NS heeft daar op zich slechte ervaringen mee. Ik herinner me nog dat er vanuit Limburg eens per uur een rechtstreekse IC naar Den Haag en eens per uur naar Amsterdam moest komen. Dat was een ramp omdat de bezettingsgraad totaal ongelijk werd en er in Eindhoven massaal moest worden overgestapt. Heeft maar kort geduurd.

Ik vermoed dat reizigers vooral snelle, regelmatige en betrouwbare verbindingen willen. Zo veel mogelijk rechtstreekse bestemmingen is leuk, maar werken die andere drie aspecten tegen.

Snel hoeft niet eens. De Zwitserse spoorwegen zijn vergeleken met Nederland gemiddeld allesbehalve snel. Er rijden op de meeste lijnen voornamelijk stoptreinen (in hoge frequentie) met heel veel stations en een hele ruime dienstregeling om vertragingen te voorkomen. Maar alles is daar wel super regelmatig en betrouwbaar.

Ook bij materieel en infrastructuur staat in Zwitserland alles in het teken van betrouwbaarheid.

Het Zwitserse concept is inderdaad best een mooi alternatief voor zo veel mogelijk doorgaande verbindingen: soms zelfs angstaanjagend als je Nederland gewend bent, maar een cross-platform overstap in 1 minuut kan je daar prima op vertrouwen.

Overigens hebben ook de Zwitsers her en der wel een soortgelijk concept als Nederland. Vanuit Bern kan je bijvoorbeeld om en om naar Basel of Zürich rechtstreeks en bieden de treinen die niet rechtstreeks gaan in Olten een aansluiting. Dat lijkt best op de Nederlandse oplossing met Schiphol/Den Haag - Schothorst/Enschede.

Wat we vooral van Zwitserland kunnen leren is dat betrouwbaarheid veel belangrijker is dan een paar minuten rijtijdwinst.

Plus dat het belangrijk is dat je (met veel stations) een zo groot mogelijk reizigersbereik hebt en niet alleen een handjevol grotere plaatsen fatsoenlijk moet bedienen. Zwitserland heeft nog niet de helft van het aantal inwoners van Nederland maar wel bijna 800 stations.

Dank voor je inhoudelijk reactie. Uiteraard deel ik met je dat dit onvoldoende is voor een intercity de hele dag. Ook een wens voor 190 dagen per jaar een intercity een paar keer per dag is natuurlijk een wens.

Dat klopt maar een trein die maar op de helft van de dagen een paar uurtjes rijdt (in dit geval is het ook nog steeds maar in een richting) en verder per saldo stilstaat kost natuurlijk goud geld doordat je je bedrijfsmiddelen dan chronisch onderbenut. Dat is ook een belangrijke reden waarom NS bijna alle spitstreinen na corona heeft opgeheven en liever inzet op spreiding van het vervoer en meer staanplaatsen. 

De nieuwe mogelijkheden voor online werken en studeren sinds coroona hebben grote impact op het aantal spitsreizigers en daarmee ook op de inkomsten van NS. En ik heb niet indruk dat NS al de oplossing heeft gevonden om dat (financieel) op te vangen.   

Wel grappig, het nu gekozen "beste antwoord" is eigenlijk een vraag..…

Er staat in elk geval geen antwoord in voor de vraag van de TS .

De vraag was inderdaad of er plannen zijn, en het enige juiste antwoord daarop is nee. Ik vermoed dat je hiervoor ook niet bij de NS moet zijn maar bij de politiek, de concessie bied momenteel ook geen ruimte voor een dergelijke verbinding want Almere Poort en Naarden-Bussum moeten 2x per uur rechtstreeks met elkaar verbonden zijn en dat is tevens het maximale aantal treinen dat de NS hier mag laten rijden. De NS zou dus hooguit Hilversum Sportpark en Utrecht Overvecht kunnen schrappen (bovenop Almere Muziekwijk dat per 2026 geschrapt wordt volgens deze plannen) maar een echte IC zal het nooit worden binnen deze concessie.

