Als ik het zo lees stond deze trein met reizigers stil op een uiterst ongelukkige plek. Spoorwegen zijn nu niet bepaald aangelegd met evacuatietogelijkheden in het achterhoofd.

Weer een enorme aanfluiting NS! Wanneer leren jullie nu eens hiervan? De reiziger op plaats een, laat me niet lachen! Doe hier iets mee!

Lees eerst even alles door voordat je naar de verkeerde wijst.

De NS directie heeft (volgens VVMC-leden op Facebook) recentelijk intern gecommuniceerd dat het personeel voortaan op 1,2 en 3 komt en niet de klant. Dat krijg je met iemand als Koolmees als president-directeur.

@Momo  Lucht pompen naar een trein zonder lucht is normaal geen probleem, echter als een trein een luchtlekkage heeft die het zelf niet aankan met luchtpompen is totaal iets anders.

De Virm-6 kan dat dan ook niet oplossen met zijn 2 compressors, elke ICM heeft ook zijn eigen compressor om lucht te pompen.

De Virm-6 had dan met een afgesloten luchtleiding gekoppeld moeten worden aan de ICM's en dan hadden alle remmen van de ICM afgesloten moeten worden en de triple kleppen ontlucht moeten worden om te gaan slepen. Om dat allemaal te doen ben je wel even zoet en dat kan pas als er een gekoppeld treinstel is wat geremd staat, anders rolt de ICM ongecontroleerd weg.

Maar dan kom je op een punt dat je een trein met reizigers zonder remmen wilt gaan slepen, ik gok zomaar dat dat qua veiligheid niet is toegestaan. Dus kom je weer op het punt dat je de reizigers eerst moet evacueren.

Als het een probleem was met de compressor van de ICM of een kleinere lekkage dan had de machinist de trein wel laten uitrollen naar een betere plek, dit moet een flinke lekkage geweest zijn waardoor de trein direct (ongelukkig) tot stilstand is gekomen op de fly over.

Tja, de NS is de vervoerder van de reizigers en zal door de pers/media benaderd worden.  Maar Prorail voert de regie bij strandingen.

Het is verwarrend voor buitenstaanders en vaak ook onbekend, om die reden zie je dat er veelal naar de NS wordt gewezen als de vervoerder als er dingen gebeuren op/rondom het spoor. En vroeger was het natuurlijk ook 1 organisatie.

@Tamzin  In welke context heeft het management van de NS dat gezegd, dat kan nml. nogal een verschil maken in interpretatie. En we weten dat jij dingen graag anders brengt dan dat ze door iemand bedoeld zijn als het dan de NS in een slechter daglicht zet.

Dan zou ik als NS ook de woordvoering ook bij ProRail leggen. En journalisten die bij NS aankloppen verwijzen anders los je dit niet op. 

Don't shoot the messenger. Ik citeer slechts wat VVMC leden schrijven op facebook. Als reiziger heb ik uiteraard zelf geen toegang tot interne bijeenkomsten bij NS.

Dat gezegd hebbende denk ik persoonlijk gezien het NS-beleid van het laatste halfjaar dat de NS-directie op dit moment niet echt bezig is met de klant maar vooral bezig is de belangen van de eigen organisatie (monopolie) en de belangen van het personeel. 

Dat zou een flinke wijziging zijn qua beleid de medewerkers belangrijk gevonden gaat worden bij de NS want die stonden de laatste jaren helemaal onderaan.

Maar laten we wel wezen, als de medewerkers tevreden zijn en daardoor weer gemotiveerd om hun werk te doen moet dat uiteindelijk ook ten goede komen aan de reizigers. En het zou gek zijn als het NS management niet bezig is met het houden van het HRN en de buitenlandse trajecten, dat is opkomen voor het bedrijfsbelang. Ze hebben in het verleden al genoeg regionale trajecten verloren simpelweg door er niet op in te schrijven.

