Naar NS.nl

Fluiten = niet meer instappen

Toon eerste bericht

559 reacties

iMark
Reputatie 7
Badge +3
Sorry iMark, maar meer kan ik jullie op dit moment niet leveren. In mijn ogen is dit voldoende.
Als NS met allerlei cijfers komt, moet natuurlijk wel duidelijk zijn wat er bedoeld wordt. Kom maar op met de definities van 'vertrektijd' en 'vertraging'.
Zonder goed vastgelegde begrippen zit iedereen maar wat langs elkaar heen te praten. Dat is volgens mij ook gebeurd in het beantwoorden van de vragen door Hc's waardoor de uitkomsten misschien heel anders zijn dan verwacht.
Pe_pe
Ik hoop dat hier mensen van geleerd hebben dat als er uit wat voor onderzoek dan ook cijfers komen die ver af liggen van wat je redelijkerwijs inschat, dat je daar vraagtekens achter zet, geen uitroeptekens.
S
Reputatie 5
En ook hier werkt de campagne 'de gehele trein mag gebruikt worden door de reizigers'
A
Reputatie 3
Sivan, bedankt voor het inzicht in de enquete.

Hier geldt echter "meten is weten, als je weet te meten". De vragen in de enquête leiden helaas niet tot duidelijkheid:

De onder conducteurs verspreide enquête: [..] werden meerdere vragen aan hen gesteld:[/b]
Hoeveel instappers zijn er ingestapt nadat er is gefloten?

Gaat dit over alle instappen per dag, of alleen om de instappen waarbij er tenminste een iemand te laat is ingestapt? Het antwoord "9 van de 10" bij bepaalde conducteurs betekent of dat zij stelselmatig vroeg fluiten, of dat ze iets anders bedoeld hebben met hun antwoord, namelijk dat er in de situatie waarin het misging, alle instappers te laat waren, zoals bijvoorbeeld bij een stoptrein op een klein stationnetje met 1 te late reiziger die nog een kaartje moest kopen.

Hoe vaak komt het voor dat je vertraging oploopt doordat er reizigers na het fluitsignaal instappen?
- Nooit: 1 procent van de conducteurs
- Enkele keren per maand: 9 procent van de conducteurs
- In alle gevallen: 15 procent van de conducteurs
- Enkele keren per week: 19 procent van de conducteurs
- Enkele keren per rit: 21 procent van de conducteurs
- Enkele keren per dag: 35 procent van de conducteurs


Op deze vraag is de 71% gebaseerd. Naast de terechte vraag van iMark wat vertraging eigenlijk is, mankeert er nog iets aan deze vraag. De positie van "in alle gevallen" in het rijtje maakt het niet duidelijk wat met dit antwoord bedoeld is: "iedere dag"? of "in elk geval waarin dit voorkomt"?

[b] nulmeting:
- Percentage intercity’s met instappers na het fluiten: 75%.
- Van de intercity’s met instappers na het fluiten het aandeel dat vertraagd is: 85%
- Percentage sprinters met instappers na het fluiten: 36%
- Van de sprinters met instappers na het fluiten het aandeel dat vertraagd is: 93%

Deze cijfers zeggen nog niets als we niet weten hoeveel treinen zonder instappers na het fluiten vertraagd zijn. Onduidelijk is of de vertraging is ontstaan door de late instapper (of dat het voor de late instappers te vroege fluiten een gevolg is van de vertraging). Het aantal vertraagde treinen is wel erg hoog: het is tenminste 75%*85%=64% voor de intercities en tenminste 36%*93%=33% voor de stoptreinen. Een slechte dag?

Als we (op basis van de punctualiteitscijfers) mogen aannemen dat de treinen zonder late instappers minder vaak vertraagd zijn, dan kunnen we wel concluderen dat een vertraagde trein in combinatie met de huidige vertrekprocedure een grotere kans geeft op te late instappers, en het lijkt er ook op dat de conducteurs dat erg vaak tot gevaarlijke situaties vinden leiden. Dat gevaar kun je dan proberen te verminderen met op tijd rijden (..), een campagne, of door aanpassing van de vertrekprocedure. Dat laatste lijkt me veel effectiever, en vanuit de eventuele aansprakelijkheid van NS bij ongelukken dus ook hard nodig als je van conducteurs te horen krijgt dat ze de huidige situatie onveilig vinden.
A
Op Hollandse Rading is dit jaar wel een probleem geweest met een verkeerde instelling van de overweg, hierdoor sloot de overweg veel te vroeg waardoor er door het treinpersoneel gekozen werd om eerder te vertrekken vanaf dat station om de overweg niet in storing te laten vallen.
Ik weet niet meer in welke periode dit was maar heb daar meldingen van gezien intern.

