Dan telt de Benelux voor het HRN niet meer mee en zal NS voor binnenlandse reizigers een vervangende trein moeten inleggen als ze anders niet aan de HRN concessie eisen voldoen.
Met de 1100 kan je van/naar Rotterdam.
Dat klopt. Het gaat er echter om of het aantal resterende treinen voldoet aan de minimale concessieeisen.
Zou men niet kunnen sturen met de hoogte van de IC Direct toeslag? Of misschien met een melding in de reisplanner in de trant van "In deze trein zijn plaatsen gereserveerd voor internationale reizigers.
Er zijn geen plaatsen gereserveerd. NS dient gewoon te zorgen voor voldoende capaciteit ook voor binnenlandse reizigers.
Sturen kan dan natuurlijk in overleg met de binnenlandse tak van NS ook met de tijden, bijvoorbeeld met een binnenlandse IC Direct kort achter de IC Brussel. Of je splitst de trein in een internationaal deel met verplichte stoelreservering en een binnenlands deel zonder ofzo.
Dat mag allemaal wel, wat niet mag is tegen binnenlandse reizigers zeggen dat ze maar de volgende trein moeten nemen wat sommige conducteurs nu dus doen. Dat NS onvoldoende materieel heeft voor extra capaciteit is wel NS te verwijten dat ICR heeft afgevoerd terwijl het ICNG niet fatsoenlijk inzetbaar is.
Agressie is nooit goed maar dat mensen boos worden als ze ten onrechte op hun gedrag worden aangesproken door een toezichthouder of zelfs illegaal een aanwijzing krijgen, vind ik volkomen begrijpelijk en zelfs terecht.
Het personeel zou de NS-leiding moeten aanspreken omdat die hun opdracht geeft illegale maatregelen te ondersteunen.
Zou men niet kunnen sturen met de hoogte van de IC Direct toeslag?
…
Dat kan tot op zekere hoogte. Er geldt een maximum prijs voor de toeslag die niet dusdanig hoog is dat dit genoeg reizigers afschrikt.
Het zijn volgens mij niet de conducteurs die deze regels verzinnen, maar het management. Hetgeen deze conducteurs beweren, namelijk dat de IC Brussel niet bedoeld is voor binnenlandse reizen, is feitelijk niet onjuist. De IC Brussel is, in eerste instantie, bedoeld voor internationale reizen.
De IC Brussel is onderdeel van de binnenlandse concessie van het HRN en daarmee volgens contract ook open voor binnenlands vervoer.
NS probeert hier weer eens van twee walletjes te eten. Door de lijn onder het binnenlandse HRN te plaatsen houdt men de concurrentie buiten de deur maar tegelijkertijd wil NS wel binnenlandse reizigers verbieden er gebruik van maken.
NS moet maar kiezen of delen. Of de trein wordt uit het HRN gehaald en dan kan NS de binnenlandse reizigers de toegang ontzeggen. Of hij blijft onder van het HRN en dan moet NS ophouden met beperkende maatregelen.
Wat de conducteurs hier te verwijten valt is dat ze meewerken aan illegaal beleid van hun bazen. Als het bedrijf waar ik werk zich schuldig maakt aan fraude en ik werk daar als medewerker aan meewerk dan ben ik ook aansprakelijk.
Het beleid is echter niet illegaal, hoewel dit wel op het randje is. Het personeel valt hiermee dus niets te verwijten; als een medewerker het beleid niet uitvoert is dat juist reden voor ontslag.
Naar de letter van de concessievoorwaarden voldoet NS aan de eisen indien er ten minste 2 treinen per uur stoppen in Breda en er 5 treinen per uur over de HSL rijden tussen Rotterdam en Breda. Of dit ook naar de geest kun je je afvragen.
Hetgeen deze conducteurs beweren, namelijk dat de IC Brussel niet bedoeld is voor binnenlandse reizen, is feitelijk niet onjuist. De IC Brussel is, in eerste instantie, bedoeld voor internationale reizen. Daar is de trein voor ingelegd in de dienstregeling. Het beweren dat binnenlandse reizen niet zouden zijn toegestaan zou feitelijk niet kloppen, maar dat wordt niet gezegd.
