Als jij het wil betalen gaat het misschien wat sneller.

Er gaan momenteel steeds minder mensen met de trein en de politiek heeft er daarom geen zin in om nu tientallen miljarden belastinggeld te steken in HSL-verbindingen.die zichzelf nooit zullen terugverdienen. De enorme afbraak van de sprinterdiensten bij NS is daarnaast op dit moment een veel urgenter probleem, laten we dat maar eerst aanpakken.

De andere landen die jij noemt zijn allemaal vele malen groter dan Nederland en met de daardoor veel grotere afstanden is een HSL aanleggen daar ook wat logischer. Overigens is het leeuwendeel van de nieuwe HSL-lijnen de laatste 10 jaar in China aangelegd, niet in Europa.

De Lelylijn zou dan toch door/langs Emmeloord en Drachten moeten gaan? Daar moeten dan natuurlijk stations komen!

En dwars door Heerenveen gaat het ook niet worden (tenzij via een peperdure tunnel), dus nog een station of HOV transferium erbij… Groningen zelf idem dito.

En daar houdt het ongeveer op, want in het noorden van Duitsland staat men ook niet te springen om HSL richting Groningen aan te leggen, toch?

Wellicht ooit met een bak Europees (klimaat)geld… 

Het project HSL-Oost, waarvoor NS is gaan participeren in ICE International is ook een zachte dood gestorven.
https://nl.wikipedia.org/wiki/HSL-Oost

De Zuiderzeelijn als HSL aanleggen is natuurlijk ook veel te duur. Maar een nieuwe spoorlijn met een baanvaksnelheid van 160-200 km/u van Lelystad via Heerenveen en Drachten naar Groningen is op zich geen slecht idee. Het zou een alternatieve route naar het noorden betekenen waardoor de bereikbaarheid beter gewaarborgd kan worden indien er een verstoring is tussen Zwolle en Meppel.

In de noordelijke kranten wijst men ook op het gegeven dat daarmee mensen vanuit bijvoorbeeld Heerenveen makkelijker in het westen kunnen werken maar ook dat het aantrekkelijker wordt om in er te gaan wonen. De woonomstandigheden zijn er echt veel gunstiger en met een reisafstand van een uur is het wel te doen. Heerenveen geldt als zeer aantrekkelijke woonplaats, en daar is veel voor te zeggen. Ruimte en frisse lucht genoeg in een sportstad bij uitstek, en gewoon gezellig voetbal zonder agressiemongolen.

Het wordt dan inderdaad een politieke kwestie, een HSL/snelle lijn leg je niet zomaar even aan. Drachten heeft dan wel een station, het is de grootste plaats zonder. Een snelle verbinding vanaf Groningen per trein zal ook een milieufactor worden, als we het klimaat wat serieuzer gaan nemen.

Als het herstellen van een spoorbrug over de Eems nu al jaren duurt, is dat een indicatie dat de oosterburen een verbinding met Bremen en Hamburg niet zo belangrijk vinden.

Bommel maakt dat niet meer mee, vrees ik.

Ja maar Thom als Heerenveen binnen het uur bereikbaar zou worden vanuit Amsterdam dan heeft dat een enorme aanzuigende werking tot gevolg. Gevolg daarvan zal dan weer grootschalige woningbouw zijn en binnen de kortste keren, worden de problemen die er in de Randstad zijn ook daar zichtbaar. 

Dus voor het leefklimaat vooral geen HSL aanleggen lijkt mij.  

De noordelijke provincies hebben als enige rechtvaardiging voor een snelle lijn naar het noorden de extra woningen die er dan gebouwd kunnen worden.
Al die berekeningen lijken op drijfzand te zijn gebaseerd. Er was een leuke documentaire over op Omrop Fryslân.
https://www.omropfryslan.nl/nl/nieuws/1072737/omrop-tip-spoorzoeken-naar-de-lelylijn
Conclusie van de experts is dat het vooral een hoop wensdenken is van bestuurders (die willen allemaal een duur prestigeproject) dat nauwelijks relatie heeft met de werkelijkheid. 

Ja maar Thom als Heerenveen binnen het uur bereikbaar zou worden vanuit Amsterdam dan heeft dat een enorme aanzuigende werking tot gevolg. Gevolg daarvan zal dan weer grootschalige woningbouw zijn en binnen de kortste keren, worden de problemen die er in de Randstad zijn ook daar zichtbaar. 

Ik denk dat men die aanzuigende werking juist wil. Ruimte zat en het is goed voor de economie en de leefbaarheid. Ik kan de uitzending van Omrop Fryslan in meerdere opzichten uitstekend verstaan, Niet alles buiten de Randstad is onzin voor Nederland, voor randstedelijke arrogantie is geen enkele reden. De economische activiteit zal gezien de vestigingsfactoren vooral in de Randstad geconcentreerd blijven, ik vind het wel een mooie optie.