Vreemd @JBa, immers te Hollandse Rading is de overweg in beide richtingen achter de aldaar stoppende trein en niet ervoor.
F
Reputatie 7
Ik herinner mij deze altijd: http://www.nieuwsblad.be/cnt/gkb2ak5n9 .
Resultaat: de reiziger een voet kwijt... en de controleur heeft beide benen verloren !

Ik denk niet, dat ze bij de NS al zo'n drama hebben meegemaakt, maar als dat zo door gaat met de door Sivan NS geciteerde statistieken, dan zal het er nog wel van komen.
De Belgen zijn immers vaak trendsettend: ze hadden onlangs de eerste trein zonder bestuurder.
A
Reputatie 4
Treinen die vertraagd zijn hebben volgens mij weinig last van late instappers, omdat die reizigers dan allang op het perron zijn. Het zal voornamelijk gebeuren bij treinen die (precies) op tijd zijn. En dan vooral in die 20 seconden voor vertrektijd. De meeste reizigers weten c.q. beseffen niet eens dat ze 20 seconden voor vertrektijd binnen moeten zijn. Het staat nergens.En als er dan gefloten wordt ga je nog snel instappen.
A
Je hebt helemaal gelijk, ik ben in de war met sportpark daar zit richting Hilversum een overweg achter en op dat station staat een afteller zodat de overweg zo kort mogelijk dicht ligt. Deze afteller begint gewoon af te tellen terwijl de trein er nog een aantal minuten moest staan en de overweg ging daar ook gewoon dicht.

Naar Hollandse Rading vanaf Utrecht Overvecht heb je ook een ruime rijtijd speling waardoor je vaak daar ook te vroeg bent. Daarnaast zijn er volgens mij ook een aantal treinen welke op Hollandse Rading nog een langere tijd stilstaan volgens dienstregeling en dat is dan wel eens erg lastig voor een station langs de vrije baan en niet bekend bij sommige HC's denk ik.
Loes
Het is ruim voor mijn tijd dat in Nederland ook op deze manier vertrokken werd, dus vertrekprocedure inzetten, andere deuren sluiten, machinist krijgt vertrekbevel en 1 deur bleef open bij de conducteur die na de controle en al rijdend gesloten werd. Wanneer het is gebeurd geen idee en of het om het ongeluk in Belgie ging, maar mij is verteld dat door een ernstig ongeval de vertrekprocedure hebben aangepast aan de huidige, dus de trein komt pas in beweging als alle deuren gesloten zijn.
A
Reputatie 3
Arend7, dat hangt af van de gebruikte definitie van een late instapper.

Voor ons als reiziger is dat iemand die te laat het perron opkomt.

Maar bij de NS en in de enquete is dat (en daar sloot ik me bij aan in mijn bericht) iemand die instapt na het fluiten.

Daarbij heb ik wel aangenomen dat bij de nulmeting "vertraagd" betekent dat een trein te laat vertrekt (ongeacht de reden). Een trein die enige vertraging oploopt omdat iemand na het fluiten instapt is niet per se vertraagd.
A
Maar of de rijtijd nou krap of wat langer is, dat is toch absoluut niet en nooit een reden om te vroeg te vertrekken.
Op het dienstkaartjes van conducteur en machinist staat toch gewoon de vertrektijd.
Deze vertrektijden staan voor de machinist ook nog op zijn Tablet.
Waarom dan telkens het pleidooi om de rijtijden aan te passen (lees te vertragen).
De dienstregelingsnelheid daarvoor aanpassen heeft ook ongewenste gevolgen bij een reeds vertraagde trein.
Pe_pe
Treinen die vertraagd zijn hebben volgens mij weinig last van late instappers, omdat die reizigers dan allang op het perron zijn.

Conducteurs gaan dan soms proberen een deel van de vertraging eruit te fluiten. Hoe minder tijd er zit tussen het opengaan van de deuren en het fluitsignaal, hoe meer late instappers er zijn. Bovendien is een overvolle trein een veel-voorkomende oorzaak van vertraging, dus dan is er (eigenlijk) meer tijd nodig voor het in- en uitstapproces.
A
Om te voorkomen dat het gebeurt kun je beter een strakkere dienstregeling hebben met meer gelijke stops, normaal gesproken stop je op een halte langs de vrije baan iets van 42 seconden. Nu zijn daar in het land dan enkele uitzonderingen op en dan gaat het wel eens mis. Zo ook met de rijtijd, als machinist moet je ergens vaak genoeg rijden om bepaalde grotere rijtijdspelingen te weten en je rijden daar dus op aan te passen zodat je niet overdreven vroeg aankomt op zo'n station en dan door te vroeg fluiten ook te vroeg vertrekt.

