Rechter laat onderhandse gunning hoofdrailnet aan NS intact
Openbaar vervoer De Nederlandse Spoorwegen mogen de belangrijkste treinverbindingen ook vanaf 2025 blijven verzorgen. NS wordt voorgetrokken, zeggen concurrenten, maar de rechtbank wees woensdag hun bezwaren af.
NS betaalt daarvoor een jaarlijkse vergoeding van 87 miljoen euro (plus 92 miljoen voor de hogesnelheidslijn, en een infrastructuurheffing van 247 miljoen aan beheerder ProRail).
Bladzijde 2 / 3
Die achtergrond klopt, maar de procedure was dat NS de betrokken lijnen toen formeel heeft aangemeld voor sluiting.
Heb je daar een bron voor?
"Op 20 maart 1996 maakte NS bekend welke treindiensten ter discussie stonden en waar, zonder aanvullende contracten, de treindienst met ingang van de dienstregeling 1998/1999 zou worden beëindigdn2]."
Jammer dat de discussie terug alles of niks is: NS opheffen en de Laan in brand steken, of alles terug onderhands aan NS gunnen. Er is nog zoveel ruimte tussen deze twee uitersten waarin zowel NS als de andere commerciëlen bestaansrecht en mogelijkheden zichzelf te bewijzen krijgen.
De verhoudingen zijn steeds meer op scherp komen te staan omdat NS perse een monopolie wil (en daarom iedere concurrent verkettert) en de politiek in de hele discussie totaal niet neutraal is.
Waarom zou NS als belangrijke maatschappelijke voorziening niet gecompenseerd worden voor verlieslijdende trajecten? Ook deze regio's hebben alle recht op mobiliteit. Het probleem is dat NS toen de vrijheid heeft gekregen om lijnen af te stoten, en tegenwoordig nog steeds de vrijheid krijgt om naar eigen invulling treinen niet of anders te rijden. We zijn nog meerdere nachttreinen en een intercity naar Aken verschuldigd. Een derde partij, of die nou met A of K of Rrrrrr begint, kan dit simpelweg niet leveren en dat moeten we ook niet willen. Al helemaal niet omdat NS de enige vervoerder met intercitymaterieel is, tenzij DB er heil in ziet.
Zo is er dus een opeenstapeling van slechte beleidskeuzes, mismanagement bij NS zelf, slappe handhaving door het ministerie en alweer een overbodige sector van de vrije markt die zichzelf aan de samenleving opdringt.
Al helemaal niet omdat NS de enige vervoerder met intercitymaterieel is, tenzij DB er heil in ziet.
NS heeft zijn materieel gefinancierd, de facto zijn de banken de eigenaar van het materieel en dat kunnen ze ook aan een andere vervoerder verhuren.
Het is net als mensen die op een verjaardagsfeestje trots vertellen dat ze een huis van een half miljoen hebben terwijl de hypotheek soms nog hoger is dan dat bedrag.
Het idee dat het OV een maatschappelijk belangrijke sector zou zijn staat overigens bij verkeerskundigen al jaren ter discussie. Gezien het minieme marktaandeel en het feit dat het nog voornamelijk studenten vervoert kun je daar op zijn minst vraagtekens bij zetten. De massale, langdurige stakingen in het OV het afgelopen jaar hebben aangetoond dat Nederland zonder OV ook gewoon doordraait.
Het idee dat het OV een maatschappelijk belangrijke sector zou zijn staat overigens bij verkeerskundigen al jaren ter discussie. Gezien het minieme marktaandeel en het feit dat het nog voornamelijk studenten vervoert kun je daar op zijn minst vraagtekens bij zetten.
Dat is zo. Men moet zich afvragen waarom het marktaandeel zo miniem is en steeds afkalft en daar iets aan doen. Maar de sector lijkt zichzelf ook niet echt belangrijk te vinden. Snap ik niet, je moet jezelf toch positief en aantrekkelijk in de kijker zetten?
