De NS draagt zelf bij aan het in stand houden van de situatie. Conducteurs fluiten zelf wanneer groepen nog bezig zijn met instappen of zelfs wanneer mensen nog bezig zijn met fiets/kinderwagen inladen.
Citaat van de website:
"Door op tijd te rijden, kunnen we onze dienstverlening nog verder verbeteren. En daarnaast kunnen we zo in de toekomst hoogfrequent rijden mogelijk maken."
Het een heeft niet direct iets met het ander te maken. Wie schrijft deze onzin? Je kunt best hoogfrequent rijden en toch vertraging hebben. Het is niet prettig, maar het kan wel. En als alle treinen hoogfrequent met 10 minuten vertraging rijden, merkt niemand daar iets van. Behalve de reizigers in de eerste vertraagde trein.
71% van de conducteurs loopt meerdere keren per dag onnodig vertraging op door te late instappers? Maar waarom zijn die instappers dan te laat? Is er niet iets anders aan de hand? Bijvoorbeeld grote drukte en te korte stationnementen?
Het spijt me zeer. Maar wanneer ik op tijd bij de trein ben, wacht tot iedereen is uitgestapt en de fluit gaat terwijl er nog uitgestapt wordt, dan stap ik echt wel in na het fluitsignaal. Men kan bij NS dan plaatsnemen op een plek vlak onder de bovenleiding.
Meer dan de helft van de treinreizigers stapt in ná het horen van het fluitsignaal van de conducteur.
Correctie: Meer dan de helft van de conducteurs fluit vóórdat de reizigers uit- en ingestapt zijn. De groeten.
Ik sta te kijken dat zowel iMark als Pe_pe vaak meemaken dat na het fluiten mensen nog aan het uitstappen zijn.
Ja, ook ik fluit wel eens om reizigers, zoals het hier genoemd wordt om op te jagen om in te stappen. Dit is vaak het geval in de spits en iedereen die netjes optijd op het perron staat, neem ik mee. Ik ga ervan uit dat het gros dat doet. Anders komen we gewoonweg niet weg.
Een aantal gevaarlijke situaties doir reizigers, die dus rennend de trein wil halen. De echte laatkomers.
Denk aan een beklemming tussen de deur, reiziger springt de trein in en gaat op zijn plaat, bagage wat tussen trein en perron valt, reiziger die tussen trein en perron valt, een HC die zowat getorpedeerd wordt om nog bij die deur in te stappen, deuren die worden opengehouden kunnen in storing vallen etc.
Wat doe ik vaak al om mezelf uit de gevaarlijke linie te houden is ruim uitstappen en bij me eigen deur ruimte houden voor die reiziger die lef heeft om erin te springen, zodat ik op me benen kan blijven staan.
Ja, ook ik fluit wel eens om reizigers, zoals het hier genoemd wordt om op te jagen om in te stappen.
Vanaf nu kan dat dus niet meer. Immers fluiten = niet meer instappen.
Ik sta te kijken dat zowel iMark als Pe_pe vaak meemaken dat na het fluiten mensen nog aan het uitstappen zijn.
De situatie is dan meestal dat er een uitstapper niet heeft aangesloten. Dan denken de instappers dat iedereen eruit is en dan komt er toch nog iemand tegen de stroom in. Wie nog buiten staat wacht netjes. "Fuuuut!" Vervolgens stormt men toch allemaal op de deur af en de opstopping die daardoor ontstaat maakt m.i. dat het nog langer duurt dan wanneer de conducteur geduld had gehad en men netjes twee aan twee was ingestapt.
Volgens mij is er meer te halen uit een campagne voor in- en uitstapdiscipline: Ruimte vrijlaten voor de deur zodat uitstappers weg kunnen, klaarstaan bij de deur als de trein stilstaat, aansluiten bij het uitstappen, niet stil blijven staan voor je uit de doorloop bent, bij het instappen zo ver mogelijk doorlopen de coupé in.
