Ik merk vaak bij storingen op het Zeeuwse Spoor dat het hele traject er onder lijdt ipv alleen het stuk waar de storing zit, bijvoorbeeld bij een aanrijding in Roosendaal. Je zou aannemen dat de treinen dan nog wel gewoon tussen Bergen op Zoom en Vlissingen kunnen rijden maar vaak gebeurt dat niet. Waarom?

Waarom pakt NS vaak een heel traject bij storing?

Om één reactie hier voor te zijn: dat is niet omdat ‘de vakbonden’ en ‘het personeel’ fel tegen het lijnsgebonden rijden (rondje om de kerk) zijn.

In eerste instantie wordt het hele traject eruit gegooid omdat men de impact nog niet precies weet.

Als je op de aanrijding doelt die net gebeurd is, het traject is inmiddels aangepast en er gaan nu treinen rijden tussen Vlissingen en Bergen op Zoom.

Om één reactie hier voor te zijn: dat is niet omdat ‘de vakbonden’ en ‘het personeel’ fel tegen het lijnsgebonden rijden (rondje om de kerk) zijn.

In eerste instantie wordt het hele traject eruit gegooid omdat men de impact nog niet precies weet.

Als je op de aanrijding doelt die net gebeurd is, het traject is inmiddels aangepast en er gaan nu treinen rijden tussen Vlissingen en Bergen op Zoom.

Het is wel eens vaker voorgekomen dat de gehele traject nogsteeds geraakt wordt terwijl dat eigenlijk helemaal niet nodig is, en dan wordt het vaak niet aangepast. (in mijn ogen dan)

.....terwijl dat eigenlijk helemaal niet nodig is....

Die conclusie laat ik graag over aan de instanties welke het complete overzicht hebben over het traject, materieel, personeel, oorzaak en gevolg.

.....terwijl dat eigenlijk helemaal niet nodig is....

Die conclusie laat ik graag over aan de instanties welke het complete overzicht hebben over het traject, materieel, personeel, oorzaak en gevolg.

Denk niet dat een aanrijding een volledig traject kan ontregelen,

Er staan altijd wel wat treinen in Vlissingen.

Die laatste constatering is minder relevant als er door een verstoring geen personeel is om die treinen te rijden.

Er spelen natuurlijk meerdere zaken een rol die afhangen van het traject: soms kan het zijn dat er vanaf het beginpunt gezien voor de stremming geen station is wat ingericht is om te keren en als een stremming optreedt die een uitloper in het net afsluit van een standplaats kan het geplande personeel er niet komen.

In het geval van de Zeeuwse lijn is Vlissingen weliswaar een standplaats, maar als er nou net personeel van een andere standplaats achter de stremming zit en dat per taxi weggehaald wordt omdat hun dienst afloopt moet je maar net voldoende personeel in Vlissingen hebben om iets zinnigs te kunnen doen.

Terwijl als, het is maar een voorbeeld, er in Bilthoven een stremming is je makkelijker personeel van andere standplaatsen de juiste richting op kunt dirigeren om bv. Den Dolder - Baarn te kunnen blijven rijden.

Ik vroeg me af of het er ook mee te maken kan hebben, dat er heel veel wissels zijn weggehaald en maar een paar nieuwe ervoor in de plaats zijn gekomen? Ook een aantal passeer- of wachtsporen zijn op dit traject weggehaald. Ik kan me zo voorstellen dat je hierdoor ook veel minder flexibel bent om storingen op te vangen?

Daar wordt juist anders tegenaan gekeken. Door het verwijderen van wissels wordt de betrouwbaarheid van het spoor juist vergroot. Dat er daardoor minder bijsturingsmogelijkheden overblijven wordt voor lief genomen.

Dit alles onder het motto: het betrouwbaarste wissel is geen wissel.

Daar wordt juist anders tegenaan gekeken. Door het verwijderen van wissels wordt de betrouwbaarheid van het spoor juist vergroot. Dat er daardoor minder bijsturingsmogelijkheden overblijven wordt voor lief genomen.

Dit alles onder het motto: het betrouwbaarste wissel is geen wissel.

