@Tonny.s daar ben ik ook benieuwd naar!

Kwaliteitstoeslag; Is die hoger als je ineens een omgeleide IC van Alkmaar naar Haarlem hebt dan als je de veel tragere sprinter hebt?! 

Ja dat is ook wel een mooie. Als het weer eens een oneven dag is en er is een buitendienststelling, wat betekent dat dan voor de “kwaliteit”? 

Zou eigenlijk wel mooi zijn als al die ellende eens verprijst gaat worden, zodat men de werkelijke kosten van buitendienststellingen in de spreadsheets gaat zien (zoals men bij autoverkeer wel doet). Maar het zou me erg verbazen als toeslagen op deze manier twee kanten op werken, dat zal wel weer “te complex” zijn

‘Kwaliteit verbinding’ wordt bepaald door gemiddelde frequentie en gemiddeld aantal noodzakelijke overstappen. Deze is alleen afhankelijk van begin- en eindstation van de reis.

HSL-toeslag is apart, omdat gebruik van de HSL niet blijkt uit begin- en eindstation van de reis, en niet bedoeld is voor mensen die over de HSL hadden kunnen reizen maar dat niet gedaan hebben.

Nee hoor, ook van de route. Amersfoort - Leiden kan bijvoorbeeld 2x/uur via Schiphol met 1 overstap en in de spits 4x/uur via Utrecht met 1 overstap. Maar op die laatste zit je wel een stuk in een Sprinter. Dat wordt nog wat met die kwaliteitstoeslag, vooral omdat je de routes in de spits niet op in- en uitchecktijden kunt baseren.

Maar met de huidige ICT-kwaliteiten van NS vraag ik me überhaupt af of ze dit ooit ingeprogrammeerd krijgen. Je zal maar van Utrecht naar Heeze reizen, ik zie NS er al toe in staat dan kwaliteitstoeslag te rekenen voor de 6x/uur waarop je naar Eindhoven kunt, terwijl je slechts aan twee van die treinen iets hebt door je overstap.

Ik denk dat er gekeken wordt naar de "beste" verbinding en dat je daar altijd voor betaalt ook als je een minder goede verbinding gebruikt.

Overigens acht ik de kans dat dit doorgaat vrijwel nihil. Veel te ingewikkeld. Als er een spitsheffing komt zal het uiteindelijk veel simpeler worden. Je moet dan denken aan maatregelen als:

- Afschaffing van trajectabonnementen, AltijdVrij en AltijdVoordeel. Dus in de spits iedereen altijd de volle enkele reis prijs betalen.

- Een hogere prijstabel in de spits en een lagere prijstabel in de daluren

- Een vaste spitsheffing van een paar euro op de stations in de grote steden, 's morgens bij uitchecken in de spits en 's middags bij inchecken in de spits.

Afgezien van de HSL-toeslag blijft zonder abonnement de prijs van een reis met NS 2e klas met één incheck en één uitcheck alleen afhankelijk van de twee stations en de in- en uitcheckmomenten. (Over hoe bij tussentijds uit- en inchecken zou worden gerekend ben ik niets tegengekomen. Ook niet over de prijs van een e-ticket. Een en ander gaat ook niet over 1e klas, want concessies schrijven daar niets over voor.)

Dat lijkt me ook.

Daar komen we vanzelf achter, bij aanschaf e-ticket voor een bepaalde reis.

Het is haast ondenkbaar dat de prijs gaat verschillen tussen reisplanner-adviezen tussen A en B als het allemaal met NS is (en zelfde tijdblok).

En als ik van Eindhoven naar Dordrecht wil en het niet erg vind om (rechtstreeks) via Schiphol te reizen wens ik daar natuurlijk niet meer voor te betalen dan via Breda (of zelfs met een 6600 sprinter vanaf Den Bosch).

Dat van die treinkilometers gaat er dus niet van komen, en al helemaal niet bij reizen op saldo.

Een incheck in Eindhoven geeft mij het recht om tot waar dan ook te reizen, en als dat toevallig Dordrecht is maak ik wel uit hoe ik daar kom (niet via Alkmaar of zo natuurlijk).

N.a.v. 'Dat van die treinkilometers gaat er dus niet van komen’:het veranderen van TE in TKM brengt geen verandering in het feit dat je zonder extra kosten om mag reizen van Eindhoven naar Dordrecht via Schiphol, mits je dan niet hoeft over te stappen.

Dat zou je inderdaad zo mogen denken, toch lijkt het er vooralsnog op dat er gesubsidieerd gaat worden. Hoe zit dat ?