En ik heb het al vaker gezegd: conducteurs zouden een ander signaal moeten hebben om tot spoed te manen. Als de fluit betekent dat er niet meer ingestapt mag worden, kan die niet gebruikt worden als aansporing om juist wel in te stappen. Gebruik bijvoorbeeld een scheepstoeter of maak consequent onderscheid tussen verschillende fluitsignalen: drie keer kort als aansporing en een keer lang als instapverbod. (Helaas worden beide signalen momenteel ook door een automatische sluitfluit gebruikt.)
Verspreiding en inderdaad eerst uitstappers en dan instappen is veel winst te halen. Geef ik direct toe, net als het feit dat ik vaak meer dan 1 deur heb.
Waar ik wel iets in zie, alleen nog niet toepasbaar, is de mondfluit te gebruiken voor de aansporing en de sluitfluit van niet meer instappen. Voorwaarde is dan dat elke trein moet beschikken over een sluitfluit. Zoiets zou ook een oplossing kunnen zijn.
Ander signaal ook, maar we hebben al een aantal fluitsignalen, die voor verschillende gevaren staan.
Het is wel iets om over na te denken, er is zeker iets mee te doen.
we hebben al een aantal fluitsignalen, die voor verschillende gevaren staan.
Welke zijn dat?
De korte drie achter elkaar en de eentonige lange toon worden veelvuldig gebruikt. Direct gevaar en gevaar geweken. Moet ff in me geheugen graven (hoe slecht is dat) om de rest ff na te gaan. De variatie zit hem in kort en lang. Niet in het soort toon.
Ik heb niet het idee dat dat systeem zo uitgebreid gebruikt wordt dat er geen codering meer mogelijk is. ;)
Ook vanwege de grote variatie tussen de vertrekfluiten bij verschillen de conducteurs: Je bijvoorbeeld hebt de lange gelijkmatige fluit, de lange fluit die eerst zachter en dan weer harder wordt, de korte er-staat-niemand-meer-op-het-perron-maar-ik-moet-nou-eenmaal-fluiten fluit, de ietwat afgezaagde "Shave and a Haircut" en ik heb in Gouda een keer een conducteur een samba horen fluiten voor vertrek.
Klopt, er zal nog wel variatie mogelijk zijn. Ms het volkslied ;)
Niet iedere HC gebruikt dezelfde fluit. Sommige kunnen fluiten op de nokkensleutel, volgende met de mond en andere hebben een speelgoedfluit.
Dat " waarom fluit ik nog" voor alle onzichtbaren herken ik wel. Maak ik me ook wel eens schuldig aan, spaar de oren actie noem ik die maar.
Loes, bedankt voor je reacties.
Onze conducteurs zijn geïnstrueerd om te fluiten en vervolgens de deuren te sluiten. Uiteraard kijken ze goed of er nog groepen reizigers aan het instappen zijn. Als dit het geval is worden de deuren nog niet gesloten. De veiligheid van onze reizigers staat voorop. Mocht je iets anders meemaken, dan kun je dit altijd melden.
Om meer treinen per uur te kunnen rijden moeten we wel degelijk nog stipter gaan rijden. Wanneer we meer treinen per uur gaan rijden, komen treinen dichter op elkaar te rijden. Het is dan van belang dat treinen precies volgens dienstregeling gaan rijden, vertrekken op de tijd die op het bord staat.
Want stipter reizen is belangrijker dan reizigers mee te nemen die op de trein hebben staan wachten. Zoals Loes aangeeft en zoals de reizigers aangeven wordt er gefloten om reizigers op te jagen. Zolang dat gebeurd kunnen deze reizigers dit soort campagnes niet serieus nemen.
Oplossing: zorgen dat de treinen en perrons niet zo overvol zijn, dus voldoende materieel inzetten. Zoals gezegd: ik ga niet een half uur extra op een trein wachten, wanneer ik 10 minuten voor vertrek van de trein al op het station was en tijdens het instappen een fluitsignaal hoor. Helemaal als er geen manier is om compensatie aan te vragen voor de opgelopen vertraging.