En op dezelfde manier kan je stellen dat de sprinter naar Zandvoort in eerste instantie bedoeld is voor reizen naar Zandvoort.
Om een of andere reden breekt bij NS telkens weer blinde paniek uit als het internationaal wordt en gaat men dan allerlei bijzondere en dubbelzinnige regeltjes bedenken uit angst dat het anders volstrekt onbeheersbaar wordt -- een obsessie die we zelden zien bij overvolle binnenlandse treinen.
Naar de letter van de concessievoorwaarden voldoet NS aan de eisen indien er ten minste 2 treinen per uur stoppen in Breda en er 5 treinen per uur over de HSL rijden tussen Rotterdam en Breda. Of dit ook naar de geest kun je je afvragen.
Sowieso rijden er op dit moment maar 4 HRN-treinen per uur tussen Breda en Rotterdam over de HSL. Een daarvan dreigt nu te worden uitgesloten voor binnenlands vervoer en voldoet daarmee dan niet meer aan de voorwaarden van de concessie voor het HRN omdat hij niet voor binnenlandse reizigers toegankelijk is. Resteren er dus nog 3 in plaats van 5.
Het probleem is vooral ontstaan doordat NS de frequentie van de trein Amsterdam-Breda v.v. heeft verlaagd tot een uurdienst omdat NS wel ICR is gaan afvoeren terwijl geen ICNG als vervanging beschikbaar was. Veel van de reizigers van de opgeheven trein wijken uit naar de Benelux.
Er komt vast een dag dat de NS zegt ‘check de reisplanner’… alsof iedereen een smartphone heeft 
Situatie: er staat een directe trein naar Breda, op de borden staan geen beperkingen…
Maar dan is er ineens een conducteur die nee zegt!
Waarom dan, hoe weet die dat jij naar Breda wilt 
Welnee, tot Rotterdam is prima beste reiziger!
Ook al gaat deze trein gewoon verder naar Breda 
Staat niet in de planner dus je mag niet mee… Wedden van wel?
{off-topic} En we hebben een 1e klas stilte zeszitje gereserveeerd voor eigen gebruik, om te vergaderen of zo, want dat mogen we gewoon.
F*% ^ you beste reiziger, dien maar een klacht in maar mijn legitimatie krijg je niet, of laat ik veel te kort zien om iets op te schrijven of een foto van te maken.
Er komt vast een dag dat de NS zegt ‘check de reisplanner’… alsof iedereen een smartphone heeft
Situatie: er staat een directe trein naar Breda, op de borden staan geen beperkingen…
Maar dan is er ineens een conducteur die nee zegt!
Waarom dan, hoe weet die dat jij naar Breda wilt
Welnee, tot Rotterdam is prima beste reiziger!
Ook al gaat deze trein gewoon verder naar Breda
Staat niet in de planner dus je mag niet mee… Wedden van wel?
En we hebben een 1e klas stilte zeszitje gereserveeerd voor eigen gebruik, om te vergaderen of zo, en dat mogen we ook!
F*% ^ you beste reiziger, dien maar een klacht in maar mijn legitimatie krijg je niet, of laat ik veel te kort zien om iets op te schrijven of een foto van te maken.
Er staat nog wel toeslag Schiphol-R’dam in de planner; als t echt alleen voor internationale reizen was heeft dat ook niet zo veel zin
Er komt vast een dag dat de NS zegt ‘check de reisplanner’… alsof iedereen een smartphone heeft
Er staat nog wel toeslag Schiphol-R’dam in de planner; als t echt alleen voor internationale reizen was heeft dat ook niet zo veel zin
Idee om extra het op displays in de ICNG aan te kondigen dat er een toeslag nodig is voor HSL?