En als we met een paar ingrepen dat te vroeg vertrekken kunnen oplossen dan zijn we toch waar we willen zijn, of niet ?

En wat betreft de dienstregelingssnelheid is het juist een voordeel t.o.v. vertragingen. Als ik nml vanaf Utrecht naar Hollandse Rading een dienstregelingssnelheid van 100 heb en een keer te laat weg kan vanaf Utrecht heb ik op dat traject de mogelijkheid om met een andere hogere snelheid te rijden waardoor je weer inloopt. Uiteraard rekening houdend met de maximale snelheid op het baanvak.

En de tablet wordt helaas niet door iedere machinist gebruikt er zijn nog zat machinisten die met een papieren dienstregeling rijden omdat ze dat prettiger vinden. We zijn daar vrij in om daar een eigen keuze in te maken.
iMark
Reputatie 7
Badge +3
In vergelijking met bijvoorbeeld België is de Nederlandse vertrekprocedure altijd erg veilig geweest. De trein gaat pas rijden als de machinist de lamp 'deuren dicht' te zien krijgt. Ook de vergrendeling van de deuren is tegenwoordig goed geregeld. Dat was vroeger, zoals met mat '54 (Hondekop) en al het getrokken materieel wel anders. Daar kon tijdens het rijden gewoon een deur opengetrokken worden.

Het helemaal uitsluiten van ongevallen is helaas een utopie. Er zullen altijd mensen zijn die iets zullen proberen om toch nog met een trein mee te kunnen. Daar gaan geen duizend campagnes iets aan veranderen.
R
Treinen die vertraagd zijn hebben volgens mij weinig last van late instappers, omdat die reizigers dan allang op het perron zijn.

Conducteurs gaan dan soms proberen een deel van de vertraging eruit te fluiten. Hoe minder tijd er zit tussen het opengaan van de deuren en het fluitsignaal, hoe meer late instappers er zijn. Bovendien is een overvolle trein een veel-voorkomende oorzaak van vertraging, dus dan is er (eigenlijk) meer tijd nodig voor het in- en uitstapproces.En in zulke gevallen ontstaan levensgevaarlijke situaties. Heb het sinds de invoering van de fluitcampagne al drie keer mee gemaakt.

Deze situaties zijn door de HC te voorkomen door vijf seconden te wachten met fluiten.
Momo
Reputatie 7
Badge +3
En je ziet ook meteen wat de marge is waar ik het telkens over heb, waarschijnlijk is het verschil dus een stuk groter dan het lijkt.
Verschil zal niet alleen door deze marge groter zijn, maar ook omdat de geplande vertrektijd in dat vertrekbericht in hele minuten is, terwijl de echte tijd op veel kleinere stations ook nog in seconden is (DINT tijd heb ik vandaag geleerd).

Voorheen werden op Twitter nog wel complete geprinte dienstkaartjes gedeeld met die tijden. Jij hebt ze vast vaker gezien.
Op één zo'n kaartje bv de complete 4038. Die geeft bv voor de stations Abcoude, Amsterdam Holendrecht en BijlmerArenA aan:

Ac - aankomst 12:49:00 - vertrek 12:49:42
Ashd - aankosmt 12:52:12 - vertrek 12:52:54
Asb - aankomst 12:55:12 - vertrek 12:56:06

Dat treinnummer staat ook je lijst, op 19 mei, ook weer zo'n doorgegeven negatieve vertraging (leuk begrip trouwens, vertraging op zich vind ik al nagetief).

Abcoude gepland vertrek 12:49:00 vs. vertrokken 12:48:55 - zou op basis hiervan slechts 5 seconden te vroeg zijn maar neem je die 12:49:42 van het dienstkaartje is het al 47 seconden te vroeg
Amsterdam Holendrecht gepland vertrek 12:52:00 vs. 12:51:58 - is 2 seconden te vroeg, maar 56 seconden obv vertrektijd 12:52:54
Amsterdam BijlmerArenA gepland vertrek 12:56:00 vs. 12:54:30 - is 1 minuut 30 te vroeg, maar daar mag 6 seconden bij (dienstkaartje 12:56:06).

Ik weet niet hoe groot de marge is waar je het telkens over hebt, maar als je die er ook bij op moet tellen dan wordt de 2 seconden te vroeg bij Holendrecht opeens ruim meer dan een minuut.