Maar goed, we dwalen af.

Dat hangt af van het prijskaartje. Als het kapitalen gaat kosten om aan alle eisen/wensen van het personeel te voldoen of er als onnodig inefficiëncy in stand moet worden gehouden zal de reiziger daar uiteindelijk de rekening voor moeten ophoesten via of prijsverhogingen of steeds minder treinen. Gezien de zeer radicale koers die FNV en VVMC varen (zie hun social media accounts) ben ik er als reiziger helemaal niet zo gerust op dat wat er momenteel allemaal gebeurt uiteindelijk ten goede komt aan de reiziger.

In iedere andere bedrijfstak moet je concurreren. Unilever, Shell, Ballast-Nedam, Jumbo of de lokale aannemer hebben ook geen monopolie positie. Waarom NS die wel zou moeten hebben ontgaat me. De directie kan zijn aandacht beter besteden aan het leveren van een goed product tegen een concurrerende prijs.

Dat NS in het verleden niet inschreef op regionale lijnen was omdat dat kansloos was aangezien er geen eenmansbediening geleverd kon worden.

Ik denk dat je eens even de CAO verhogingen over veel meer jaren moet bekijken en dan ook wat er ingeleverd is in al die jaren. Dan kun je een eerlijk vergelijk maken en niet nu op de laatste verhoging waar ook goedmakertjes in zaten voor eerdere minimale verhogingen.

Het spoor leent zich slecht voor meerdere vervoerders op dezelfde trajecten, niet te vergelijken met supermarkten welke overigens ook de kleintjes steeds opkopen om een groter marktaandeel te hebben. Daar blijft dus ook steeds minder concurrentie over en daarnaast betalen we in NL de hoofdprijs in de supermarkten als je dit vergelijkt met ons omliggende landen.  Ga je je daar dan ook zo druk over maken of ben je al zo gewend aan die prijzen dat je dat al niet meer doet?

En verder zijn er geen ZZP’ers in het personenvervoer en vraag ik me af of dat zo en zo wel mogelijk is qua regelgeving. Je zit zo en zo met materieelkennis en wegbekendheid, die laatste schijnt alleen geldig te zijn bij je huidige werkgever en vervalt zodra je deze verlaat. En ook met ZZP’ers zou het er niet goedkoper op worden, dat zien we in verschillende andere branches ook.

Misschien niet in de treinwereld, maar wel degelijk bij stad/streekvervoer (en taxi, ritten uitbesteden wegens o.a. ziekte of ondercapaciteit/overvraag).

Het punt is dat de erg arbeidsintensieve organisatie bij NS in combinatie met de hoge loonkosten een groot probleem begint te worden. De tarieven zijn al torenhoog, daar valt weinig meer te halen zonder dat er nog meer reizigers weglopen.

NS gaat dit jaar voor honderden miljoenen de rode cijfers in en ik hoor nooit iemand van de VVMC of de FNV vertellen hoe dat financieel op termijn verder moet. Het is alleen maar " wij eisen dit, wij eisen dat". Maar over een jaar of twee is het eigen kapitaal van NS op en dan? Diensten inkrimpen, diensten afstoten aan Arriva?

Daar hebben ze in het buitenland de vervoersautoriteit voor uitgevonden die de zaak organiseert en coördineert. Je kunt dan verder gewoon het Duitse aanbestedings model kopiëren zodat je per lijn maar 1 vervoerder hebt. 

Ik denk niet dat het ingewikkelder is dan in de zorg waar er ook allerlei eisen zijn en het toch wemelt van de zzp'ers. Het zal niet goedkoper worden met zzp'ers maar wel flexibeler gezien de regelgeving qua roosters voor eigen personeel. Op die manier kun je wellicht het weekend probleem deels oplossen. 

Zolang er nog voor miljarden nieuwe treinen worden besteld is er blijkbaar ergens financiele ruimte.

