Toevallig net eenzelfde post geplaatst, maar ik kan hier ook reageren: De 1e klas Dal Vrij gaat omhoog met maar liefst 23 euro per maand.
Verwarren van centen en procenten. Omdat zo af en toe een zakelijk denkend bedrijf dat al diep in de verliezen zit naar eigen inzicht slim probeert geld daar te halen waar het nog wel kan. Van die dingen dus die kenniswerkers eigenlijk best wel helemaal zelf ook kunnen bedenken-tenzij ze iets heel vaags doen waar niemand anders ook wat van snapt.
DalVrij nu kost voor gewone mensen rond de 106/107/mnd= net 3,50 per dag waarmee je dus, mits dan buiten die door NS vastgestelde piekuren (met dan best nog een goeje kans met wat vroeg opstaan voor de 8.00 crush te ontlopen) indien gewenst elke dag van Vlissingen naar Delfzijl kan-koopje! Ook voor als het 120/mnd zou worden. Autorijders hebben vermoedelijk op jouw afstand huis-werk al veel grotere verhoging in brandstof prijs te slikken gehad.
De dal-uren abonnementen waren in verhouding met het veelvuldige gebruik vrij goedkoop, iets wat TS bevestigt door Dal vrij dagelijks op hetzelfde traject te gebruiken.
Overigens kan iedere werkende via de belastingen met verklaring van werkgever OV vergoeding krijgen als deze geen reiskostenvergoeding van de werkgever krijgt.
Autorijders hebben vermoedelijk op jouw afstand huis-werk al veel grotere verhoging in brandstof prijs te slikken gehad.
Als je diesel rijdt. De benzineprijs is nu niet veel hoger dan aan het begin van het jaar.
Inderdaad gaat het tarief Dal Vrij 1e klas omhoog met 17%, dat is een prijsverhoging die fors boven de inflatie ligt, en ook fors boven de prijsttijging van benzineprijzen. Voor een product dat tegelijkertijd fors slechter wordt (lagere frequentie, nauwelijks controle in 1e klas) valt dit niet uit te leggen.
Succes dan maar NS met deze prijsverhogingen. Blijkbaar is jullie beeld over de prijselasticiteit (waarop jullie klanten hun reisgedrag bepalen) nogal rooskleurig. Mijn verwachting is dat het als een boomerang terugkomt, en jullie meer dan 17% van de klanten kwijtraken met deze prijsverhoging.
Voor 60+ die alleen met keuzedagen reizen en geen andere reizen maken betalen €1 per keuzedag meer: €6 per jaar meer voor Dal voordeel en €1 verhoging voor keuzedagenabonnement.
@Anne3039
De nu verdwenen forensen in de spits betaalden de hoofdprijs en subsidieerden zo de reizigers met daltickets. Dat model is ingestort omdat die topbetalers nu met de auto gaan en dus zullen de reizigers met daltickets nu zelf meer moeten gaan betalen.
Het lijkt me dat u toch maar eens met uw werkgever moet overleggen over reiskostenvergoeding. En als die niet wil meebetalen eventueel kijken of u van baan kunt veranderen, verhuizen of met de auto gaan.
Overigens mag u de reiskosten woonwerkverkeer aftrekken van de inkomstenbelasting als u geen reiskostenvergoeding krijgt, maar dat doet u nu waarschijnlijk al. Dat "zelf betalen" is dus ook maar betrekkelijk.
Autorijders hebben vermoedelijk op jouw afstand huis-werk al veel grotere verhoging in brandstof prijs te slikken gehad.
Inderdaad gaat het tarief Dal Vrij 1e klas omhoog met 17%, dat is een prijsverhoging die fors boven de inflatie ligt, en ook fors boven de prijsttijging van benzineprijzen. Voor een product dat tegelijkertijd fors slechter wordt (lagere frequentie, nauwelijks controle in 1e klas) valt dit niet uit te leggen.
Dat is prima uit te leggen. Reizigers met daluren tickets werden in het verleden gesubsidieerd door de in de spits reizende forensen die zich blauw betaalden. Die groep spitsforensen is na corona echter grotendeels weggebleven en dus is er geen geld meer voor kruisbestuivende subsidies.
Met die uitleg ga je niet de marketingprijs winnen voor de meeste nieuwe klanten.
Om het dan toch technisch te houden: de prijs in de daluren is een stuk lager omdat de prijselasticiteit in de daluren een stuk hoger is. Reizigers in de spits moeten in de spits reizen - en betalen daarvoor, en accepteren makkelijker prijsverhogingen (zeker omdat de baas doorgaans betaalt).
In de daluren ben je klanten veel sneller kwijt met een prijsstijging. Sterker nog, NS kan juist omzet verliezen als reizigers in proportie sneller weglopen dan dat ze bereid zijn de prijsstijging te betalen. En dan heeft Wouter Koolmees er een nieuw probleem bij.
