Naar NS.nl

testperiode NS intercity nieuwe generatie

Toon eerste bericht

312 reacties

Hanzeboog
Reputatie 5

Ah ja ETCS level 2. De HSL schijnt de "oudste" versie te hebben. Welke ETCS versie heeft Hanzelijn? En welke ETCS versie is volgens EU richtlijnen standaard?

Hanzeboog
Reputatie 5

Eindelijk weer een nieuw filmpje van ICNG:

Een filmpje van een achtdelige ICNG op de testbaan in Velim. Maar waar blijven de nieuwe ICNG? 

Hanzeboog
Reputatie 5

De HSL heeft Level 2 (met een terugvalmogelijkheid naar Level 1 -met bakens-, maar die wordt alleen in uiterste nood gebruikt), maar de Hanzelijn, Betuweroute en Utrecht-Amsterdam ook.

Er komt voor heel Nederland een nieuwe uitvoering (althans, is de planning meen ik) en dat is Level 2, Baseline 3. Daarmee zitten we als ik het goed begrepen heb redelijk op 1 lijn met andere landen.

Als het klopt heeft ICNG deze versie al. Vooral makkelijk als het tussen Amsterdam - Brussel als ICNG Benelux gaat rijden. Moet het op Belgische klassieke spoornet (voorlopig) TBL gebruiken.

Hanzeboog
Reputatie 5

ICNG heeft ETCS level 2 Baseline 3:

https://www.railjournal.com/fleet/ns-intercity-new-generation-emu-begins-testing-at-velim/

 

Hanzeboog
Reputatie 5

Iemand heeft in ICD Breda - Amsterdam aan noodrem getrokken. Hoe verzin je het?😠 Staan we daardoor vanaf 18.55 stil op de viaduct bij Bleiswijk. 

De storing is na 5 minuten verholpen door treinmachinist. Gaan ze bij testritten ook oefenen op deze calamiteiten?

Hanzeboog
Reputatie 5

Eindelijk een filmpje van ICNG op HSL op volle snelheid:

Als me niet vergis zie ik vanaf 3:44 de ICNG vanaf Belgische grens/Breda de HSL brug bij Moerdijk met hoge snelheid oprijden richting de tunnel. 

Kan de ICNG na het passeren van de spanningssluis en fasescheiding deze snelheid rijden? Of is de ICNG ergens begonnen ten zuiden van Breda? Waarschijnlijk kan de ICNG snel optrekken. Maar zo snel optrekken lijk op een acceleratie in een achtbaan. :wink:

A

Iemand heeft in ICD Breda - Amsterdam aan noodrem getrokken. Hoe verzin je het?😠 Staan we daardoor vanaf 18.55 stil op de viaduct bij Bleiswijk. 

De storing is na 5 minuten verholpen door treinmachinist. Gaan ze bij testritten ook oefenen op deze calamiteiten?


Alles wordt getest dus ook dat soort procedures.

 

 

Hanzeboog
Reputatie 5

Iemand heeft in ICD Breda - Amsterdam aan noodrem getrokken. Hoe verzin je het?😠 Staan we daardoor vanaf 18.55 stil op de viaduct bij Bleiswijk. 

De storing is na 5 minuten verholpen door treinmachinist. Gaan ze bij testritten ook oefenen op deze calamiteiten?


Alles wordt getest dus ook dat soort procedures.

 

 

Achteraf bleek er een storing in de Traxx locomotief te zijn. De storing was toch redelijk snel verholpen. 

Weer een leermoment. Alstom gaat de Coradia Stream specifiek ontwikkelen en aanpassen voor het rijden op HSL + klassieke spoornet. 

Dat is een andere situatie dan de bestaande goederenlocomotief serie 186 aanpassen voor de specifieke eisen voor het rijden op de HSL. 

Maar achteraf praten is altijd simpel. 

Hanzeboog
Reputatie 5

Bedankt voor jullie reacties. Om even te reageren op Jeroen. De testperiode in met name Velim (Europese testcircuit) heeft maanden geduurd. Wat kan in Velim niet getest worden? Lijk me dat het omschakelen van 1500 volt naar 25 KV v.v. en ATB v.v. naar ETCS, luchtdruk tussen passerende treinen t.b.v. de enkele deuren enz. niet getest kan worden. 

En mijn vraag aan Julian: Gaan die speciaal opgeleide ICNG treinmachinisten de overige NS treinmachinisten in 2021 en daarna andere treinmachinisten op ICNG inwerken? 