*edit* En nu zit ik weer naast conducteurs en een machinist die verhalen uitwisselen hoe ze aggressief worden van reizigers en de manieren om geen service te hoeven verlenen. Is dat gepast gedrag in een trein? 13:35 treinstel 9406. Gisteren een conducteur die klaagde dat reizigers te netjes uit/instappen, draagt niet bij aan een positieve reiservaring zulk personeel.
Veel reizigers zien de perrontijd bovendien als uiterste instaptijd, terwijl het gaat om de vertrektijd.
De vertrektijd is dan ook niet van belang voor mensen op het perron, de laatst mogelijke instaptijd wel. De enige mensen die moeten weten hoe laat de trein wegrijdt zijn de mensen in de trein en het NS-personeel.
In een andere draad werd al gesproken over hoe het GVB in Amsterdam dit heeft opgelost bij het nieuwste metro-materieel. Er zijn bij alle deuren LED-strips die oplichten in verschillende kleuren.
Rood knipperend: waarschuwing dat de deuren gaan sluiten en gelijktijdig met een geluidsignaal.
Wit: neutraal, tijdens de rit.
Groen: voor aankomst en geeft aan welke zijde de deuren gaan openen.
Dat rood knipperende signaal werkt uitstekend en zou ook bij treinen kunnen worden geïnstalleerd. Dat fluiten voor vertrek is eigenlijk maar een vreemd overblijfsel uit de negentiende eeuw.:D
Volgens mij is er meer te halen uit een campagne voor in- en uitstapdiscipline: Ruimte vrijlaten voor de deur zodat uitstappers weg kunnen, klaarstaan bij de deur als de trein stilstaat, aansluiten bij het uitstappen, niet stil blijven staan voor je uit de doorloop bent, bij het instappen zo ver mogelijk doorlopen de coupé in.
Geheel mee eens. Overigens zou er denk ik ook heel wat winst gehaald kunnen worden als de passagiers op het perron beter weten hoe lang een trein zal zijn (en idealiter waar de deuren ongeveer zullen komen; zoals bijvoorbeeld op lijn 1 van de Parijse metro). Zo kunnen de passagiers zich al vantevoren redelijk positioneren, zodat er bij het eerste en het laatste treinstel niet disproportioneel veel mensen moeten instappen, wat vaak gebeurt als mensen de trein langer inschatten dan hij blijkt.
Volgens mij is er meer te halen uit een campagne voor in- en uitstapdiscipline: Ruimte vrijlaten voor de deur zodat uitstappers weg kunnen, klaarstaan bij de deur als de trein stilstaat, aansluiten bij het uitstappen, niet stil blijven staan voor je uit de doorloop bent, bij het instappen zo ver mogelijk doorlopen de coupé in.
Me
Geheel mee eens. Overigens zou er denk ik ook heel wat winst gehaald kunnen worden als de passagiers op het perron beter weten hoe lang een trein zal zijn (en idealiter waar de deuren ongeveer zullen komen; zoals bijvoorbeeld op lijn 1 van de Parijse metro). Zo kunnen de passagiers zich al vantevoren redelijk positioneren, zodat er bij het eerste en het laatste treinstel niet disproportioneel veel mensen moeten instappen, wat vaak gebeurt als mensen de trein langer inschatten dan hij blijkt.