Inderdaad gaat het tarief Dal Vrij 1e klas omhoog met 17%, dat is een prijsverhoging die fors boven de inflatie ligt, en ook fors boven de prijsttijging van benzineprijzen. Voor een product dat tegelijkertijd fors slechter wordt (lagere frequentie, nauwelijks controle in 1e klas) valt dit niet uit te leggen.
Inderdaad. Enige verhoging prima, maar dit is wel erg veel. Bij zo'n forse verhoging moet je dan wel de 1e klas die je wilt aanbieden als bedrijf eindelijk eens serieus gaan nemen. Niet 17% prijsverhoging invoeren, tarief incasseren en vervolgens de boel alleen maar verder bergafwaarts laten gaan, want dat is wat zal gebeuren, zeker vanaf de nieuwe dienstregeling. Dan moet je er als NS maar voor kiezen om met 1e klas te stoppen, als je de vanzelfsprekende verwachting hiervan bij klanten toch blijkbaar onmogelijk kan waarmaken.
Om het dan toch technisch te houden: de prijs in de daluren is een stuk lager omdat de prijselasticiteit in de daluren een stuk hoger is. Reizigers in de spits moeten in de spits reizen - en betalen daarvoor, en accepteren makkelijker prijsverhogingen (zeker omdat de baas doorgaans betaalt).
De reden dat de prijzen in de daluren lager waren was omdat het uitgangspunt altijd was dat de treinen toch reden en dat je met grote kortingen dan probeerde ze nog zo vol mogelijk te krijgen.
Dat de lage tarieven zouden zijn vanwege de prijselasticiteit is mijns inziens nooit het uitgangspunt geweest.
In de daluren ben je klanten veel sneller kwijt met een prijsstijging. Sterker nog, NS kan juist omzet verliezen als reizigers in proportie sneller weglopen dan dat ze bereid zijn de prijsstijging te betalen. En dan heeft Wouter Koolmees er een nieuw probleem bij.
In de daluren heb je meer "pretvervoer" wat minder noodzakelijk is en dus zal men die reisjes bij hogere prijzen inderdaad sneller achterwege laten dan reisjes woonwerkverkeer of zakelijk verkeer.
Anderzijds lijkt NS van policy te zijn veranderd en op tijdstippen met minder reizigers nu in te zetten op minder treinen rijden en niet meer op het tegen iedere (lage) prijs vullen van de treinen. Niet rijden is kennelijk lucratiever dan rijden tegen lage tarieven wat gezien de hoge kosten van rijdend personeel bij NS navolgbaar is. Dat er daarbij dan reizigers afhaken is vrees ik gewoon ingecalculeerd, het draait nu even om marge en niet om omzet
De vraag naar treinvervoer is niet elastisch.
De vraag naar treinvervoer is niet elastisch.
Al jaren wordt voor het OV als norm gehanteerd dat 1% prijsverhoging (bovenop de loonontwikkeling) resulteert in 0,5% vraaguitval. Uitgezonderd bij het studentenvervoer aangezien daar sprake is van verplichte winkelnering.
Waar geen vaste cijfers voor zijn is de invloed op het vervoer van het verlagen van frequenties maar de ervaring uit het verleden bij vooral busbedrijven is dat die invloed vele malen groter is. Het effect van de massale uurdiensten vanaf december zou daarom wel eens veel ernstiger kunnen zijn dan dat van de tariefsverhoging.
De vraag naar treinvervoer in de daluren is natuurlijk wel sterk prijselastisch, anders was de prijs van Dal Vrij immers al veel eerder een stuk hoger geweest.
Zoals jullie zelf aangeven, vervoer in daluren is voor een zeer groot deel vrijetijdsverkeer. Als vuistregel in de economie: alle vrijetijdsbestedingen zijn sterk prijselastisch, dus ook vrijetijdsverkeer (in de daluren) met de trein.
En zoals we weten met sterk prijselastische goederen: een prijsstijging leidt tot een proportioneel grotere afname van omzet. M.a.w. NS krijgt het nog erg lastig om met deze prijsstijgingen de omzet in de daluren op peil te houden.
Zoals jullie zelf aangeven, vervoer in daluren is voor een zeer groot deel vrijetijdsverkeer. Als vuistregel in de economie: alle vrijetijdsbestedingen zijn sterk prijselastisch, dus ook vrijetijdsverkeer (in de daluren) met de trein.
Wel meer dan in de spitsuren maar ook in de daluren valt de prijselasticiteit wel mee zolang het voor de meeste mensen betaalbaar blijft en dat lijkt niet het probleem met deze tariefsverhoging, zeker in relatie tot de inkomensontwikkeling.
