beantwoord

compensatie reizigers met abonnement

  • 28 August 2022
  • 29 reacties
  • 4456 Bekeken


Toon eerste bericht

29 reacties

ik ben een voorstander dat de NS  weer een  geheel staats bedrijf wordt.. de marktwerking heeft in verschillende sectoren verkeerd uitgepakt waar de consument de dupe van is geworden 

(mijn persoonlijke mening)

NS is vanaf de oprichting nooit een staatsbedrijf geweest maar altijd een NV waarvan de aandelen in handen van de overheid zijn. Dat is ook nooit veranderd.

Het enige dat wel veranderd is dat de politiek op een gegeven moment gezegd heeft dat NS zijn eigen broek moest gaan ophouden en niet langer jaarlijks miljarden subsidie kreeg. En dat zal niet veranderen want de meeste politieke partijen willen ook in de toekomst geen subsidies meer geven..

Reputatie 7

Kan ov überhaupt wel zonder subsidie? Het ov bij ons is als geheel toch nooit rendabel te krijgen. En kunnen Aziatische spoorbedrijven makkelijker hun eigen broek ophouden dan. Geen subsidies nodig?

Reputatie 7

ik ben een voorstander dat de NS  weer een  geheel staats bedrijf wordt.. de marktwerking heeft in verschillende sectoren verkeerd uitgepakt waar de consument de dupe van is geworden 

 

Van marktwerking op het spoor is nauwelijks sprake.

Het probleem is dat de politiek niet nog meer geld aan het vervoer per spoor wil spenderen, maar tegelijkertijd, op allerlei gebieden, een enorme dikke vinger in de pap wil houden. Het management van NS valt dan ook niet te benijden.

 

Kan ov überhaupt wel zonder subsidie? Het ov bij ons is als geheel toch nooit rendabel te krijgen. En kunnen Aziatische spoorbedrijven makkelijker hun eigen broek ophouden dan. Geen subsidies nodig?

Aziatische bedrijven houden in principe hun eigen broek op. Wel is het zo dat de overheid veelal (een deel van) de infrakosten betaalt en sowieso de aanleg van nieuwe lijnen betaalt. 

Japanse spoorwegen krijgen geen enkele subsidie, die moeten zowel hun exploitatie als hun infrakosten volledig zelf betalen. Dat lukt in de stedelijke agglomeraties prima maar is een probleem op het door de bevolkingskrimp snel leeg lopende platteland. Ongeveer 1/3 deel van het net verkeert in slechte toestand en er worden geleidelijk veel spoorlijnen opgedoekt. Er loopt in Japan in verhouding tot het aantal reizigers minder personeel rond dan hier, veel lijnen zijn inmiddels eenmansbediening en verder is er nooit meer dan één conducteur per trein, die overigens geen kaartjes controleert (behalve bij de Ltd Exp). Kaartcontrole gaat via poortjes, alle stations in de bewoonde wereld hebben die. Alleen op het platteland zijn er ook stations zonder poortjes, dan vervult de machinist de rol van menselijk poortje bij het in- en uitstappen. De Shinkansen is uiteraard een ander verhaal. 

In China betaalt de overheid de aanleg van nieuwe infra, China Railways moet de verdere exploitatie zelf betalen. Iets soortgelijks geldt in India, Pakistan, Bangladesh, Zuid-Korea, Taiwan, etc. en ook voor vrijwel alle metrosystemen (in Azië kent men geen onderscheid tussen trein en metro). Alleen van Maleisië en Indonesië weet ik dat de exploitatie wordt gesubsidieerd. 

Wat de exploitatie in Europa duur maakt is het rijden van hoge frequenties met mini-treintjes, mede als gevolg van het lage marktaandeel van de trein in onze automaatschappij. In combinatie met de hoge lonen zijn de personeelskosten per reiziger daardoor erg hoog. In India of China zie je slechts zelden treinen van minder dan 10 rijtuigen.  

Reageer