Aan de andere kant: Op toeslagpaaltjes, monitoren, informatieborden op Intercity Direct stations en NS Reisplanner staat het ook aangegeven. En het wordt regelmatig omgeroepen dat een toeslag nodig is.
Idee om extra het op displays in de ICNG aan te kondigen dat er een toeslag nodig is voor HSL?
Aan de andere kant: Op toeslagpaaltjes, monitoren, informatieborden op Intercity Direct stations en NS Reisplanner staat het ook aangegeven. En het wordt regelmatig omgeroepen dat een toeslag nodig is.
De HSL toeslag tussen Schiphol en Rotterdam is een feit (nou ja, met alle snelheidsbeperkingen zou het zomaar kunnen dat iemand daar binnenkort een dikke streep door zet… want dat is al eerder gebeurd!) 
Het ging erom dat je blijkbaar niet welkom bent in een directe trein van Amstardam/Schiphol naar Breda (treinserie 9200, en dat die trein naar Brussel gaat boeit een reiziger die alleen maar terug naar Breda wil bijzonder weinig).
Dus heen (naar Schiphol) mag wel, en terug mag niet.
Zijn ze nou helemaal gek geworden bij de NS? 
Idee om extra het op displays in de ICNG aan te kondigen dat er een toeslag nodig is voor HSL?
Aan de andere kant: Op toeslagpaaltjes, monitoren, informatieborden op Intercity Direct stations en NS Reisplanner staat het ook aangegeven. En het wordt regelmatig omgeroepen dat een toeslag nodig is.
Die toeslag tussen Schiphol en Rotterdam is een feit (nou ja, met alle snelheidsbeperkingen zou het zomaar kunnen dat iemand dat binnenkort gaat verbieden…)
Het ging erom dat je blijkbaar niet welkom bent in een directe trein van Amstardam/Schiphol naar Breda.
Heen mag wel, terug niet. Zijn ze nou helemaal gek geworden bij de NS?
Managen van reisstromen is ook een taak van NS. De treinreizigers moeten in niet te volle treinen komen.
Maar dit schuurt ook met klantvriendelijkheid. De meeste treinreizigers hebben natuurlijk niet de hele dienstregeling in de hoofd zitten. En zullen de aanwijzingen via NS Reisplanner meestal volgen.
Maar zelf stap ik gewoon in de IC Direct Amsterdam - Breda/Brussel in beide richtingen.
Maar zelf stap ik gewoon in de IC Direct Amsterdam - Breda/Brussel in beide richtingen.
Natuurlijk, want dat is je goed recht!
Dat die trein (regelmatig) niet in de Reisplanner staat betekent niet dat hij niet rijdt, of niet toegankelijk is voor binnenlandse reizigers (tot Rotterdam mag wel, maar niet naar Breda?)
Als een coducteur je weigert is dat pure willekeur. Bovendien weet een conducteur helemaal niet of je (vanuit Schiphol) na Rotterdam misschien nog verder wilt (ja hoi, naar Breda graag want daar woon ik!)
Dat dus ook nog…
De treinreizigers moeten in niet te volle treinen komen.
Dan kun je die trein waar meer mensen mee willen reizen natuurlijk ook gewoon langer maken, of hoger (dubbeldekkers), maar ja, NS jagen liever klanten de trein uit blijkbaar.
De treinreizigers moeten in niet te volle treinen komen.
Dan kun je die trein waar meer mensen mee willen reizen natuurlijk ook gewoon langer maken, of hoger (dubbeldekkers), maar ja, NS jagen liever klanten de trein uit blijkbaar.
Intercity Direct (Brussel) was en is al jaren een probleem in drukke uren. Ben niet met je eens dat de klanten liever de trein uitjaagt.
NS moet sinds de Fyra debacle al jaren roeien met de riemen die ze hebben. Eerst waren de Traxx + ICR zo onbetrouwbaar en enkele jaren te duur dat reizigers massaal deze trein meer.
Sinds de betrouwbaarheid gefaseerd omhoog is gegaan zie je sinds een aantal jaren dat op bepaalde uren de Traxx + ICR behoorlijk vol is. En in de zomer is sinds een aantal jaren te vol.