Bij grote stations waar wel op de hele minuut wordt vertrokken heb je dat verschil met die DINT tijd dan weer niet.


Ik ga vrezen dat je analyse slechts het puntje van de ijsberg is.
niek2
Reputatie 4
Treinen die vertraagd zijn hebben volgens mij weinig last van late instappers, omdat die reizigers dan allang op het perron zijn.
Treinen die vertraagd zijn hebben JUIST last van late instappers, omdat de conducteur fluit voordat de mensen in hebben kunnen stappen. Dat is het hele probleem, wat herhaaldelijk is aangegeven: het is voor reizigers die al een kwartier op een trein hebben staan wachten niet mogelijk om "op tijd" in te stappen, wanneer de conducteur fluit voordat deze mensen in hebben kunnen stappen. Ik heb verscheidende concrete voorbeelden genoemd waar de conducteur zo fluit en de NS accepteert dat. De conclusie is dat de NS meer om de gemanipuleerde cijfertjes geeft dan om de reizigers.

Nog steeds niet overtuigd? Waar gaat dit dan over? https://forum.ns.nl/de-trein-11/fluiten-niet-meer-instappen-24330/index7.html#post154038
A
@JBa: Is sneller rijden dan de dienstregelingsnelheid toegestaan ?
Volgens mij niet, dus bij vertraging werkt dit averechts.
Ais personeel nou gewoon simpel op hun dienstkaartjes kijkt vertrekt elke trein op tijd, en nooit te vroeg.
Bob
Oplossing: 3 uur van tevoren aanwezig zijn op het station, doen luchtreizigers ook (grootste kans dat je in een trein kan komen), en een half uur per overstap incalculeren...slapen doe je maar op je werk (of waar de reis ook naar toe gaat).

2 voorbeelden van een onmogelijke overstap: Hoofddorp-Uitgeest 3 minuten (en altijd vertraging door dat de trein vaak te veel oponthoud heeft op Schiphol)

Leiden-Rijswijk (in het weekend) 2 minuten overstaptijd in Den Haag HS

Beide voorbeelden zijn reisadviezen....

Misschien is het voor de veiligheid beter om toch nog even te wachten op de overstappers?
Kan NS daar geen campagne over starten "niet rennen, de trein wacht wel even"?
Henk_NL
In Hilversum zie ik het ook bijna dagelijks gebeuren, een 1500 (sneltrein) naar Asd waarbij de HC enkel naar de aftellers kijkt, en zodra die gaan lopen begint te sluiten. Erg leuk, want dan vertrek je ~15 seconden voor vertrektijd. Wat was er eerder, de kip of het ei?
Waarom vandaag doen wat je morgen ook kunt uitstellen? Think human.
A
Sneller rijden dan de dienstregelingssnelheid is toegestaan bij vertraging, je mag echter niet sneller rijden dan is toegestaan op het baanvak.

En met dat laatste heb je volledig gelijk, mits er geen vertraging is door het voorgaande traject.
S
Reputatie 5
Er moet een grens getrokken worden Arnold2.
Zo als jij het schetst raakt de trein nooit weg,want er blijven mensen komen.
Zo worden je medepassagiers die wel op tijd zijn de dupe.
En zeker als die later in de reis een overstap van een paar minuten hebben.
Loes
Leuk he, die aftellers in combi met de vertrekprocedure. Ik snap het idee achter de aftellers wel, maar het geeft wrijving met het vertrek voor de reiziger. Leuk dat de overwegen korter dicht zitten, leuk voor de weggebruikers, maar het botst met het vertrek gezien vanuit de reiziger.
En het vertrekken op de seconde, ben toch zo benieuwd hoe dat wordt gecommuniceerd naar de reiziger.
Ik heb gelukkig nog weinig met die aftellers van doen, maar het is voor mij een andere vertrekprocedure, die de dubbele check mist voor het sein. Ik heb het liefst eenheidsworst, zodat iedereen weet waar die aan toe is.
A
Sneller rijden dan de dienstregelingssnelheid is toegestaan bij vertraging.

Sneller rijden dan de dienstregelingsnelheid is NIET toegestaan. Alleen bij een inhaalsnelheid op het dienstkaartjes is dit toegestaan. Echter inhaalsnelheid kent NS niet (meer).
Sivan NS
Bedankt iedereen voor de uitgebreide feedback. Ik heb alle commentaar ter evaluatie doorgezet naar de collega's die over deze campagne gaan. Mogelijk komen zij nog met een terugkoppeling.

Reageer


Voorwaarden