Mee eens en dat kan al via de mobiele app waar aangegeven wordt hoe lang een trein is en als machinisten zich houden aan de bordjes zoals ze tussen de sporen zijn geplaatst mbt lengte. Overigens weet ik dat sinds kort en het werkt vrij aardig. De eerste klas rijtuigen gooien nog wat roet in het eten... Wellicht kan de NS inderdaad beter een voorlichting campagne daarop starten. Ik heb een paar keer achter in de rij gestaan met mijn brompton (dat is een nadeel aan de vouwfiets dat je heel vaak achteraan staat). Machinist fluit. Ik ren naar de volgende lege deur. Trein deuren sluiten en trein rijdt weg... Dat had dus niets te maken met te laat aan komen rennen voor de trein. Wellicht ook een tip voor conducteurs is om dicht bij de trap te gaan staan waar mogelijk. Dan kan de laatkomer bij de conducteur zelf naar binnen... Ik vind de campagne naar en legt een soort schuld bij de reiziger waar de NS zelf nog een hoop verbeteringen heeft door te voeren.
Volgens mij is er meer te halen uit een campagne voor in- en uitstapdiscipline: Ruimte vrijlaten voor de deur zodat uitstappers weg kunnen, klaarstaan bij de deur als de trein stilstaat, aansluiten bij het uitstappen, niet stil blijven staan voor je uit de doorloop bent, bij het instappen zo ver mogelijk doorlopen de coupé in.
Me
Geheel mee eens. Overigens zou er denk ik ook heel wat winst gehaald kunnen worden als de passagiers op het perron beter weten hoe lang een trein zal zijn (en idealiter waar de deuren ongeveer zullen komen; zoals bijvoorbeeld op lijn 1 van de Parijse metro). Zo kunnen de passagiers zich al vantevoren redelijk positioneren, zodat er bij het eerste en het laatste treinstel niet disproportioneel veel mensen moeten instappen, wat vaak gebeurt als mensen de trein langer inschatten dan hij blijkt.
Mee eens en dat kan al via de mobiele app waar aangegeven wordt hoe lang een trein is en als machinisten zich houden aan de bordjes zoals ze tussen de sporen zijn geplaatst mbt lengte. Overigens weet ik dat sinds kort en het werkt vrij aardig. De eerste klas rijtuigen gooien nog wat roet in het eten... Wellicht kan de NS inderdaad beter een voorlichting campagne daarop starten. Ik heb een paar keer achter in de rij gestaan met mijn brompton (dat is een nadeel aan de vouwfiets dat je heel vaak achteraan staat). Machinist fluit. Ik ren naar de volgende lege deur. Trein deuren sluiten en trein rijdt weg... Dat had dus niets te maken met te laat aan komen rennen voor de trein. Wellicht ook een tip voor conducteurs is om dicht bij de trap te gaan staan waar mogelijk. Dan kan de laatkomer bij de conducteur zelf naar binnen... Ik vind de campagne naar en legt een soort schuld bij de reiziger waar de NS zelf nog een hoop verbeteringen heeft door te voeren.
PS Deze campagne en mijn verontwaardiging er over was aanleiding om dit forum op te gaan zoeken...
Ik vind de campagne naar en legt een soort schuld bij de reiziger waar de NS zelf nog een hoop verbeteringen heeft door te voeren.
Ik heb ook een Brompton, gebruikte deze voor woon/werkverkeer. Op een gegeven moment was het niet meer te doen... door drukte in de trein, nare conducteurs. Op de stations kan ik mijn fiets ook niet kwijt, weg fiets plezier :(
Goed dat je het forum hebt gevonden. Zoals je ziet zijn er meer mensen die op de trein hebben staan wachten, maar niet in mogen stappen.
En ook hier werkt de campagne 'de gehele trein mag gebruikt worden door de reizigers'
Ik herinner mij deze altijd: http://www.nieuwsblad.be/cnt/gkb2ak5n9 .
Resultaat: de reiziger een voet kwijt... en de controleur heeft beide benen verloren !
Ik denk niet, dat ze bij de NS al zo'n drama hebben meegemaakt, maar als dat zo door gaat met de door Sivan NS geciteerde statistieken, dan zal het er nog wel van komen.
De Belgen zijn immers vaak trendsettend: ze hadden onlangs de eerste trein zonder bestuurder.