Want er was al een tijd geleden een klacht van (Traxx) treinmachinisten dat ze graag ingewerkt wilde worden. Ze werden naar hun mening te snel op de Traxx locomotief ingezet. En die specifieke eigenschappen voor het rijden op de HSL is voor NS treinmachinisten anders en ingewikkelder dan het rijden op klassieke spoorlijnen. Dat werd in een NS vlog over het rijden op de HSL aangegeven. Bijvoorbeeld het kijken naar de seinpalen op de klassieke sporen schijnt anders te zijn dan via de boordcomputer het spoor in de gaten te houden.

Aar
Reputatie 7
Badge

Iemand heeft in ICD Breda - Amsterdam aan noodrem getrokken. Hoe verzin je het?😠 Staan we daardoor vanaf 18.55 stil op de viaduct bij Bleiswijk. 

De storing is na 5 minuten verholpen door treinmachinist. Gaan ze bij testritten ook oefenen op deze calamiteiten?


Alles wordt getest dus ook dat soort procedures.

 

 

Achteraf bleek er een storing in de Traxx locomotief te zijn. De storing was toch redelijk snel verholpen. 

Weer een leermoment. Alstom gaat de Coradia Stream specifiek ontwikkelen en aanpassen voor het rijden op HSL + klassieke spoornet. 

Dat is een andere situatie dan de bestaande goederenlocomotief serie 186 aanpassen voor de specifieke eisen voor het rijden op de HSL. 

Maar achteraf praten is altijd simpel. 

Specifiek aanpassen voor het rijden op HSL + klassieke spoornet zou ik het niet willen noemen. Ze gaan (voor wat ik begrepen heb) gewoon de nieuwste hardware en software (baseline-versie) toevoegen, waarmee de trein zelf via het spoor weet of die de panto’s moet switchen, waarna die dat zelf zal doen, i.p.v. dat de machinist die taak heeft.

Eigenaar van: Treinenweb.nl, twittert via @AarClay
P
Reputatie 6

Aangezien het om niet-dubbeldekkers gaat, zou het misschien een idee zijn de railcatering nieuw leven in te blazen?

Je bedoelt overbodige medewerkers voor reizigersassistentie die ‘omgeschoold’ kunnen worden tot Railcateraar? :rofl: Think again… 

Nee, ik bedoel nieuw aan te nemen mensen die weer net als niet zo lang geleden met een karretje door de trein gaan om broodjes, koeken, koffie en frisdrank te verkopen, zodat je niet gedwongen bent dat op het perron te kopen en met een hete kop koffie hoeft te proberen je de trein in te dringen.

Hanzeboog
Reputatie 5

Iemand heeft in ICD Breda - Amsterdam aan noodrem getrokken. Hoe verzin je het?😠 Staan we daardoor vanaf 18.55 stil op de viaduct bij Bleiswijk. 

De storing is na 5 minuten verholpen door treinmachinist. Gaan ze bij testritten ook oefenen op deze calamiteiten?


Alles wordt getest dus ook dat soort procedures.

 

 

Achteraf bleek er een storing in de Traxx locomotief te zijn. De storing was toch redelijk snel verholpen. 

Weer een leermoment. Alstom gaat de Coradia Stream specifiek ontwikkelen en aanpassen voor het rijden op HSL + klassieke spoornet. 

Dat is een andere situatie dan de bestaande goederenlocomotief serie 186 aanpassen voor de specifieke eisen voor het rijden op de HSL. 

Maar achteraf praten is altijd simpel. 

Specifiek aanpassen voor het rijden op HSL + klassieke spoornet zou ik het niet willen noemen. Ze gaan (voor wat ik begrepen heb) gewoon de nieuwste hardware en software (baseline-versie) toevoegen, waarmee de trein zelf via het spoor weet of die de panto’s moet switchen, waarna die dat zelf zal doen, i.p.v. dat de machinist die taak heeft.

Las dat de ICNG automatisch gaat omschakelen in spanningssluizen. En dan gaat de pantograaf omlaag en omhoog. Hoort dat ook bij dat de trein weet wanneer het moet switchen? 

Aar
Reputatie 7
Badge

Ja, dat zit in het ETCS systeem van de trein.

Eigenaar van: Treinenweb.nl, twittert via @AarClay
Hanzeboog
Reputatie 5

Een recent filmpje: 

Vinden de testritten nu al overdag plaats? Of was al dit al veel eerder opgenomen? 