De enorme kaalslag in het aanbod vooral in het weekend wordt een veel groter probleem. Treinen die om het uur rijden worden niet meer gezien als alternatief, dan gaat men wel massaal met de auto. De slechte kwaliteit van de dienstverlening (volle treinen, onbetrouwbaarheid) maakt dat risico alleen nog maar groter.
Ik herinner me nog een voorbeeld hier in Den Bosch bij de stadsdiensten. Toen de frequentie overdag buiten de spits omlaag ging van 20- naar 30-minutendiensten haakte binnen een halfjaar 25% van de reizigers af. Mensen vonden langer wachten niet acceptabel.
Al jaren wordt voor het OV als norm gehanteerd dat 1% prijsverhoging (bovenop de loonontwikkeling) resulteert in 0,5% vraaguitval.
Als bij een prijsverhoging van 17% de vraag met 8,5% daalt dan heb je alsnog 7% meer inkomsten (91,5 × 1,17 ≈ 107)
Als de vraag daalt met 14% blijven de inkomsten gelijk (86 × 1,17 ≈ 100)
Die daling zal dus (volgens die norm) minder zijn vanwege de loonontwikkelingen, maar als die loonontwikkeling de inflatie (met name torenhoge energiekosten en wellicht zorgkosten) niet dekt zullen er wellicht meer reizigers afhaken of hun reisgedrag aanpassen, denk aan Weekend Vrij i.p.v. Dal Vrij.
Onder reizigers die in de daluren forenzen zal de daling minimaal zijn, want meestal ‘betaalt de baas’.
Maar als je daarbij zelf de kosten voor 1e klas moet ophoesten is het natuurlijk wel een aanslag op je portemonnee (meerkosten van € 28,50 naar € 40,00 dus een verhoging van 40%).
Ik herinner me nog de volle bussen in Brabant toen je nog voor een euro per rit kon rijden (los kaartje) en voor 3 euro (of iets van dien aard) een dag onbeperkt na de ochtendspits. Die tijden komen niet meer terug.
Om het uur rijdende treinen zijn de ultieme wegjagers van klanten. Zeker in de avond wil niemand het risico lopen om ellenlang te wachten. Mensen hebben wel iets beters te doen dan staan te wachten op een koud winderig perron. In een dichtbevolkte provincie als Noord-Brabant de sprinterdiensten in de avond en het weekend reduceren tot 1x per uur is ongelooflijk. Deze sprinters (uitgezonderd Roosendaal -Dodrecht) zitten ook in het weekend altijd goed vol. En wat als je nog een bus moet hebben en deze vertrekt bijv. pas 40 minuten na aankomst van de spinter? Want ook bussen gaan minder frequent rijden. Dan ga je, als het enigszins kan, helemaal niet met ov.
Beste Anne, ik ben een van die gekken die elke dag in de spits reist en de hoofdprijs betaalt voor de sardientjes expres. Sinds ik dit abonnement heb ben ik elk jaar meer gaan betalen en zijn de productvoorwaarden meermaals aanzienlijk verslechterd. Terwijl reizigers als ik elk jaar verder werden uitgeknepen lokte NS op andere tijden nieuwe reizigers met prijsstunters zoals het door u gebruikte Dal Vrij abonnement, mede mogelijk gemaakt door mensen zoals ik (geen dank). Dit jaar word ik voor het eerst gematst door NS. Niet omdat ze me willen bedanken dat ik al jarenlang een hondstrouwe klant benm maar omdat ze als de dood zijn hun trouwste sponsors te verliezen nu de forenzen hebben ontdekt dat er ook alternatieven zijn. Ik vind het erg jammer dat u mij dit zo misgunt.
De laatst gepresenteerde prijselasticiteit voor het treinvervoer bedraagt volgens mij -0,45 en dat betekent dat de vraag naar treinvervoer inelastisch is. Een prijsverhoging leidt immers niet tot een ten minste evenredige vraaguitval. Gesteld dat mobiliteit een basisbehoefte is, neem ik aan dat het genoemde cijfer komende tijd niet zal veranderen.
Verwacht dan ook niet dat het de aangekondigde prijswijzigingen zullen zijn, die een toename van de omzet in de weg zullen zitten.
Specifiek mbt DalVrij geldt dat dit een spotgoedkoop abonnement is, dat ook volgend jaar nog spotgoedkoop blijft.
De laatst gepresenteerde prijselasticiteit voor het treinvervoer bedraagt volgens mij -0,45 en dat betekent dat de vraag naar treinvervoer inelastisch is. Een prijsverhoging leidt immers niet tot een ten minste evenredige vraaguitval. Gesteld dat mobiliteit een basisbehoefte is, neem ik aan dat het genoemde cijfer komende tijd niet zal veranderen.