Het is ruim voor mijn tijd dat in Nederland ook op deze manier vertrokken werd, dus vertrekprocedure inzetten, andere deuren sluiten, machinist krijgt vertrekbevel en 1 deur bleef open bij de conducteur die na de controle en al rijdend gesloten werd. Wanneer het is gebeurd geen idee en of het om het ongeluk in Belgie ging, maar mij is verteld dat door een ernstig ongeval de vertrekprocedure hebben aangepast aan de huidige, dus de trein komt pas in beweging als alle deuren gesloten zijn.
Het risico op een ongeluk door instappen na het fluitsignaal is in Nederland inderdaad zeer klein. De conducteur sluit eerst de overige deuren en kijkt of er niemand tussen zit, en sluit dan zijn eigen deur en pas als die gesloten is vertrekt de trein. De enige deur waar je dus op het laatste moment tussen zou kunnen springen is de deur waar de conducteur staat, en er is altijd een noodrem binnen handbereik mocht daar iets mis gaan.
Ik heb het eens keer meegemaakt, een dronken Engelsman die terwijl de conducteur de deur sloot nog dacht mee te kunnen door zijn hand tussen de deuren te stoppen. Hand is niet dik genoeg om de automatische beveiliging van de deur van dit type trein (was ICM) te activeren dus trein kwam in beweging, conducteur trok aan de noodrem, schold de man verrot en liet hem niet absoluut niet alsnog instappen. Ja, het is nadelig voor de dienstregeling want je loopt zo een minuutje of twee vertraging op, maar aangezien de conducteur z'n werk deed en de deur in de gaten hield bij het sluiten is de veiligheid niet in het geding geweest.
Sowieso hebben we het in deze situaties niet zo zeer meer over het instappen na het fluitsignaal, maar over het fysiek tegen proberen te houden van de deuren. Er zit een flinke tijd tussen het sluitsignaal en het sluiten van de deuren, zeker bij treinen die ook nog een automatische fluit kennen. Ik vind het dan ook overdreven om over een veiligheidsrisico te spreken, alleen het fysiek tegenhouden van deuren vormt een risico, en ook alleen als de conducteur niet oplet.
In vergelijking met bijvoorbeeld België is de Nederlandse vertrekprocedure altijd erg veilig geweest. De trein gaat pas rijden als de machinist de lamp 'deuren dicht' te zien krijgt. Ook de vergrendeling van de deuren is tegenwoordig goed geregeld. Dat was vroeger, zoals met mat '54 (Hondekop) en al het getrokken materieel wel anders. Daar kon tijdens het rijden gewoon een deur opengetrokken worden.
Het helemaal uitsluiten van ongevallen is helaas een utopie. Er zullen altijd mensen zijn die iets zullen proberen om toch nog met een trein mee te kunnen. Daar gaan geen duizend campagnes iets aan veranderen.
"Instappen = nog niet fluiten"
Ook ik erger me aan deze campagne. Probleem is dat er niet gedacht wordt vanuit de reiziger, maar vanuit NS, die de klant weer de schuld van de vertraging geeft. Zelfs als dat soms zo is, moet je je afvragen of dat de boodschap is die je uit wilt dragen - het verziekt de verhoudingen in de trein, dus meer agressie.
Ik mis "we zullen niet meer fluiten voordat iedereen is ingestapt" "ook als het al vertrektijd is". Nu lijkt het of er gewoon altijd gefloten wordt om op tijd te vertrekken ook als de trein te laat is. Nog even en een intercity rijdt als deze te laat is ook een station gewoon voorbij om tijd in te halen? Alles voor de punctualiteitscijfers?
En bij de boodschap "reizigers realiseren zich niet wat vertrektijd betekent"; dan mag je je afvragen of het logisch is dat de deuren 30 seconden of meer voor vertrektijd dichtgaan. Misschien kun je dan beter het wegrijden aanpassen aan de verwachting en voortaan fluiten op de hele minuut, en wegrijden 10 seconden na vertrektijd zodat de beleving van de reiziger past bij de werkelijkheid?