Dan moet NS de vervoersstromen wel managen. En de Intercity Brussel is ook een trein met internationale toeristen die meestal de hele rit van/naar Antwerpen/Brussel in de trein zitten. Wel zo prettig als die reizigers dan een zitplaats hebben.
En dan dit draadje op X https://x.com/fryouri1908/status/1790824997071573229
Reisadvies naar Heerhugowaard van Rotterdam Centraal: altijd staat de ICdirect route van 53 in de app terwijl er om 49 ook een ICdirect gaat. Met die 53 heb ik 4 min.overstaptijd op Ams. Centraal, met die van 49 heb ik er 8. Dan zou die van 49 toch gunstiger zijn?
Dat klopt helemaal, en als je 2 minuten extra overstaptijd in de app aangeeft krijg je de .49
Bij +5 minuten extra overstap (via de website planner) krijg je hem ook wel, maar dan een wel hele riante 17 of 18 minuten overstap op Amsterdam Centraal (of meerdere overstappen richting Hwd).
Voor wie op tijd kan instappen in Rotterdam is de .49 dus een stuk handiger (wegens ruimere overstap op de IC Den Helder in Amsterdam), maar je krijgt die dus niet te zien omdat de reistijd met de trein uit Brussel (om .53) een minuutje scheelt
De treinreizigers moeten in niet te volle treinen komen.
Dan kun je die trein waar meer mensen mee willen reizen natuurlijk ook gewoon langer maken, of hoger (dubbeldekkers), maar ja, NS jagen liever klanten de trein uit blijkbaar.
De IC Brussel is een beetje een rare trein, voor het binnenlandse deel in Nederland valt deze onder de HRN concessie terwijl deze voor het internationale deel en in België in open toegang wordt gereden. De trein bedient daarmee twee verschillende markten die alle twee en zeker in vakantieperiodes voldoende vraag creëren voor een rendabele exploitatie. En daar wringt de schoen; omdat de trein internationaal in open toegang rijdt en daarmee voor eigen rekening van NS moet de NS voldoende geld verdienen om de exploitatie financieel rond te krijgen. In dit perspectief zijn binnenlandse reizigers commercieel gezien niet interessant en zou je alleen internationale reizigers willen vervoeren en bij voorkeur tegen een zo hoog mogelijk tarief. Anderzijds valt de trein binnen Nederland onder de HRN concessie met als doel om binnenlandse reizigers te vervoeren. .
Of de NS de klanten de trein uit wil jagen durf ik niet zo te stellen. Wat wel een feit is, is dat NS International de ambitie heeft uitgesproken om in 2030 twee keer zoveel internationale reizigers te vervoeren als nu. Anderzijds lijkt het beleid van NS te zijn om zo veel mogelijk winst te draaien tegen zo laag mogelijke kosten en dat hoeft niet te betekenen dat er ook zo veel mogelijk reizigers vervoerd moeten worden. Soms is het commercieel veel interessanter om schaarste te creëren, om daarmee een (veel) hogere prijs te kunnen vragen. Meer en/of langere treinen werken daarbij dus contraproductief.
Anderzijds lijkt het beleid van NS te zijn om zo veel mogelijk winst te draaien tegen zo laag mogelijke kosten en dat hoeft niet te betekenen dat er ook zo veel mogelijk reizigers vervoerd moeten worden. Soms is het commercieel veel interessanter om schaarste te creëren, om daarmee een (veel) hogere prijs te kunnen vragen. Meer en/of langere treinen werken daarbij dus contraproductief.
Dat lijkt me toch iets waar de overheid heel snel iets aan zal moeten doen. Met klimaatdoelen en bevolkingsgroei kunnen we ons m.i. niet veroorloven dat het ov onvoldoende groeit.
Dat lijkt me toch iets waar de overheid heel snel iets aan zal moeten doen. Met klimaatdoelen en bevolkingsgroei kunnen we ons m.i. niet veroorloven dat het ov onvoldoende groeit.