Bedenk dat het niet alleen aanzuigt, maar ook mensen vasthoudt in het Noorden en dat is ook goed voor het westen, waar men de huisvestingsproblematiek nauwelijks aan kan. 

Zelfs niet als Bommel het ooit tot de oudste inwoner van ons land schopt.

Je kunt raden wat er gebeurt. Zodra de beslissing genomen is om de spoorlijn aan te leggen begint de bevolking zich massaal te verzetten tegen extra woningbouw voor "indringers". Uiteindelijk zitten we dan met een nutteloze HSL-verbinding en organiseert de tweede kamer een parlementaire enquête naar hoe het zo kon misgaan.

Daarnaast is pendelen tussen het noorden en de Randstad voor de pendelaars zelf onbetaalbaar en zal ook geen werkgever dergelijke buitensporige reiskosten vergoeden.

Als de regering klimaat/milieu echt zo belangrijk vindt als ze voorwendt, dan zou het relatief ‘schone’ vervoer over spoor veel meer gestimuleerd kunnen worden, ook als die investeringen niet direct terugverdiend worden. 

Spanje en Frankrijk zijn veel dunbevolkter dan Nederland, dus ik weet niet of die lijnen daar zoveel rendabeler zijn dan ze hier zouden zijn. Bovendien hoeft er hier juist omdat Nederland kleiner is ook niet zoveel extra spoor aangelegd te worden, dus met de kosten valt het dan wel mee (relatief). Ik denk overigens dat snellere verbindingen Lelystad-Groningen en Utrecht-Breda-Antwerpen aanzienlijke reizigersaantallen zouden aantrekken.

De gemiddelde forens pendelt over een afstand van 15 kilometer naar zijn werk. De helft van alle autoritten is zelfs korter dan 5 kilometer.

Wil je met het OV het milieu ondersteunen dan moet je je geld in sprinterverbindingen en lokaal vervoer steken en niet in prestigieuze HSL-lijnen. Overigens zijn hogesnelheidstreinen juist door hun hoge snelheid verre van milieuvriendelijk.

We kunnen als het aan jou ligt straks wel met een flitsende trein van Den Haag naar Groningen maar met de stadsbus naar het lokale ziekenhuis is dan onmogelijk.

Ik zal mijn best doen.  Pake werd 100, maar ook dat is nog te kort.

De dure HSL's in Spanje worden blijkbaar ook niet gebruikt door forensen. Die reizen met de Cercanias. Door wie dan wel? In Italië heb ik ook weleens in hogesnelheidstreinen gezeten: op zakenreizigers na vooral veel toeristen die snel van Rome naar Florence willen. 

Nederland heeft met de hoofdstad natuurlijk eigenlijk maar één grote massale trekker voor buitenlandse toeristen. In tegenstelling tot andere landen met hun beroemde kust- en historische steden.

Zouden er veel toeristen van Amsterdam naar Groningen willen Ik zou het zeer aanraden. Voor buitenlandse begrippen stelt de afstand Amsterdam- Groningen niet veel voor.

Een HSL naar Giethoorn!

De bestuurders uit de noordelijke provincies trekken aan een dood paard. Het is ondenkbaar dat mensen vanuit de noordelijke provincies gaan forensen naar de Randstad. Als er inderdaad 240.000 woningen gebouwd moeten worden om het inmiddels Lelylijn gedoopte dode paard te realiseren dan weet je dat er niets van komt. 

Het grote probleem met snel spoorvervoer is dat je vertrekt van een plaats waar je niet moet zijn naar een plaats waar je niet hoeft te zien. Je hebt altijd voor- en natransport naar en van het station nodig.

Veel interessanter is om de ruimere Randstad (maar ook in andere regio's) in te zetten op veel betere Sprinterverbindingen, ook door een paar nieuwe lijnen aan te leggen. Eventueel in de vorm van lightrail. De regionale planologische beslissingen moeten dan genomen worden op basis van goede bereikbaarheid met het OV. Wonen en werken kunnen dan wat verder uit elkaar liggen. Ook moeten de regionale overheden veel beter nadenken over vervoer dat de provinciegrenzen overschrijdt. 

Het is opvallend dat in Nederland vaak geen maatwerk wordt geleverd. Er wordt of te beperkt of juist te groot gedacht. Maar het belangrijkste is dat bestuurders niet de kans krijgen allerlei domme, dure en onnodige prestigeprojecten door te drukken. Van het geld dat de Lelylijn zou moeten kosten kun je een waslijst aan knelpunten in het net wegwerken.