Er zou toch meer op ingezet moeten worden vind ik, gezien bevolkingsgroei, klimaat en om niet alles vast te laten lopen door al die autootjes met 1 persoon erin. De overheid zou er dan veel meer geld in moeten investeren.
Toch is er nog een grote groep mensen zonder auto en mensen die uit ideeële motieven voor ov kiezen. De autolozen wonen echter vooral in goed door ov ontsloten regio's en juist niet in dunbevolkte gebieden maar altijd al weinig ov was. In Zeeland bijvoorbeeld ben je zonder auto als volwassene nergens.
In Zeeland zie je voor 99% scholieren en studenten en de bus en trein, geen volwassenen en al helemaal geen toeristen, terwijl het een toeristische provincie bij uitstek is. Vanaf 2025 wordt het daar helemaal een ov-ramp, maar goed dat is off topic.
ik zou nog weleens willen zien of Nederland echt zo goed blijft lopen zonder OV op de lange termijn. Stakingen zijn tijdelijke dingen waarvoor mensen tijdelijke oplossingen zoeken.
Dat gezegd hebbende vind de OV sector het schijnbaar wel prima om marginaal te zijn, ook al hebben ze in de media graag een grote mond.
Stakingen zijn tijdelijke dingen waarvoor mensen tijdelijke oplossingen zoeken.
Een auto kopen is geen tijdelijke oplossing.
Die achtergrond klopt, maar de procedure was dat NS de betrokken lijnen toen formeel heeft aangemeld voor sluiting.
Heb je daar een bron voor?
"Op 20 maart 1996 maakte NS bekend welke treindiensten ter discussie stonden en waar, zonder aanvullende contracten, de treindienst met ingang van de dienstregeling 1998/1999 zou worden beëindigdn2]."
Dat is iets anders dan ‘formeel aangemeld voor sluiting’. De dienstuitvoering stond voor NS ter discussie. Maar dat wil natuurlijk niet zeggen dat een andere vervoeder daar niet kon gaan rijden. Aanmelding voor sluiting betekent zoveel als het opbreken van het spoor en het sluiten van de stations. Daar was geen sprake van.
NS hoort dit gewoon te krijgen. Punt. Iedere andere partij zou er een puinhoop van maken en totaal overweldigd raken door de complexiteit van de hele operatie. Als het ministerie ook maar een greintje verstand heeft drukken ze dit tot de logische conclusie door en maken ze aanstalten om de bestaande derde partijen van het spoor te trappen. Deze bedrijven kunnen niet eens een busdienst op tijd rijden, laat staan een hele trein. Weg met die buitenlandse meuk.
Dat de EU dwars ligt is een ander verhaal.
Als de NS als enige de expertise heeft om treinen op het HRN te exploiteren dan hoeft dat niet perse middels een concessie geregeld te worden, maar kan dit ook in open toegang geregeld worden. In Duitsland is het langeafstandstreinverkeer ook in open toegang geregeld, desondanks wordt de overgrote meerderheid van de langeafstandstreinen door de DB geëxploiteerd; ik heb geen reden om aan te nemen dat dit in Nederland voor de Intercity treinen anders zal zijn. De tijden dat met de winsten van de exploitatie van de Intercity treinen de verliezen op de Sprinter diensten gecompenseerd kunnen worden liggen inmiddels wel achter ons. Wil men in de toekomst geen nog verdere uitkleding van de Sprinter diensten dan ontkomt men er niet aan om deze te subsidiëren. Subsidiëren is echter alleen toegestaan (volgens de regels van de EU) als de treindiensten worden aanbesteed.
De tijden dat met de winsten van de exploitatie van de Intercity treinen de verliezen op de Sprinter diensten gecompenseerd kunnen worden liggen inmiddels wel achter ons.
