Deze week weer in het nieuws, D66er Wouter Koolmees (bij NS gearriveerd dmv baantjescarrousel), dreigt met prijsverhoging van 10%.
Ondertussen betaal je voor een abonnement Den Haag - Utrecht 400 euro per maand.
In België is Antwerpen - Leuven , ongeveer dezelfde afstand, 1800 euro per jaar!
Hoe lang mag deze oplichting nog doorgaan? Wanneer eindigt het aanstellen van volgevreten oud-politici?
Deze week weer in het nieuws, D66er Wouter Koolmees (bij NS gearriveerd dmv baantjescarrousel), dreigt met prijsverhoging van 10%.
Dat Koolmees bij NS een kat in vreemd pakhuis is klopt. Hij geeft geen benul van spoorwegen en dat breekt hem natuurlijk op. Daarnaast is hij een enorme fan van de vakbonden die bij NS grotendeels de dienst uitmaken.
Anderzijds is hij natuurlijk niet degene die alles alleen beslist. Het voortdurende gedram om tariefsverhogingen komt vooral van de directeuren Bert Groenewegen (financiën) en Tjalling Smit (commercie).
In België is Antwerpen - Leuven , ongeveer dezelfde afstand, 1800 euro per jaar!
Dat is niet vergelijkbaar omdat de trein in België zwaar gesubsidieerd wordt en in Nederland niet. Ook krijgen de meeste werkenden in Nederland van hun werkgever veel hogere reiskostenvergoedingen dan in België.
Daarnaast zijn de loonkosten van het spoorwegpersoneel in België significant lager. En loonkosten zijn bij het spoor de belangrijkste kostenpost.
Wat verder speelt bij de forentarieven is het probleem van de OV-studentenkaart. Studenten betalen zo weinig dat dat deels moet worden bijgelapt door de andere forensen.
In België is Antwerpen - Leuven , ongeveer dezelfde afstand, 1800 euro per jaar!
Dat is niet vergelijkbaar omdat de trein in België zwaar gesubsidieerd wordt en in Nederland niet.
Ook in Nederland werd en wordt de trein gesubsidieerd en dat zal voorlopig eerder toenemen dan afnemen.Ga er maar van uit dat de tarieven volgend jaar echt niet met 10% zullen stijgen maar dat de belastingbetaler wel weer een poot zal worden uitgedraaid.
NS moet gewoon de tering naar de nering zetten en behoorlijk gaan bezuinigen. NS International is bijvoorbeeld m.i. volledig overbodig. Thalys, Eurostar, NMBS en DB kunnen dat veel beter en gemakkelijker.
Ook op kantoor kan er wel wat geschrapt worden in de vele managementlagen zo heb ik mij laten influisteren. Monopolisten blinken vaak niet uit in efficiency en NS is daar volgens mij een lichtend voorbeeld van.
Om de een of andere reden denkt men bij de NS dat je met een prijsverhoging de begroting sluitend kan maken. De reden van het verlies is niet te goedkope kaartjes maar een tekort aan klanten. Als treinen niet zo vaak vertraagd zouden zijn of zouden uitvallen zouden er meer klanten zijn. 4 x per maand vertraging of uitval lijkt voor veel reizigers normaal te worden. Niet echt een reden om met de trein te reizen te meer omdat je de overstap dan vaak niet kan halen.
Niet kunnen wachten om een overstap mogelijk te maken is ook zo iets. Het zou wel kunnen als er op een andere manier gedacht zou worden.
Als ik een belangrijke afspraak heb huur ik een auto. Recent, omdat het op minder dan een half uur afstand was (11:26 - 11:58 inclusief overstap) de trein gepakt… Ik had dat beter niet kunnen doen. Het eerste deel ging prima. De overstap was vanaf een ander spoor, wat niet werd aangegeven, dan sta je bij spoor x en kan je een eind gaan rennen naar y wat net te ver is. Dan maar wachten op volgende en die twee vielen uit. Gelukkig was er de metro die nabij het zelfde station stopte dus ik haalde mijn afspraak nog net. 1 uur en 30 minuten voor een ritje van 30 minuten.
Bovendien vinden veel mensen de trein te duur, wat ook een erg belangrijke reden is.
Om de een of andere reden denkt men bij de NS dat je met een prijsverhoging de begroting sluitend kan maken. De reden van het verlies is niet te goedkope kaartjes maar een tekort aan klanten.