Nieuwe lijnen voor regionaal verkeer aanleggen: graag, maar er wordt toch altijd op gewezen dat dit prima met een snelle buslijn af kan en dat dat heel veel minder kost?

Nieuwe stations: ook graag. Maar is ook niet eenvoudig. Wat mij altijd heeft verbaasd, om maar een voorbeeld te geven: Zwolle is hét knooppunt waar de dienstregeling rond gebouwd is. Het is  ook populair om te wonen. Het is ook een logistieke hotspot. Er zijn veel scholen. Je bent binnen een uur in Utrecht. Toch is er slechts één station, afgezien van de halte aan het korte Kamperlijntje. Zwolle-Zuid moet het doen met een matige busverbinding naar het station (en bussen zijn sowieso al helemaal niet populair) en dus neemt vrijwel iedereen al sinds jaar en dag de auto. Richting Deventer al helemaal, niemand gaat eerst naar het station om dan vanaf daar per trein door je eigen woonwijk weer terug rijden en verder. Veel te omslachtig en tijdsintensief.

Breda en Den Bosch idem. Er is geen Den Bosch- Noord, Breda - Oost, Breda - West. Het zou wel erg gewenst zijn. Het regionale ov-verkeer kan veel beter georganiseerd worden. Ja, dat kost veel geld. Maar wat wil je als land en regio? Er zijn zoveel plekken waar een station voor de hand ligt, maar toch nog altijd niet komt. Helaas moeten we het vanaf 11 december op veel momenten zelfs gaan doen met uurdiensten dus voorlopig blijven de wegen wel vol stromen met blik.

Alleen krijg je 99% van de mensen niet in een bus.

Een bus is geen alternatief voor de trein, hooguit een noodoplossing bij een verstoring. We moeten los komen van het idee dat de trein alleen maar bedrijfsmatig ingezet kan worden. De privatisering is ook schijn, Blauwnet en Arriva worden ook door de provincie gesteund.

We moeten de maatschappelijke voordelen van de trein in het huidig tijdsgewricht weer in laten zien. De grote buur Duitsland komt nu al met de Monatsticket Luxemburg zet de trein ook in. Dat kost geld maar is beter voor de milieudoelstellingen.

We zien allemaal hoe armzalig NS momenteel presteert met alle besparingen. Veel uitval, bomvolle treinen en uit onvrede weglopende reizigers.

Zelfs Bommel, altijd een fanatieke en enthousiaste treinreiziger, begint de slechte kwaliteit van minder frequente en  bomvolle treinen zonder zitplaats en vol met niet betalend, en dus slecht publiek, de keel uit te hangen.

De goudmijn van de NS, de eerste klas forenzen, staat onder druk. Maar als je in de daluren al moet vechten voor een plaats, dan verlies je ook een deel van dat publiek. NS mag wat mij betreft wel wat beter gestuurd worden door de aandeelhouders - en dat zijn u en ik, want de overheid beheert de aandelen. Wat mij betreft wordt NS weer een nutsbedrijf. Geprivatiseerd functioneert het zoals het het nu doet en dat functioneert inmiddels duidelijk niet meer.

Ik verlang hevig naar de tijd dat de spoorwegen nog goed functioneerden. NS was een goed bedrijf, ook voor de werknemers die net als alle werkenden fatsoenlijk beloond moeten worden. Dit dus niet volgens de maatstaven van de lezers van een periodiek, die de standpunten van de werkgevers zit te populariseren. 

Privatisering werkt bij de mobiele telefoon maar niet bij NS en, geen toevallig voorbeeld, de energiebedrijven. Meer efficiency is mooi, maar moet in het voordeel werken van de consument, imho. 

Ik ben het eens met @Rene74 dat het nogal frustrerend is wanneer treinen slechts op een enkel station in de stad stoppen.

Een voorbeeld hoe het anders kan is Amsterdam. De IC's tussen Noord-Holland en Utrecht stoppen op 3 Amsterdamse stations en dat is een enorme impuls is voor het aantal reismogelijkheden, juist ook door de makkelijke overstappen op het Amsterdamse metro. Je hebt als reiziger niets aan snelle(re) verbindingen als het voor- en natransport daardoor langer gaat duren.

 

NS is natuurlijk niet alles aan te rekenen. Gisteren strandde ik in Roermond omdat door een "dier op het spoor" er bijna 2 uur geen treinverkeer zuidwaarts was. Afgelopen maandag aanrijding met edelhert op de Veluwe: 2 uur geen treinen. Op ander moment afgelopen week de aanrijding bij Prinsenbeek waardoor een groot deel van de dag geen treinen Rotterdam - Breda. Eerder deze week defecte bovenleiding HSL. Gisteravond weer eens een seinstoring Den Bosch - Tilburg waardoor uren geen treinen. Prorail- kwaliteit. De versoberde dienstverlening van NS komt er nog eens overheen. Ik had afgelopen week met 3 van deze verstoringen te maken: Dat kan gebeuren, maar net wat te vaak. De helft van het aantal keren dat ik reis is er wel iets aan de hand.