Het draait om prijsverhogingen die de inkomensontwikkeling overtreffen, niet om prijsverhogingen als zodanig. Met gemiddeld 5,5% is de stijging in lijn met de geschatte inkomensontwikkeling dit jaar en zal er daardoor niet of nauwelijks reizigersverlies zijn
Echter de enorme kaalslag in de dienstregeling zal die leegloop wel op gang brengen. Reizigers zijn zeer gevoelig voor frequenties en uurdiensten zijn het tovermiddel om de treinen leeg te laten lopen
Andere jaren gingen de tarieven van bv Traject Vrij vaak meer omhoog dan het tarief voor het Dal Vrij abonnement. Dal Vrij is zelfs een aantal jaar achter elkaar niet verhoogd, dit bleef €99 (2e klas) terwijl abonnementen als Traject Vrij en Altijd vrij wel omhoog gingen. Bv in 2015 gingen deze abonnementen met gemiddeld 2,15% omhoog, in 2016 met gemiddeld 2,4% en Dal Vrij bleef t/m 2017 €99.
Zelf had ik in 2014 voor het eerst een Traject Vrij abonnement, dat kostte voor mijn traject €109,40, datzelfde traject kost nu dit jaar €130,10 (al forens ik al sinds halverweg 2019 niet meer), dat is een stijging van bijna 19%. Dal Vrij is in dezelfde tijd gestegen van €99 naar €107,90, een stijging van slechts 9%.
Al die jaren vonden de Dal Vrij reizigers het blijkbaar geen punt dat Traject Vrij reizigers steeds meer en ook in verhouding meer gingen betalen.
Dus wie had andere jaren de grootste prijsverhoging? De forens in de spitsuren. Nu is het een keer andersom
De laatst gepresenteerde prijselasticiteit voor het treinvervoer bedraagt volgens mij -0,45 en dat betekent dat de vraag naar treinvervoer inelastisch is. Een prijsverhoging leidt immers niet tot een ten minste evenredige vraaguitval. Gesteld dat mobiliteit een basisbehoefte is, neem ik aan dat het genoemde cijfer komende tijd niet zal veranderen.
Zie mijn vorige reactie(s). Iemand met Dal Vrij die 40% meer moet gaan betalen voor 1e klas (van € 28,50 per maand naar € 40,00 per maand) zal zich wel achter de oren krabben als een werkgever dat niet vergoedt.
Dat @Thom en anderen dat voor lief nemen (want het is zo fijn rustig reizen in de 1e klas, en/of de baas betaalt) is ook prima.
NS kan beter stoppen met al die actie(dag)kaartjes voor incidentele reizigers (van kruidvat enzo). De mensen die daarvan gebruik maken reizen vooral voor de lol en hebben als alternatief meestal ook beschikking over eigen vervoer. Mensen met dalvoordeel/vrij zijn toch vaak meer afhankelijk van het OV en die gaan nu juist meer betalen.
Met de actiekaartjes via Kruidvat/AH is NS al gestopt sinds het begin van de coronaperiode en ze zullen voorlopig ook niet meer terugkomen.
De laatst gepresenteerde prijselasticiteit voor het treinvervoer bedraagt volgens mij -0,45 en dat betekent dat de vraag naar treinvervoer inelastisch is. Een prijsverhoging leidt immers niet tot een ten minste evenredige vraaguitval. Gesteld dat mobiliteit een basisbehoefte is, neem ik aan dat het genoemde cijfer komende tijd niet zal veranderen.
Het draait om prijsverhogingen die de inkomensontwikkeling overtreffen, niet om prijsverhogingen als zodanig. Met gemiddeld 5,5% is de stijging in lijn met de geschatte inkomensontwikkeling dit jaar en zal er daardoor niet of nauwelijks reizigersverlies zijn
Echter de enorme kaalslag in de dienstregeling zal die leegloop wel op gang brengen. Reizigers zijn zeer gevoelig voor frequenties en uurdiensten zijn het tovermiddel om de treinen leeg te laten lopen
Het inkomen kent een eigen elasticiteit, te weten 0,27. Een inkomensstijging blijkt slechts een geringe invloed te hebben op het gebruik van de trein. Het effect van de prijsstijging van het treinkaartje wordt dus niet geneutraliseerd door een even grote loonstijging.
Hoe dan ook verwachten wij beiden dat het niet de prijsstijgingen zullen zijn die de omzet mogelijk negatief gaan beinvloeden.
Ben wel benieuwd naar de bronnen achter de genoemde elasticiteiten van -0,5/-045 en -0,27. Bij mijn weten is er al vele jaren geen wetenschappelijk onderzoek gedaan naar prijs- en reistijdelasticiteit in de Nederlandse situatie