En de supermarkt blijft ook nog steeds een arbeids intensieve branche, die branches zullen er ook altijd blijven. 

Tamzin wil naar Ryanair, Easyjet op het spoor, nou dan zullen er genoeg reizigers het OV de rug toekeren.  Zelf heb ik 1 keer met zo'n prijsvechter gevlogen en dat zou ik alleen nog doen uit uiterste nood, dan maar iets duurder vliegen of gewoon niet.

Je wilt wel service en kwaliteit maar je wil een bodem prijs betalen, inmiddels weten we in NL toch wel dat dat niet samen gaat.

Enne, bel ff met ILenT omtrent een oplossing voor ZZP’ers, ik denk dat er genoeg machinisten zijn die zich onder hun voorwaarden als ZZP’er bij de NS willen melden als dat regeltechnisch allemaal zou kunnen.  Uiteraard dan wel onder betere condities en op tijden dat het ze uitkomt.

Waarom is er geen noodvoorziening zodat bij stroomstoring in ieder geval het licht aanblijft. Nu zat iedereen in het donker. Ieder openbaar gebouw heeft noodverlichting die zorgt dat het licht, liften e.d. niet uitvalt als er geen stroom meer is. In een trein mag het licht blijkbaar gewoon uitvallen in het geval van een stroomstoring. Er zou gewoon een flinke powerbank in een trein moeten zitten zodat licht en verwarming aan blijft en eventueel de trein hierop een klein stukje langzaam zou moeten kunnen rijden. Dan had deze trein op accu naar station Gouda kunnen rijden. 

We kunnen van alles bedenken maar vooralsnog is de kans bijna nihil dat wanneer je al die dure spullen inbouwt die ooit gebruikt hoeven te worden. Het is in een geval als dit domme pech wanneer het zo misgaat. 

Als afweging van kosten en baten lijkt het me een enorme verspilling om in iedere trein extra accu's in te bouwen voor het geval de stroom een keer langdurig uitvalt. 

Een machinist mag me verbeteren - maar volgens mij heeft een trein ook een soort accu. ( @Edwin of @Jeroen weet het misschien wel). Als je namelijk een stroomloze brug oid hebt, valt de verlichting ook niet uit. De airco en dergelijke wel. 

Maar het kan zijn dat de hele trein problemen heeft gehad en dat dit ook niet werkte. Daar heb ik geen details van..

Rijden op accu gaat hem niet zomaar worden, dat is wat iMark zegt. Maar omroep, verlichting horen volgens mij normaal gezien te blijven werken voor een x aantal minuten nadat de trein stroomvoorziening komt te staan.

Yep. Elke trein heeft accu's om de basic stroomvoorziening op gang te houden (verlichting en omroep). Die houden het echter niet heel lang uit en bij ICM zijn die accu's ondertussen al een eind achteruit gegaan. Daar komt bij dat de ATB installatie van de trein die accu's heel snel leegtrekt.

Rijden op batterijen klinkt heel mooi, maar dan zou je 1 heel rijtuig moeten opofferen en vol moeten bouwen met batterijen alleen om een stukje te kunnen rijden. Dat is het echt niet waard.

Deze stranding heeft (veel te) lang geduurd, daar kunnen we het over eens zijn. Het was echter een combinatie van een heleboel factoren (Murphy's law) die gelukkig niet elke keer voorkomt.

Als aanvulling op Edwin, deze trein had ook nog luchtproblemen waardoor deze geheel geremd stond. Met extra accu's had je dus nooit verder kunnen rijden vanwege het luchtprobleem waardoor de trein geremd stond. Uit veiligheid worden de remmen bij een trein geactiveerd bij het wegvallen van de luchtdruk.

Misschien toch een goed idee om een sportcoupé te hebben met hometrainers. Dynamo's erbij en flink door trappen voor wat verlichting. 