Je hoeft voor een extra (logische) treindienst natuurlijk niet specifiek extra (fysieke) treinen te hebben. Dat het aantal reizigers in de spits vele malen groter is dan daarbuiten en je dan dus sowieso treinen over hebt is natuurlijk een landelijk probleem en niet iets specifiek voor dit traject.

Rijtijdwinst kan natuurlijk ook de betrouwbaarheid verbeteren, maar de Zwitsers staan er wel heel anders in qua infrastructuuruitbreidingen: die hebben bijvoorbeeld als doel dat je de knoop van een half uur eerder kunt halen 

Maar dat past natuurlijk ook wel bij de geografie: dat soort winsten bereik je sneller in een land waar je door nieuwbouw voortaan onder een berg door kunt i.p.v. er omheen.

Het is gewoon een fijn ov-land. Op alle fronten. Plaatsjes waarvoor NS zijn neus optrekt met het argument ' niet rendabel te krijgen' hebben in Zwitserland gewoon een station met 1 of 2x per uur een regiotrein.

En veel (ook kleinere) steden hebben vaak relatief veel rechtstreekse bestemmingen. Chur bijvoorbeeld heeft IC's naar Zürich, Bern en Basel maar die rijden niet allemaal exact dezelfde route. De een via St. Gallen, de ander via Olten of juist niet...

Alsof de IC uit Maastricht 1x per uur via Utrecht naar Amsterdam rijdt en 1x per uur naar Amsterdam via Rotterdam /Den Haag en Leiden/Schiphol.... Zo heb je dus méér directe bestemmingen en tóch hetzelfde eindstation.

Wat mij ook opvalt altijd: de IC-treinen zijn vaak heel lang. Heel veel langer dan bij ons. De frequentie ligt lager, de lengte is veel groter.

Ook rijdt er, alleen de weekenden, een paar maal per dag een directe IC tussen Geneve Aeroport en Chur (via Bern en Zürich weer). Ook weer iets wat NS nooit zou doen.

De SBB heeft wat dit betreft altijd het systeem gehad om treinen in de daluren niet in te korten maar de hele dag met een vaste spitsuurlengte te rijden. Dat heeft voordelen (minder arbeidsintensief) en nadelen (procentueel veel slecht bezette treinen, onnodig energieverbruik). Omdat de SBB geen conducteursnorm kent is personeelsinzet daarbij geen issue (zoals in Nederland).

Andere Zwitserse treinvervoerders gaan hier wisselend mee om, sommige volgen de SBB maar andere passen de treinlengte wel aan de reizigersvraag.

Doen ze wel degelijk hoor. Heb best regelmatig een IR van Zürich naar Basel gehad waar dan in Basel de versterkingsrijtuigen af gingen. 

Dat doen ze daar dan ook wel weer praktisch: men neme een trek-duwstam met rijtuigen en plakt daar in de spits gewoon een paar rijtuigen en extra stuurstand voor. Na de spits wordt dat setje rijtuigen met stuurstand losgekoppeld en met een rangeerlok weggereden en kan de trek-duwstam zonder rangeren gewoon verder met z'n dienst.

Voor wie Duits verstaat een leuk kijkje achter de schermen: https://www.youtube.com/watch?v=H70bKW_Ug-4

Europese landen gaan zo verschillend om met het spoor... Laten ze van elkaar leren en niet koppig hun eigen wiel willen uitvinden. Van de Zwitsers valt op dit gebied heel veel op te steken. Er is zoveel mogelijk, ook qua service op de stations. Trek een nummertje en koop als toerist je travelpass aan het loket. De medewerker vult je gegevens in. Je pas wordt uitgeprint en in een mooi mapje gedaan inclusief uitvouwbare spoor- en bus/boot landkaart. Praatje erbij, alle tijd voor je. Kom daar eens om bij ons..…

Maar goed..... het is al lang offtopic want het ging eigenlijk over Almere.....