Het niet eisen van een concessievergoeding is in de zin van de wet geen subsidie .

Alleen die post van €13 mln is dubieus omdat niet duidelijk is wat de argumentatie daarvoor is. Uit de tekst van de summiere toelichting vermoed ik dat NS die heeft bedongen in relatie tot het minimale bedieningsniveau.

De politiek heeft door al vooraf te roepen dat NS een nieuwe onderhandse concessie moest krijgen zijn eigen onderhandelingsruimte weggegeven. De kans de spitsheffing alsnog uit het concessiecontract verdwijnt is klein omdat NS zal roepen dat de concessie dan verliesgevend wordt. En het was juist de politiek die deze nieuwe concessie wilde.

Maar er is nog goede hoop dat de hele concessie inclusief spitsheffing door de rechter van tafel zal worden geveegd. 

Men noemt het zelf een subsidie. Blijf mij afvragen op welke grond en in welke mate dergelijke subsidies verstrekt (mogen) worden (publiek belang ?).

Het lijkt erop dat I&W juist wil laten blijken dat er van een rendabele exploitatie van het HRN geen sprake (meer) kan zijn, dit om de onderhandse gunning mogelijk acceptabel(er) te maken.

Is de spitsheffing in dat geval wel serieus te nemen en niet enkel bedoeld om een hogere subsidie in de wacht te kunnen slepen ?

Gezien de slagingspercentages mag van een behoorlijke kans op succes gesproken worden.

Je kunt het wel subsidie noemen maar juridisch gezien is het dat niet en is het dus toegestaan. Voor de schatkist scheelt het uiteraard wel een flinke smak geld.

Dat is een kulverhaal.dat ik ook gelezen heb. Als een rendabele (mag 0 zijn) exploitatie niet mogelijk is en subsidie nodig is is aanbesteding verplicht om de belastingbetaler te beschermen.

Spitsheffing of niet, sowieso is door het weglopen van de forensen die de hoofdprijs betaalden het  tarievenstelsel onhoudbaar geworden. Linksom of rechtsom zullen de overblijvende reizigers fors meer moeten gaan betalen om het gat te dichten of zal er bezuinigd moeten worden. Echte subsidie kan juridisch domweg niet, los van het feit dat in Den Haag het geld ook op is.

Ik denk dat I&M juridisch een heel zwak verhaal heeft. Wellicht weten ze dat zelf ook maar proberen ze alleen maar via juridische procedures wat tijd te kopen. Wel zullen er als I&M ongelijk krijgt grote schadeclaims komen van andere vervoerders.

Voor zover I&W spreekt van een subsidie zou ik niet weten waarom het juridisch geen subsidie zou zijn

In hoeverre het kul is zal mogelijk over een maand blijken.

Je hebt regels maar, zoals gewoonlijk, ook (talrijke) uitzonderingen op die regels. Zo hoeft niet elke verlieslatende exploitatie thans noodzakelijkerwijs aanbesteed te worden en dat zal na 23/12 evenmin het geval zijn.

Compensatie zou wel degelijk mogelijk zijn. Bij gebrek aan geld is het een kwestie van prioriteiten.

Omdat dat de rechter naar de wet kijkt en niet naar een persbericht van Mw Heijnen.

Nee, maar wel als de EU-regels voor nieuwe concessies vanaf 2025 veranderen.

Die prioriteit ligt in Den Haag niet bij het OV.

De subsidie zou bedoeld zijn om een basisaanbod te garanderen (?) en is getoetst aan de staatssteunregels.

Ook vanaf 2025 is onderhandse gunning bij een verlieslatende exploitatie zeker niet onmogelijk. Begrijp zelfs dat I&W met plan B, rekening houdend met de gewijzigde voorwaarden, toewerkt naar een dergelijke gunning.

Of er (meer) geld beschikbaar wordt gesteld is een politieke keuze en wordt, zo te zien, niet wettelijk beperkt. De aangekondigde tariefswijzigingen zouden voor I&W niet mogen leiden tot een verhoging van de subsidie, hetgeen echter niet betekent dat het van tafel vegen van de spitsheffing niet gepaard zal gaan met een subsidieverhoging. Ben benieuwd.

Klopt, juist omdat er in wettelijke zin geen sprake is van staatssteun (NS hoeft alleen geen winst meer te maken maar mag quitte spelen).