Als je naar de bezettingsgraad kijkt lijkt het er meer op dat de sprinters op dit moment de intercity's subsidiëren. Te meer daar de intercity's sinds corona vooral gebruikt worden met Jongerentickets en Weekendvrij en dat zijn nou niet bepaald kaskrakers.
Stakingen zijn tijdelijke dingen waarvoor mensen tijdelijke oplossingen zoeken.
Een auto kopen is geen tijdelijke oplossing.
ik denk dat weinig mensen een auto kochten door de stakingen. de pandemie is een andere verhaal. Niet voor niks zijn de files nu langer dan pre-corona.
Subsidiëren is echter alleen toegestaan (volgens de regels van de EU) als de treindiensten worden aanbesteed.
Dat is wel interessant, aanbesteden hoeft dus niet als er geen subsidie in het spel is?
NS krijgt die inderdaad niet, maar de streekvervoeders dus wél (vanuit de provincies). En die doen het dus prima op de ‘nevenlijnen’.
In hoeverre zou het dan sowieso interessant zijn voor andere partijen om zonder subsidie iets structureels op het (hele) HRN te gaan doen?
Of mogen ze (bij aanbesteding) dan wel rekenen op subsidie, en waar moet die dan vandaan komen?
Als je naar de bezettingsgraad kijkt lijkt het er meer op dat de sprinters op dit moment de intercity's subsidiëren. Te meer daar de intercity's sinds corona vooral gebruikt worden met Jongerentickets en Weekendvrij en dat zijn nou niet bepaald kaskrakers.
Reizigers betalen per kilometer en kosten gaan grotendeels per uur. Daarom is het altijd rendabeler om veel reizigers op relatief hoge snelheid over een lange afstand te vervoeren dan met lage snelheid over kortere afstanden. Helemaal als je een relatief hoog aandeel eerste klas hebt. Dit maakt een sprinter per definitie minder rendabel dan een intercity, tenzij je die sprinter veel goedkoper maakt in exploitatie, zoals éénmansbediening. In de huidige structuur waarbij een sprinter evenveel personeel heeft als een intercity, zal intercityvervoer het altijd beter renderen, ook al is die sprinter qua bezettingsgraad beter.
Jongerentickets en Weekendvrij doen daar niets aan af. Dat zijn vooral dingen om stoelen mee te vullen die leeg zouden blijven als diezelfde reiziger op vol tarief zou reizen.
het grappige is dat juist de echte snelle treinen (HSL) economisch veel waard zijn (duurdere tickets). Ik begrijp natuurlijk hogere infra kosten maar je zou zeggen dat personeelskosten inderdaad lager moeten zijn.
Overigens, vergeet niet dat korte afstanden een relatief hoger tarief hebben in Nederland.
Overigens, vergeet niet dat korte afstanden een relatief hoger tarief hebben in Nederland.
Dat ligt er aan.
Als je bijv. van Maastricht naar Roermond met Arriva reist is dat duurder dan met NS (€ 10,20 met NS en met Arriva € 11,19) maar dat is natuurlijk niet echt een korte afstand (46 TE/km).
Een ritje Sliedrecht - Hardinxveld Blauwe Zoom met Qbuzz/Rnet (dat is pas een korte afstand) kost € 1,30 terwijl dat met NS het dubbele zou kosten (€ 2,60 voor de eerste 8 tariefeenheden).
Appels en peren dus…
Dat je langeafstandskorting (bij NS) snel oploopt is waar, dus voor langere reizen betaal je minder dan basistarief + kilometers, zie Maastricht - Roermond
Als de NS als enige de expertise heeft om treinen op het HRN te exploiteren dan hoeft dat niet perse middels een concessie geregeld te worden, maar kan dit ook in open toegang geregeld worden.
Beperkt (NS zal hier geen last van hebben) maar je kunt voor een tientje (plus wel even reserveren) in de avond/nacht met Arriva van Maastricht naar Schiphol voor een tientje! Hoe doen ze dat, zonder subsidie?