Klimaatdoelen was een stokpaard van een paar jaar geleden dat inmiddels op de schroothoop ligt. Las gisteren trouwens dat Canada net heeft aangekondigd dat het de olieproductie tot 2028 met 30% gaat verhogen.
En die bevolkingsgroei is nog gebaseerd op de plannen van het huidige linkse kabinet. Ook dat lijkt nu achterhaald.
Het nieuwe kabinet gaat alleen wat extra geld uittrekken voor het OV buiten de Randstad.
Klimaatdoelen was een stokpaard van een paar jaar geleden dat inmiddels op de schroothoop ligt
Dat mag ik voor iedereen die over een paar decennia nog in dit land wil kunnen wonen niet hopen. Maar goed dat we ook nog een rechtssysteem hebben dat eerder heeft laten zien niet terug te deinzen om de rechten van jongeren voor hun toekomst te verdedigen, zie het Urgenda-vonnis. Of de politiek het klimaat wil beschermen is niet zo relevant aangezien ze simpelweg moet. Opvallend genoeg lijkt men daar m.i. in de plannen die nu de media bereiken ook rekening mee te houden met overal toevoegingen als "waar dat kan", maar goed, dat gaan we zien.
De treinreizigers moeten in niet te volle treinen komen.
Dan kun je die trein waar meer mensen mee willen reizen natuurlijk ook gewoon langer maken, of hoger (dubbeldekkers), maar ja, NS jagen liever klanten de trein uit blijkbaar.
De IC Brussel is een beetje een rare trein, voor het binnenlandse deel in Nederland valt deze onder de HRN concessie terwijl deze voor het internationale deel en in België in open toegang wordt gereden. De trein bedient daarmee twee verschillende markten die alle twee en zeker in vakantieperiodes voldoende vraag creëren voor een rendabele exploitatie. En daar wringt de schoen; omdat de trein internationaal in open toegang rijdt en daarmee voor eigen rekening van NS moet de NS voldoende geld verdienen om de exploitatie financieel rond te krijgen. In dit perspectief zijn binnenlandse reizigers commercieel gezien niet interessant en zou je alleen internationale reizigers willen vervoeren en bij voorkeur tegen een zo hoog mogelijk tarief. Anderzijds valt de trein binnen Nederland onder de HRN concessie met als doel om binnenlandse reizigers te vervoeren. .
Of de NS de klanten de trein uit wil jagen durf ik niet zo te stellen. Wat wel een feit is, is dat NS International de ambitie heeft uitgesproken om in 2030 twee keer zoveel internationale reizigers te vervoeren als nu. Anderzijds lijkt het beleid van NS te zijn om zo veel mogelijk winst te draaien tegen zo laag mogelijke kosten en dat hoeft niet te betekenen dat er ook zo veel mogelijk reizigers vervoerd moeten worden. Soms is het commercieel veel interessanter om schaarste te creëren, om daarmee een (veel) hogere prijs te kunnen vragen. Meer en/of langere treinen werken daarbij dus contraproductief.
Die constructie is door NS en NMBS kunstmatig gecreëerd. De huidige Beneluxtrein is een compromis geworden. In Nederland een aanvulling op IC Direct. Tussen Breda - Noorderkempen - Antwerpen Centraal een aparte trein. Vorig jaar werd het nauwelijks aangevuld door P treinen van NMBS. Met volle Beneluxtrein tussen Antwerpen - Breda als gevolg.
Tussen Antwerpen Centraal - Brussel Zuid is het weer een geïntegreerde Intercity. Goed dat straks de series 9500 en series 9200 er komen. De series 9500 zal vooral een alternatief worden voor de Eurostar. En 9200 zal de tussenliggende stations goed opvullen.
Het zal minstens tot 2030 duren voordat de Eurostar met nieuwe hogesnelheidstreinen zal rijden:
https://www.telegraph.co.uk/business/2024/05/16/eurostar-order-50-new-trains-race-expand/#:~:text=Eurostar%20is%20to%20order%2050,service%20in%20the%20early%202030s.