Maar wel of geen verlichting, die trein heeft er gewoon veel te lang gestaan. Op Somda gaf iemand die werkzaam is bij ProRail onderstaande samenvatting:

1. 1767 gaat defect, snelschakelaars komen niet meer in. (Eerder gaf een machinist al aan dat van alle 3 de stellen de snelschakelaar niet meer in komen, van stel 4096 melding om 18:06, dus al voor de trein strandt op de flyover, om die tijd is de trein net voorbij Zoetermeer-Lansingerland en verliest de trein al vanaf 18:00 snelheid volgens het snelheidsverloop, van stel 4096 melding ingevoerd 18:57,en van 4233 melding om 18:59)

2. vanaf Ut komt een VIRM om de 1767 naar Gd te slepen. Gezien weersomstandigheden & locatie lijkt dit de beste optie. De sleepVIRM is om wat voor reden dan ook helaas wel pas om 20u ter plaatse, deze had al veel eerder moeten vertrekken uit Ut.

3. VIRM wordt gekoppeld, daarna duurt het heel lang om lucht te pompen. Div. acties, zoals het afsluiten van de toiletten, baten uiteindelijk niet en de VIRM begeeft het. We zitten qua tijd dan al na 21:00u.

4. De loc van het stamlijntje richting Apn is dan inmiddels terug van zijn gebruikelijke werkzaamheden en wordt dan inderdaad snel gevorderd. Deze gaat naar de voorkant van de trein. Aan de achterkant komt inmiddels ook evacuatiemat uit Gvc. Reizigers uit de achterste 2 stellen gaan daarmee terug naar Gvc. Deze is rond 22:45 vertrokken.

5. De reizigers uit het voorrste stel stappen over op de defecte VIRM, die vervolgens weggesleept wordt naar Gd door de loc. Dit duurt helaas ook wat langer dan gedacht en dat duurt tot ong. 23:45, daarmee alle reizigers op pad.

6. De loc is daarna nogmaals gebruikt om de ICM'en naar Gd te slepen, die zijn vanochtend rond 06u door een VIRM uit de Bkh naar Amf gesleept. De VIRM die initieel gebruikt werd om te slepen en nog defect op Gd stond, is na wat knutselwerk alsnog op eigen kracht vertrokken.

Dit lezend denk ik dat de meeste tijd gewonnen had kunnen worden als de VIRM die zou gaan slepen eerder bij de trein zou zijn geweest. 

Dat durf ik te betwijfelen. ICM loopt enorm snel leeg zonder compressor en 10 bakken daarvan krijg je met een VIRM eigenlijk niet volgepompt. Er is veel meer lucht nodig dan de compressor van 1 stel VIRM kan leveren.

Ik bedoel meer dat je dan eerder weet dat slepen met die VIRM niet lukt en kun je eerder plan B in werking stellen. Nu ging er pas nadat bleek dat het niet lukte met die VIRM een evacuatietrein vanuit Den Haag naar de achterkant van de trein, als die VIRM (ik zeg maar wat) een uur eerder bij de gestrande trein was geweest, had die evecauatietrein misschien ook een uur eerder daar geweest kunnen zijn. 

Maar misschien had die VIRM helemaal niet daarheen moeten gaan om te slepen als 1 stel VIRM niet genoeg lucht kan leveren voor de gestrande trein en had er een andere oplossing gekozen moeten worden om hem daar weg te slepen. 

Wel frappant dat er nu gesproken wordt over een probleem met snelschakelaars i.p.v. over een luchtlekkage waar eerder sprake van was.

Het waren de snelschakelaars die waren uitgevallen. Als gevolg daarvan krijg je natuurlijk luchtproblemen. Denk dat daar de verwarring een beetje in gezeten heeft.

Ergens in dit draadje staat volgens mij ook het snelheidsprofiel van treinposities.nl, daar zie je dat ie geleidelijk aan snelheid verloor. Luchtlekkage zet je meteen neer.