Moeten ze in Weert, Eindhoven en Den Bosch wel weten dat er nóg een trein komt, en het station niet sluiten na de laatste NS trein (zie ander topic) maar dat zullen ze inmiddels wel door hebben
Dat doen ze zonder subsidie door een sloot geld bij te leggen uit eigen zak. Dit hele project heeft (nog) niks met geld verdienen te maken, Heerenveen heeft heel andere belangen bij het rijden van open access treinen.
Subsidiëren is echter alleen toegestaan (volgens de regels van de EU) als de treindiensten worden aanbesteed.
Dat is wel interessant, aanbesteden hoeft dus niet als er geen subsidie in het spel is?
NS krijgt die inderdaad niet, maar de streekvervoeders dus wél (vanuit de provincies). En die doen het dus prima op de ‘nevenlijnen’.
In hoeverre zou het dan sowieso interessant zijn voor andere partijen om zonder subsidie iets structureels op het (hele) HRN te gaan doen?
Of mogen ze (bij aanbesteding) dan wel rekenen op subsidie, en waar moet die dan vandaan komen?
In principe dienen volgens de regels van de EU alle treindiensten in open toegang, tegen betaling voor het gebruik van het spoor en de stations, op de markt te worden gebracht. Alleen op verbindingen waarop van uit de markt onvoldoende aanbod is mogen worden aanbesteed, waarbij dus subsidiëring (vanuit de landelijke of regionale overheid) is toegestaan en ook noodzakelijk is om wel voldoende aanbod te creëren.
Wat in al deze discussies vaak wordt vergeten is dat het openbaar vervoer als systeem moet worden gezien. Er moet naadloos kunnen worden overgestapt van de ene op de andere modaliteit. Mede daarom is het een slecht idee om meer dan één vervoerder op hetzelfde traject te laten rijden tegen verschillende tariefvoorwaarden.
De tarievenchaos zou nog groter worden wanneer je bijvoorbeeld de huidige Sprinterdiensten uit het HRN apart zou aanbesteden. Er zijn veel verschillende manieren van aanbesteden. In bijvoorbeeld Londen en Kopenhagen bepaalt de overheid met welk materieel gereden wordt, hoe de tarieven berekend worden. Vervoerders kunnen inschrijven op het uitvoeren van de diensten maar hebben verder niets te zeggen over de randvoorwaarden.
Wat in al deze discussies vaak wordt vergeten is dat het openbaar vervoer als systeem moet worden gezien. Er moet naadloos kunnen worden overgestapt van de ene op de andere modaliteit. Mede daarom is het een slecht idee om meer dan één vervoerder op hetzelfde traject te laten rijden tegen verschillende tariefvoorwaarden.
Wat een onzin, in Duitsland gebeurt dit overal. En de planning van de vervoerders wordt nu trouwens ook onderling door ProRail afgestemd.
En dat tariefsintegratie nu onmogelijk is wordt juist veroorzaakt door de onderhandse gunning van het HRN aan NS.
Alles is beter dan die onzalige uurdiensten die NS nu overal heeft ingevoerd. Dat jij die ten koste van alles in stand wil houden mag maar ga niet beweren dat dat is ten behoeve van de reizigers.
De planning van de vervoerders wordt nu trouwens ook onderling door ProRail afgestemd.
Tot zover de theorie. In de praktijk is die afstemming een hel. Door een mega inspanning gaat het voor de reiziger meestal goed, maar ik zal de dag prijzen dat we naar wijsheid van 1938 weer één bedrijf op het spoor hebben. God wat zal dat schelen in de hoeveel tegenwerking onderling met al die vervoerders die elk een eigen belang en een eigen agenda hebben.
Subsidiëren is echter alleen toegestaan (volgens de regels van de EU) als de treindiensten worden aanbesteed.
Dat is wel interessant, aanbesteden hoeft dus niet als er geen subsidie in het spel is?