Plan B is noodprocedure voor beperkte tijd (ik geloof maximaal twee of drie jaar) die in gang kan worden gezet als de gunning wordt afgekeurd omdat die niet aan de wettelijke eisen voldoet. De benadeelde partijen zal dan schadevergoeding moeten worden betaald omdat de overheid onrechtmatig heeft gehandeld en die schadevergoeding is dan voor rekening van de belastingbetaler.

Subsidie waarbij er geld wordt gegeven mag vanaf 2025:niet meer bij nieuwe onderhandse contracten. Dat is wat anders dan zeggen dat NS geen winst hoeft te maken wat zoals gezegd juridisch gezien geen subsidie is. Overigens is er sowieso geen politieke meerderheid die wil gaan subsidiëren.

De vraag was of hier sprake is van een subsidie. Als het geen subsidie zou zijn hoefde het niet getoetst te worden aan staatssteunregels. Subsidie en staatssteun zijn overigens niet hetzelfde.

Omdat het verder geen betaling betreft voor een specifieke prestatie maar een algemene exploitatiesubsidie lijkt het sowieso onwaarschijnlijk dat hier geen sprake zou zijn van een subsidie.

Plan B kan gezien worden als een noodprocedure. De bedoeling is om, in geval van nood, de huidige concessie te verlengen en in de tussentijd een nieuwe concessie uit te werken en onderhands te gunnen. Deze nieuwe concessie zou dan wel moeten voldoen aan de gewijzigde voorwaarden. Dit itt het huidige voornemen.

Openbaredienstcontracten kunnen, ook vanaf 2025, onderhands gegund worden. Kenmerk van een dergelijk contract is dat een commerciele exploitatie slechts mogelijk is vanwege de verstrekte exclusiviteit en/of compensatie.

Of de politiek al dan niet wil subsidieren is, mede gezien het bovenstaande, afwachten. Het lijkt kiezen of delen te worden.

@Tamzin je verhaal dat het gat van wegblijvende forensen moet worden gedicht door nog bestaande reizigers is een logische. typisch genoeg wordt er wel gezegd dat de tariefwijzigingen "budgetneutraal" zal gebeuren, hetgeen impliceert dat dalreizigers nog goedkoper gaan reizen

Sterker nog: het nieuwe tariefstelsel zou moeten leiden tot gemiddeld lagere tarieven. Het geeft je te denken !

Spitsheffing van de baan, geen draagvlak voor.

https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/politiek/artikel/5416632/ns-baas-wouter-koolmees-spitsheffing-de-trein-van-de-baan

In plaats daarvan wil Koolmees nu een 'klimaatticket’ om reizen buiten de spits goedkoper te maken. Volgens mij bestaat zoiets al lang in de vorm van dal- en weekend vrij/kortingskaarten. Nog goedkoper lijkt me niet echt een goed idee. Dan worden de treinen ook buiten de spits overvol met grotendeels overbodige (extra) reizen. Ik denk dat het op de hoeveelheid autoverkeer nauwelijks van invloed is.

Bij een ‘klimaatticket’ (zie Duitsland) komt overheidssubsidie om de hoek kijken. Ik vraag me af of zoiets in Nederland haalbaar is en hoe dat dan zou werken met variabele tarieven.

In Oostenrijk heb je ook bijvoorbeeld dat Klimaticket. Dat houdt in:

• 1 jaar onbeperkt reizen in alle openbaar vervoer in het hele land voor 1095 euro (omgerekend ca. 3 euro per dag). Zonder spits/dalbeperkingen en wat dies meer zij.
• Kinderen en ouderen betalen 821 euro voor één jaar.
• Er zijn ook regionale Klimatickets per Bundesland….. ideaal!                                          (wat te denken van een mogelijk Nederlands equivalent: ov-klimaatticket Noord-Brabant !) 

Daar komt allemaal subsidie bij kijken, maar….. we willen meewerken aan het behalen van de klimaatdoelen van Parijs, klinkt het daar! Ik las dat in januari 2023 13% van alle Oostenrijkers al een Klimaticket bezat in één of andere vorm. 

Zij doen tenminste iets. Nederland wil ook werken aan het behalen van klimaatdoelstellingen, discussieert vervolgens heel veel maar doet erg weinig. Subsidie is een vies woord. OV is hier erg duur zonder abonnement. Zo'n klimaatticket is toch ontzettend positief én supermakkelijk in gebruik. In Nederland lees ik steeds dat zulke tickets nauwelijks effect zouden hebben om mensen uit de auto te krijgen en het zou voor onnodige ov-reizen zorgen. Zijn die overheden van andere landen dan zo naief door zo'n ticket te introduceren? 

Maar wie gaat dat allemaal betalen