Helaas is het saneren van veel wissels inderdaad de oorzaak dat er bijna geen bijsturingsmogelijkheden meer zijn. Treinen kunnen op veel stations niet meer van rijrichting wisselen ( = omkeren) omdat er geen wissels danwel inrichtingen bestaan die bijvoorbeeld overwegen in de andere richting aan kunnen sturen indien het betreffende station het punt van eerste vertrek is. De trein MOET dan dus verder de oorspronkelijke richting op anders raakt het systeem als het ware ontregeld. Hierdoor wordt vaak het meest verre station uitgekozen vanuit waar keren nog wél mogelijk is. En dat zijn er dus, helaas, steeds minder. Prorail bespaart hiermee veel kosten op het onderhoud van wissels en voorkomt wisselstoringen, maar het spoor als geheel boet in op flexibiliteit.

Ik zou niet weten wat per saldo de beste oplossing is. Aan de ene kant is er minder flexibiliteit door het weghalen van wissels maar aan de andere kant is veel minder onderhoud nodig en wordt de infrastructuur betrouwbaarder,

Nadeel is wel dat der bij werkzaamheden langere trajecten verbust moeten worden. Maar als die werkzaamheden veel minder vaak hoeven te worden uitgevoerd is dat nadeel overkomelijk.

Straks heeft iemand een geweldig idee: we moeten passeersporen en wachsporen aanleggen en we moeten hier en daar een wissel aanbrengen zodat je makkelijker kan bijsturen...…

Reken daar maar niet op. Een verwijderd wissel komt hoogstwaarschijnlijk nooit meer terug.

Wissels zijn niet noodzakelijk om te kunnen keren, bediende seinen wel. Sterker nog, klassieke overloopwissels die direct aan de vrije baan grenzen zijn vaak zinloos bij stremmingen omdat die dan automatisch ook gestremd zijn. In geval van Zeeland zouden extra bediende seinen waarschijnlijk meer opleveren dan extra wissels als het om bijsturingsmogelijkheden bij stremmingen gaat. Die zullen er op termijn ook gaan komen, bij de ombouw naar de nieuwe ERTMS beveiliging worden alle seinen bediend, het duurt alleen nog wel even voor Zeeland aan de beurt is.

Bij storingsmeldingen staat meestal wel tussen welke stations op een traject de storing is, en de planner geeft natuurlijk gewoon de treinen die rijden.

Op https://www.rijdendetreinen.nl/storingen/archief kan je zien welke trajecten er zijn

Bij een verstoring tussen Roosendaal en Bergen op Zoom zal dus altijd Roosendaal - Vlissingen getoond worden, en krijg je (helaas) die storing ook te zien als je bijv. een reis plant van Vlissingen naar Goes terwijl daar gewoon treinen rijden, in dit geval de sprinters maar niet de intercity’s van/naar Amsterdam.

https://www.rijdendetreinen.nl/storingen/53241-1-mei-2024-aanrijding-roosendaal-vlissingen

Daar wordt juist anders tegenaan gekeken. Door het verwijderen van wissels wordt de betrouwbaarheid van het spoor juist vergroot. Dat er daardoor minder bijsturingsmogelijkheden overblijven wordt voor lief genomen.

Dit alles onder het motto: het betrouwbaarste wissel is geen wissel.

Vroegah, waren er nog mogelijkheden tot wisselen van spoor op het Zeeuwse Spoor tijdens storingen, die zijn er nog steeds maar wel een heuuuuuul stuk minder.

Vroegah, waren er ook een stuk minder storingen op het Zeeuwse Spoor. nu kunnen we natuurlijk zeggen dat dat komt omdat er minder treinen reden, maar of dat echt de reden is...

1 januari 2015 - 31 december 2020 (2.191 dagen) -> 299 storingen (15 wisselstoringen waarvan 5 sein + wissel storing)

1 januari 2021 - 1 mei 2024 (1.216 dagen) -> 277 storingen (24 wisselstoringen waarvan 14 sein + wissel storing)

(Er zijn ook storingen die 0 seconde duren meegerekend hier 🥺)

Minder storingsgevoelig, maar zodra er een storing is wordt het wel een probleem...

Of storingen haalden vroeger minder snel het nieuws. De veiligheidsregels voor baanwerkers zijn ook aangescherpt in de loop der tijd. Tegenwoordig wordt het spoor veel sneller buiten dienst genomen, en vaak wordt ook het naastgelegen spoor buiten dienst genomen als er mensen het spoor in gaan. Bij een gelijk aantal storingen is de impact vandaag de dag dus groter dan vroeger.

Neem aan dat NS de belangerijkste storingen meestal meldt of het nou 2015 of 2021 is, en gelukkig hebben we https://www.rijdendetreinen.nl/storingen/archief om dat te controleren!!