NS krijgt die inderdaad niet, maar de streekvervoeders dus wél (vanuit de provincies). En die doen het dus prima op de ‘nevenlijnen’.
In hoeverre zou het dan sowieso interessant zijn voor andere partijen om zonder subsidie iets structureels op het (hele) HRN te gaan doen?
Of mogen ze (bij aanbesteding) dan wel rekenen op subsidie, en waar moet die dan vandaan komen?
In principe dienen volgens de regels van de EU alle treindiensten in open toegang, tegen betaling voor het gebruik van het spoor en de stations, op de markt te worden gebracht. Alleen op verbindingen waarop van uit de markt onvoldoende aanbod is mogen worden aanbesteed, waarbij dus subsidiëring (vanuit de landelijke of regionale overheid) is toegestaan en ook noodzakelijk is om wel voldoende aanbod te creëren.
In principe is en blijft onderhandse gunning, onder voorwaarden, goed mogelijk.
Van open toegang kan slechts sprake zijn voor zover het spoor dat qua capaciteit aan kan. Betaling vormt geen noodzakelijke voorwaarde.
Waar het nu om draait is dat de beoogde concessie, gezien de omvang, open toegang tot een wassen neus maakt en het Europese beleid gericht op het bevorderen van concurrentie danig frustreert.
Tot zover de theorie. In de praktijk is die afstemming een hel. Door een mega inspanning gaat het voor de reiziger meestal goed, maar ik zal de dag prijzen dat we naar wijsheid van 1938 weer één bedrijf op het spoor hebben. God wat zal dat schelen in de hoeveel tegenwerking onderling met al die vervoerders die elk een eigen belang en een eigen agenda hebben.
Dat komt eerder door het steeds grotere aantal treinen dan door dat er verschillende bedrijven actief zijn. En dat is gelijk ook de grootste uitdaging bij open toegang: om het aantal treinen te laten rijden die er nu (hadden moeten) rijden is het noodzakelijk dat verschillende treindiensten aan elkaar gekoppeld worden. Als een open toegang aanbieder slechts één treindienst wil aanbieden maar niet de gekoppelde treindienst dan kan dat problematisch worden, er zijn niet genoeg perron- en opstelsporen om treindiensten op te splitsen.
Wat in al deze discussies vaak wordt vergeten is dat het openbaar vervoer als systeem moet worden gezien. Er moet naadloos kunnen worden overgestapt van de ene op de andere modaliteit. Mede daarom is het een slecht idee om meer dan één vervoerder op hetzelfde traject te laten rijden tegen verschillende tariefvoorwaarden.
Wat een onzin, in Duitsland gebeurt dit overal. En de planning van de vervoerders wordt nu trouwens ook onderling door ProRail afgestemd.
En dat tariefsintegratie nu onmogelijk is wordt juist veroorzaakt door de onderhandse gunning van het HRN aan NS.
Alles is beter dan die onzalige uurdiensten die NS nu overal heeft ingevoerd. Dat jij die ten koste van alles in stand wil houden mag maar ga niet beweren dat dat is ten behoeve van de reizigers.
Dat we van mening verschillen over dit onderwerp wil natuurlijk niet zeggen dat mijn mening onzin is. Het gaat hier om meningen, niet om feiten. Dat zou je je wel eens mogen realiseren wanneer je allerlei meningen presenteert als feiten. Ook jouw mening is uiteindelijk maar een mening.
ik vind het persoonlijk erg problematisch dat er nu twee werelden zijn in Nederland, de wereld van de rijksoverheid in het westen waar zogenaamd grote nadelen zitten aan meer dan een vervoerder hebben, en de wereld van de rest van Nederland waar volgens diezelfde rijksoverheid die nadelen ineens niet meer relevant zijn.
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.
Bestand scannen voor virussen
Sorry, we zijn de inhoud van dit bestand nog aan het controleren om er zeker van te zijn dat het veilig is om te downloaden. Probeer het nog een keer over een paar minuten.