Vooral een tekort aan volbetalende klanten. Het zijn voornamelijk studentenkaarten, Weekend Vrij en dat soort goedkope abonnementen waardoor mensen nog met de trein gaan. Want wie betaalt nog hoge tarieven om daarmee regelmatig in vertraagde treinen met viezigheid en vuile ramen te staan of zitten, overstappen te missen, op koude perrons en hallen 30 minuten te wachten omdat de trein uitvalt en vervangend busvervoer te nemen. Het te betalen bedrag is, zeker voor mensen zonder abonnement, véél te hoog voor de vervoerskwaliteit die je krijgt - t.o.v het gemak van de auto en de prijs van benzine voor hetzelfde ritje (naar indirecte autokosten kijkt men niet). En dan heb je bij de trein vaak ook nog voor- en natransportkosten naar je bestemmingsadres. Vrijwel iedereen boven de 18 heeft tegenwoordig een rijbewijs: zo ongeveer het allereerste doel wat behaald moet worden.
Vooral een tekort aan volbetalende klanten. Het zijn voornamelijk studentenkaarten, Weekend Vrij en dat soort goedkope abonnementen waardoor mensen nog met de trein gaan. Want wie betaalt nog hoge tarieven om daarmee regelmatig in vertraagde treinen met viezigheid en vuile ramen te staan of zitten, overstappen te missen, op koude perrons en hallen 30 minuten te wachten omdat de trein uitvalt en vervangend busvervoer te nemen. Het te betalen bedrag is, zeker voor mensen zonder abonnement, véél te hoog voor de vervoerskwaliteit die je krijgt - t.o.v het gemak van de auto en de prijs van benzine voor hetzelfde ritje (naar indirecte autokosten kijkt men niet).
De tariefdiffentiatie is totaal doorgeschoten waardoor de vol betalende reiziger tegenwoordig per kilometer vaak 10x zo veel betaalt als de reizigers op goedkope abonnementen en dagkaarten. Nogal wiedes dat degenen die vol moeten betalen dan uiteindelijk massaal de auto in vluchten. NS is overigens in het verleden vaak genoeg hiervoor gewaarschuwd.
Maar waarom doet NS dit dan? Dit weten ze toch zelf ook wel. Dan roepen ze financiële tekorten toch zeker voor een deel over zichzelf af....
NS zit in een neerwaartse spiraal. De reizigers aantallen dalen, dalen, daarom gaat de prijs omhoog. En daardoor dalen de reizigersaangallen nog meer. Ik denk eerlijk gez gd niet meer dat NS het nog heel lang volhoudt. Misschien is de NS er al over een paar jaar niet meer, met dergelijke verliezen.
Maar waarom doet NS dit dan? Dit weten ze toch zelf ook wel. Dan roepen ze financiële tekorten toch zeker voor een deel over zichzelf af....
Het idee bij NS is altijd geweest dat incidentele reizigers en forensen ongevoelig zijn voor tariefsverhogingen. Helaas bleek na corona dat dit toch een misvatting is maar als je hele beleid daar 25 jaar lang op gebaseerd is geweest kun je dat zonder verder inkomstenverlies ook niet 1-2-3 terugdraaien.
+3
Tja wat zal ik zeggen, als er opmerkingen komen als treinstellen later bestellen kan ik de politiek al moeilijk serieus nemen.
Als NS verlies blijft draaien, komen er ook opmerkingen over dat het spoor uit elkaar moet worden gehaald…
Tja wat zal ik zeggen, als er opmerkingen komen als treinstellen later bestellen kan ik de politiek al moeilijk serieus nemen.
Die tien nu bestelde ICNG's voor Duitsland lijken me tamelijk overbodig. Laat NS zich maar tot Nederland beperken.
En nu de 10% treinen die sinds december 2022 zijn opgeheven toch niet meer terug komen heb je daar ook geen materieel meer voor nodig.
Dus waarom zoveel materieel kopen???
Tja wat zal ik zeggen, als er opmerkingen komen als treinstellen later bestellen kan ik de politiek al moeilijk serieus nemen.
Die tien nu bestelde ICNG's voor Duitsland lijken me tamelijk overbodig. Laat NS zich maar tot Nederland beperken.
En nu de 10% treinen die sinds december 2022 zijn opgeheven toch niet meer terug komen heb je daar ook geen materieel meer voor nodig.
Dus waarom zoveel materieel kopen???
En in het verlengde daarvan dus NS International opheffen. Geen idee hoeveel mensen daar nu werken, maar de concurrentie kan het nu eenmaal beter.
Heb je al een account? Inloggen
Nog geen account? Maak een account aan
Enter your username or e-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.