Robert B
Badge +3

Nee, ik bedoel nieuw aan te nemen mensen die weer net als niet zo lang geleden met een karretje door de trein gaan om broodjes, koeken, koffie en frisdrank te verkopen, zodat je niet gedwongen bent dat op het perron te kopen en met een hete kop koffie hoeft te proberen je de trein in te dringen.

Railcatering in dubbeldekkers was er ook gewoon tot voor de coronacrisis, maar is dus definitief gestopt.

Ik zie niet in waarom het nu ineens terug zou komen omdat het weer met een karretje i.p.v. rugtas/buikgordel zou kunnen.

Alles hier post ik op persoonlijke titel, ben geen NS medewerker.
Hanzeboog
Reputatie 5

 

 

Bedankt voor jullie reacties. Om even te reageren op Jeroen. De testperiode in met name Velim (Europese testcircuit) heeft maanden geduurd. Wat kan in Velim niet getest worden? Lijk me dat het omschakelen van 1500 volt naar 25 KV v.v. en ATB v.v. naar ETCS, luchtdruk tussen passerende treinen t.b.v. de enkele deuren enz. niet getest kan worden. 

En mijn vraag aan Julian: Gaan die speciaal opgeleide ICNG treinmachinisten de overige NS treinmachinisten in 2021 en daarna andere treinmachinisten op ICNG inwerken? 

Want er was al een tijd geleden een klacht van (Traxx) treinmachinisten dat ze graag ingewerkt wilde worden. Ze werden naar hun mening te snel op de Traxx locomotief ingezet. En die specifieke eigenschappen voor het rijden op de HSL is voor NS treinmachinisten anders en ingewikkelder dan het rijden op klassieke spoorlijnen. Dat werd in een NS vlog over het rijden op de HSL aangegeven. Bijvoorbeeld het kijken naar de seinpalen op de klassieke sporen schijnt anders te zijn dan via de boordcomputer het spoor in de gaten te houden.

 

Dit is één van die leerzame vlogs. Dan krijg je steeds meer inzicht hoe het werkt. Al is het te complex en te veel om het helemaal te begrijpen. Maar wel heel interessant.

Hanzeboog
Reputatie 5

Nee, de aerodynamische vorm van de trein heeft weinig te maken met de drukdichtheid zoals hier bedoeld wordt. Echter kan de vorm van de neus wel helpen bij de luchtverplaatsing over de trein en daarmee het 'ploppen' van de oren tegengaan. Dat is ook een van de redenen waarom je in bijvoorbeeld Japan van die enorm lange neuzen ziet. Dat doen ze niet omdat ze het mooi vinden, maar omdat de tunnels eigenlijk te klein zijn. Bij hoge snelheden zou daardoor het drukverschil in de tunnels extreem worden, met schade aan de oren van reizigers in de trein tot gevolg. Door de lange neus wordt er een geleidelijke overgang gecreëerd.

Wat bij de ICNG heeft is een soort van fysieke afsluiting van de buitenlucht. De kleppen worden bij het begin van de tunnel gesloten en daarna weer beetje bij beetje geopend om het drukniveau geleidelijk op hetzelfde niveau als de buitenlucht te brengen. Dus eigenlijk wat de Japanners (deels) met de lange neuzen doen, maar dan mechanisch.

Bij een korte tunnel zal dat beetje bij beetje openen niet in de tunnel zelf gebeuren, maar pas weer daarna. Bij lange tunnels kan het systeem de druk in de trein wel langzaam op dezelfde druk als buiten brengen, zodat er altijd genoeg aanvoer van verse buitenlucht is. Bij het verlaten van de tunnel gaan de kleppen dan weer dicht en wordt er daarna weer opnieuw een geleidelijke overgang naar de reguliere buitenlucht gecreëerd. Door de geleidelijke overgang merken de reizigers er minder van en hebben dus minder snel last van de oren.

Zorg het ontwerp van de ICNG ervoor dat de drukniveau in het interieur geacclimatiseerd wordt voor de treinreizigers? Waardoor de ICNG wel geschikt is om met de luchtdruk veroorzaakt door het krappe profiel van de Drontermeertunnel om te kunnen gaan. In tegenstelling tot andere NS treinen.

Hanzeboog
Reputatie 5

Ja, dat zit in het ETCS systeem van de trein.

ICNG heeft zelf ETCS level 2 Baseline 3. HSL Zuid heeft als goed een oudere versie van ETCS. En de Alstom ETCS op Betuweroute en Hanzelijn is waarschijnlijk geen ETCS level 2 Baseline 3. 