Als ik kijk naar het aantal geplande werkzaamheden vandaag: op 17 trajecten. De spoorkaart kleurt bijna voor de helft rood. Eigenlijk heel gek voor zo'n klein landje.

Onbezorgd reizen gaat niet echt, continu moet je "de app" in de gaten houden

Er is ook geen (juridisch) bezwaar tegen steun mits er efficiënt gewerkt wordt en de belastingbetaler de garantie heeft dat zijn geld niet verbrast wordt.

En dat is ook gelijk het probleem met NS, NS is onnodig bureaucratisch, inefficiënt en arbeidsintensief georganiseerd.

Dat is het kapitalisme, waar men in Nederland d.m.v. de VVD zo graag voor blijft kiezen. Geld verdienen over de ruggen van anderen is heilig en fuck de rest. De afgelopen jaren is er niets dan afbraak in tal van sectoren.

Persoonlijk ben ik ook voor het terugdraaien van de privatisering. Alles terug onder 1 vlag; NS, Prorail en de gedecentraliseerde lijnen. De subsidies, die nu door provincies worden betaald om het vervoer op verliesgevende lijnen hoogwaardig te houden kunnen dan ook naar die ene vlag toe. Duidelijke afspraken en kaders vanuit de overheid waaraan het spoorbedrijf moet voldoen, maar dan wel zonder dat de werknemer hier de dupe van wordt. Win-win voor zowel reizigers, werknemers als de overheid zelf.

De belastingbetaler hoeft niet onnodig bureaucratische en inefficiënte overheidsdiensten in stand te houden die intern iedere modernisering tegenhouden. De belastingen in Nederland zijn nu al bijna de hoogste van de wereld dus dat kan financieel ook niet.

NS wilde de regionale lijnen buiten de Randstad 25 jaar geleden al massaal opheffen en heeft daar toen ook alles aan gedaan met lachwekkende frequenties en geen investeringen. Als je die lijnen terugbrengt bij de NS, is het spoor over een paar jaar alleen nog maar een soort RandstadRail. 

Het NS-personeel dat hardnekkig vast blijft houden aan tweemansbediening op regionale lijnen zal eerder verdere aanbestedingen in de hand werken. De totale aanfluiting met de sprinteruurdiensten in Brabant vanaf komende maand is de best denkbare reclame voor meer aanbestedingen.

De duidelijke kaders voor afspraken waar je over spreekt betekenen ook afspraken over een redelijke efficiency en geen onnodige werkverschaffing zoals vaste conducteurs op regionale lijnen, want anders is het geen win-win voor overheid en reizigers maar alleen win-win voor personeel en vakbonden.

Op je eerste punt: vandaar dat ik ook al noemde dat je de subsidies, die na de decentralisatie door de provincies worden uitgekeerd aan de concessiehouder van een verliesgevend lijntje, dan dus ook weer doorgeeft aan het spoorbedrijf onder 1 vlag. Als de totale winst van dat ene spoorbedrijf op termijn groot genoeg is dan zou je zelfs kunnen denken aan een afbouw van de subsidie voor een (ex)-gedecentraliseerde lijn, iets wat nu bij een eilandbedrijfje in de hoek van het land ondenkbaar is. Hierover leg je dan uiteraard wel een afspraak vast dat de treinfrequentie op de betreffende lijn niet opnieuw weer afgebouwd mag worden omdat er geen winst op gemaakt wordt.

Voor de rest zie ik weer een hoop van hetzelfde van je anti-personeelshouding dus daar ga ik geeneens meer op in. Enig zinnig argument waarbij personeel NIET gestraft hoeft te worden is aan jou toch niet besteed.

Dat je werk efficiënter gaat doen heeft niets met personeel straffen te maken maar met de zaak betaalbaar houden bij (sterk) stijgende loonkosten. Dat gebeurt overal in de maatschappij en dat gebeurt ook al honderden jaren.

Telefonisten die met kabeltjes telefoongesprekken regelden zijn zo al 100 jaar geleden verdwenen, verkeersagenten zijn ooit vervangen door stoplichten, boerenknechten zijn vervangen door landbouwmachines, liftboys in warenverhuizen door roltrappen en supermarkten vervangen momenteel bemande kassa's door zelfbedieningskassa's. Maar bij het spoor eist het personeel dat alles bij 1950 blijft stilstaan, behalve dan de lonen want die moeten wel flink omhoog zonder betere arbeidsproductiviteit.