Uiteindelijk kan het 67 Eurostar treinen komen. Maar dat zal ergens tussen 2030 - 2035 zijn.
Goed dat straks de series 9500 en series 9200 er komen. De series 9500 zal vooral een alternatief worden voor de Eurostar. En 9200 zal de tussenliggende stations goed opvullen.
Ik ben benieuwd wanneer daar voldoende (inzetbaar) materieel voor is. Kan nog wel even duren vrees ik.
Goed dat straks de series 9500 en series 9200 er komen. De series 9500 zal vooral een alternatief worden voor de Eurostar. En 9200 zal de tussenliggende stations goed opvullen.
Ik ben benieuwd wanneer daar voldoende (inzetbaar) materieel voor is. Kan nog wel even duren vrees ik.
Ben zelf ook enigszins sceptisch. Want het gaat de laatste jaren nooit iets vanzelf met nieuwe treinen.
Wat overigens niet alleen voor NS geldt. Maar ook voor NMBS. Zie de vertraagde instroom van M 7. En doorstroming van I - 11 rijtuigen is o.a. afhankelijk van de instroom van M 7.
Ben zelf ook enigszins sceptisch. Want het gaat de laatste jaren nooit iets vanzelf met nieuwe treinen.
SNG ging heel soepel maar die waren ook niet van Alstom-Bombardier.
Ben zelf ook enigszins sceptisch. Want het gaat de laatste jaren nooit iets vanzelf met nieuwe treinen.
SNG ging heel soepel maar die waren ook niet van Alstom-Bombardier.
Tja hoe ironisch kan het zijn. Herinnerde me de eerste reacties toen CAF werd geselecteerd om SNG te leveren. Reacties dat een Spaanse fabrikant geen goede treinen kon leveren. Alsof Civity geen goede reputatie had. Er werd soms zelfs vergelijkingen met Ansaldobreda gemaakt. Pure vooroordelen.
CAF voldoet aan de verwachtingen. Alstom valt juist tegen. Had zelf ook hoge verwachtingen. Alstom heeft een reputatie.
Maar kan niet precies de vinger op leggen wat bij Alstom aan de hand is. Maar de leveringsproblemen bij Alstom aan diverse spoorbedrijven zoals Amtrak (ruim 3 jaar vertraging) vallen op.
De IC Brussel is een beetje een rare trein, voor het binnenlandse deel in Nederland valt deze onder de HRN concessie terwijl deze voor het internationale deel en in België in open toegang wordt gereden.
Die constructie is door NS en NMBS kunstmatig gecreëerd. De huidige Beneluxtrein is een compromis geworden. In Nederland een aanvulling op IC Direct. Tussen Breda - Noorderkempen - Antwerpen Centraal een aparte trein. Vorig jaar werd het nauwelijks aangevuld door P treinen van NMBS. Met volle Beneluxtrein tussen Antwerpen - Breda als gevolg.
Tussen Antwerpen Centraal - Brussel Zuid is het weer een geïntegreerde Intercity.
In België valt de huidige Benelux al vanaf Noorderkempen helemaal onder het openbaredienstcontract. Op elk deeltraject zou er anders een andere trein hebben gereden. Dat is al zo sind het verleggen van de Benelux naar de HSL.
Quote:
In België valt de huidige Benelux al vanaf Noorderkempen helemaal onder het openbaredienstcontract. Op elk deeltraject zou er anders een andere trein hebben gereden. Dat is al zo sind het verleggen van de Benelux naar de HSL.
Bedankt voor de informatie. Is je al bekend hoe station Noorderkempen bediend wordt in dienstregeling 2025? NMBS zal volgens de concessie station Noorderkempen 2 keer per uur moeten bedienen. Waarvan 1 keer per uur richting Breda.
NMBS heeft steeds meer treinen die ook op de HSL Antwerpen - Nederlandse grens kunnen rijden.