Is dat een probleem voor de ICNG dat het met de modernste versie van ETCS op spoorlijnen rijdt met een oudere versie van ETCS?

Robert B
Badge +3

Beeld lijkt versneld, kijk maar naar de ruitenwisser (en display met de snelheid).

Alles hier post ik op persoonlijke titel, ben geen NS medewerker.
Hanzeboog
Reputatie 5

De profiel van de tunnels op de HSL Zuid zijn in ieder geval breed genoeg om de lucht te verplaatsen. Dat "ploppen" heb ik zelfs niet bij de Thalys in de Groene Hart tunnel gemerkt. Maar die is ontworpen volgens de modernste eisen met twee tunnelbuizen die van elkaar gescheiden zijn. Dat is de nieuwste Europese regelgeving.

Hoe komt het dat de NS Intercityrijtuigen luchtdicht zijn gemaakt? Dat hebben ze kunnen aanpassen. 

P
Reputatie 6

Vier zelfs (ook nog twee stroomafnemers voor 25 kV). Maar inderdaad wordt er nu met twee stroomafnemers op gereden onder 1,5 kV. Net als bij de Eurostar zijn de ICNGs opgedeeld in twee helften die eigenlijk individuele mini-treinstellen zijn, dus een achtdelig treinstel bestaat uit twee maal vier delen.

Bij de vijfdelige treinstellen geldt hetzelfde, maar daar zijn het een tweedelig en een driedelig deel.

De hierboven genoemde vermogens van die DSB-trein gelden overigens niet voor de NS-variant. In normaalbedrijf hebben de vijfdelige NS treinstellen iets meer dan 2,5 MW aan vermogen tot hun beschikking voor het optrekken en ongeveer 3,4 MW voor de achtdelige treinen. Dat levert een maximale versnelling van 0,71 m/s² op voor de vijfdelige treinstellen en 0,79 m/s² voor de achtdelige treinen.

Bij het remmen mogen de motoren harder gaan werken, tot ongeveer 3,4 MW voor de vijfdelige treinstellen en 5,3 MW voor de achtdelige treinen.

Opmerkelijk dat de versnelling van achtdelige ICNG iets meer is t.o.v. vijfdelige ICNG. De lengte van vijfdelige ICNG is 109,4 meter. De lengte van achtdelige zal volgens bepaalde bronnen 165:meter zijn. En dan lees je dat het vermogen van vijfdelige 2,5 MW is. Als je dat keer 1, 5 vermenigvuldigt kom je uit op 3,75 MW. Meer dan de 3,4 MW. Weet het gewicht van de vijfdelige en achtdelige ICNG nog niet. 

Het vermogen van de ICNG is in ieder voldoende om 200 km p/u te rijden op de HSL. Het zijn bepaalde delen waar met 200 km p/u gereden wordt. De Deense Coradia Stream zal vanaf 2030 bijna overal 200 km p/u rijden. 

 

Ik reis al jaren regelmatig met de ICE in Duitsland en die rijdt op bepaalde trajecten gewoon 210-220 km per uur. Constant. 

Momo
Reputatie 7
Badge +3

Je collega Stefan geeft aan dat het stel wat nu naar naar Nederland is gekomen overigens vooral voor het technische verhaal in Nederland is, zoals voorbereiden van opleidingen en werkomschrijvingen voor bijvoorbeeld monteurs en dat de ICNG voor testritten hier volgende maand verwacht wordt.

Hanzeboog
Reputatie 5

👍

P
Reputatie 6

 

Bij het remmen mogen de motoren harder gaan werken, tot ongeveer 3,4 MW voor de vijfdelige treinstellen en 5,3 MW voor de achtdelige treinen.

In ieder geval betere remmen dan de Fyra. De Fyra had een maximumsnelheid van 250 km p/u. Maar uit een onafhankelijk onderzoek bleek dat de remmen van de Ansaldobreda berekend was op 160 km p/u.....

 

Ach ja, de Fyra. Die viel zonder te remmen al uit elkaar. Hoeveel geld heeft dat geintje eigenlijk gekost, die trein die nauwelijks 2 maanden in dienst is geweest?

A

Alleen loopt een nieuwe ICNG wel wat vertraging op nadat de loc die deze trein trok in Duitsland ontspoort is en de ICNG heeft meegenomen.

 

Reageer


Voorwaarden