets meer met binnenlands vervoer te maken. Overigens vereist de nieuwe concessie alleen overal minimaal twee treinen per uur (dat mogen ook sprinters zijn). Van de frequentietabellen in de concessie mag NS tamelijk massaal afwijken en ze hebben het Locov al laten weten dat ze dat ook om financiële redenen gaan doen.
Wanneer de IC Berlijn met de eventuele komst van de ICE L (zonder streepje; ICE-L zou een lightrail ICE zijn) een ICE zal worden is onbekend; de planning is in ieder geval nog medio 2025.
Dat is niet onbekend, het wordt volgens de bekende Duitse spoormedia gewoon een ICE. De L staat trouwens voor Low Floor, niet voor Light.
Voor de toelating van een geheel nieuw (type) trein voor Nederland begint de planning wel erg krap te worden; tot op heden is er namelijk nog geen ICE L in Nederland geweest voor toelatingsritten.
Omdat het geen treinstel is maar met Vectrons rijdt is die toelating niet zo ingewikkeld. Als de stuurstand nog niet is toegelaten kun je de Vectrons altijd voorop laten rijden, kost alleen wat rangeerwerk.
Reputatie 1
Als de trein naar Berlijn eind dit jaar uit de HRN concessie verdwijnt heeft die in principe niets meer met binnenlands vervoer te maken. Overigens vereist de nieuwe concessie alleen overal minimaal twee treinen per uur (dat mogen ook sprinters zijn). Van de frequentietabellen in de concessie mag NS tamelijk massaal afwijken en ze hebben het Locov al laten weten dat ze dat ook om financiële redenen gaan doen.
De concessieverlener kan vanzelfsprekend geen eisen stellen aan treinen die buiten de concessie vallen, waardoor NS International in principe vrij is om te bepalen of en zo ja tegen welke voorwaarden binnenlandse reizen met de IC Berlijn gemaakt mogen worden. Dus nee, de concessieverlener kan NS International niet verplichten om de IC Berlijn open te stellen voor binnenlandse reizigers met gebruikmaking van NS tickets en abonnementen en is daarin geheel afhankelijk van eventuele afspraken daaromtrent gemaakt tussen NS Reizigers en NS International. Binnenlandse reizigers zijn ook betalende reizigers (tenzij met zwart reist) en daarmee een inkomsten bron voor NS International; er zal namelijk een afdracht zijn van NS Reizigers aan NS International om dit vervoer mogelijk te maken. Dat is ook de reden dat er steekproefsgewijze tellingen zijn in de IC Berlijn en de ICE om de hoogte van deze afdracht te bepalen. NS International is dus deels afhankelijk van deze inkomsten; indien de IC Berlijn (en de ICE) vanuit zichzelf voldoende inkomsten gegenereerd zouden hebben dan reedt de IC Berlijn (als Eurocity) in een eigen pad en zouden beide treinen (als het aan NS International lag) een tariefstructuur (inclusief reserveringsplicht) hebben gehad vergelijkbaar met de Eurostar..
De in bijlage 10 van de HRN concessie genoemde aantal ritten zijn in principe bindend; alleen in de omstandigheden dat de vervoersvraag dusdanig laag is dat het niet langer financieel verantwoord is het aangeboden volume te rijden, bij evenementen en indien de wet- en regelgeving dit eist kan van de genoemde rit-frequentie worden afgeweken. Naast het aantal ritten is er ook een eis opgenomen voor de zitplaatskans in de 2e klas (in de spits is deze 90,2%, buiten de spits 96,3%); of 2 sprinters per uur daarbij voldoende zijn is de vraag.
Wanneer de IC Berlijn met de eventuele komst van de ICE L (zonder streepje; ICE-L zou een lightrail ICE zijn) een ICE zal worden is onbekend; de planning is in ieder geval nog medio 2025.
Dat is niet onbekend, het wordt volgens de bekende Duitse spoormedia gewoon een ICE. De L staat trouwens voor Low Floor, niet voor Light.
Voor de toelating van een geheel nieuw (type) trein voor Nederland begint de planning wel erg krap te worden; tot op heden is er namelijk nog geen ICE L in Nederland geweest voor toelatingsritten.
Omdat het geen treinstel is maar met Vectrons rijdt is die toelating niet zo ingewikkeld. Als de stuurstand nog niet is toegelaten kun je de Vectrons altijd voorop laten rijden, kost alleen wat rangeerwerk.
Op het moment dat de ICE L zal worden ingezet zal de IC Berlijn vanzelfsprekend als ICE gaan rijden; echter wanneer de bestaande vloot vervangen gaat worden is nog niet definitief (de planning is inderdaad medio 2025).
Indien de ICE L een stam RIC rijtuigen zou zijn dan zou de toelating niet zo een groot probleem moeten zijn. Echter is de ICE L een Talgo-stam met een bijzonder ontwerp van korte rijtuigen zonder draaistellen (met uitzondering van het eerste en laatste rijtuig) en enkele assen die gedeeld worden tussen de rijtuigen. Er zal voor de toelating aannemelijk gemaakt moeten worden dat dit ontwerp geen extra slijtage oplevert aan het spoor; voor een trein met draaistellen (een jaren lang beproefd systeem) is deze analyse niet meer noodzakelijk. Een dergelijk analyse zal toch de nodige tijd kosten; wat begint te dringen indien met al medio 2025 met deze treinen een regelmatige dienstregeling wil gaan rijden met reizigers.
"De in bijlage 10 van de HRN concessie genoemde aantal ritten zijn in principe bindend; alleen in de omstandigheden dat de vervoersvraag dusdanig laag is dat het niet langer financieel verantwoord is het aangeboden volume te rijden,"
Het probleem is dat dit weer zo abstract is geformuleerd dat NS in de praktijk maximaal kan afwijken door de te schermen met "financieel onverantwoord".
In hun besluit over de dienstregeling 2025 schrijft NS in de toelichting naar het Locov NS gelijk bij de start van de concessie al met allerlei afwijkingen te komen met inderdaad als motivatie "financieel onverantwoord".
Wat betreft de inkomsten is NS Int door de sterke stijging van het vervoer naar Duitsland de laatste jaren nauwelijks meer van afhankelijk van binnenlandse reizigers in de IC/ICE. Het moment is daarom vrees ik gekomen om afscheid van de binnenlandse reizigers te nemen. Dat is voor DB en NS Int een stuk voordeliger dan het alternatief om de frequenties te verhogen of langere treinen in te zetten.
Reputatie 1
Voor het traject Amsterdam Centraal - Amersfoort Centraal geeft NS aan het maximum aantal treinen zoals aangegeven in de concessie te gaan rijden, waardoor er geen voor- of natreinen ingelegd kunnen worden voor de IC Berlijn, zoals aangevraagd door het Locov. Wat bij uitsluiting van binnenlandse reizigers in de IC Berlijn tot een (onwenselijke) vermindering van de capaciteit zal leiden voor reizen tussen Amsterdam en Amersfoort.
Voor wat betreft de vraag naar internationale treinreizen; deze zijn zoals u stelt inderdaad aanzienlijk toegenomen. Indien er inmiddels voldoende internationale reizigers voor een gezonde exploitatie zijn dan geniet het de voorkeur om binnenlandse reizen tegen NS-tarief uit te sluiten in de ICE en de IC Berlijn, zoals in Duitsland regionale vervoersbewijzen niet geldig zijn in de IC/EC-treinen en de ICE.
We gaan zien wat de beslissing van NS International in deze gaat worden; wordt vervolgd dus.
Bladzijde 7 / 7
Reageer
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Welkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.