Ik was uitgegaan van het media verhaal en heb niet naar het snelheidsverloop gekeken, het verhaal in de media had dus heel anders moeten zijn want de machinist heeft dus geprobeerd om nog bij station Gouda te komen met uitrollen maar kwam helaas ongelukkig op de fly over tot stilstand.

Ik lees wel meer verbeterpunten. Na het ontstaan van de problemenhad niet gewacht hoeven worden tot de trein stil kwam te staan en nadat die VIRM het begeven had duurde het ook weer bijna 2 uur het volgende evacuatiematerieel vertrok en zelfs bijna 3 uur voor die locomotief de VIRM wegsleepte...

Evacuatie duurt sowieso lang. Stel dat je 6 seconden per reiziger nodig hebt (je kan op filmpjes van de evacuatie zien dat het zelfs nog wel wat langer duurt, want iedereen moet een smal trappetje af), dan duurt het bij 1.000 reizigers al 6.000 seconden. Dat is ruim 1,5 uur. 

Dat is zeker waar, als de evacuatie via twee trappetjes moet. Met die loopplanken gaat het denk ik al sneller als de treinen naast elkaar staan, toch? Of dat hier had gekund weet ik natuurlijk niet hoor. Maar daarnaast: wasrom eigenlijk maar één deur gebruiken? Op het station gebruiken we ook meerdere deuren zodat een grote groep mensen sneller de trein in en uit kan.

Op het station heb je een normale ondergrond om op te lopen. Bij een evacuatie stap je in de ballast uit en moet je begeleid worden door een medewerker van Prorail Incidentenbestrijding.

Naast elkaar was in deze geen optie, aangezien de trein op of gedeeltelijk op de fly-over gestrand was.

In een artikel over de gestrande trein las ik nu juist dat er naast het spoor een schouwpad ligt dat gebruikt had kunnen worden voor een evacuatie. Niet ideaal en zeker niet door iedereen te gebruiken. Maar die mogelijkheid is blijkbaar op voorhand al afgewezen.

Uiteraard, dat verhaal ken ik toevallig, hoewel ik het misschien wat overdreven vind, maar die mensen komen toch altijd met een heel team? Dus ook begeleid is in- en uitstappen bij meer dan 1 deur toch niet onmogelijk?

Het zal wel zo’n situatie geweest zijn waarbij iedereen is uitgegaan van het relatief snel oplossen van de noodsituatie. Daarna zijn er nog allerlei andere zaken misgegaan waardoor het uiteindelijk allemaal veel langer heeft geduurd. 
Het probleem bij dit soort calamiteiten is vaak dat niemand de beslissing wil of kan nemen om het zoeken naar een oplossing over een andere boeg te gooien. Verder lijkt het alsof we met meer moderne communicatiemiddelen moeilijker tot beslissingen komen.

Ze komen niet alleen maar om mensen te evacueren. Incidentenbestrijding is er om de hele situatie te begeleiden. Dat betekent dus dat ze zich bezighouden met evacuatie, maar ook met het contact met de machinist om precies te horen en te zien wat er nu aan de hand is, contact met de eigen organisatie (ProRail) om evt sporen buiten dienst te nemen en de machinist van de sleeptrein te assisteren bij het afsluiten van bepaalde dingen aan de trein.

Daarbij komen ze niet met een team van 25 man.

Ze noemen het een schouwPAD maar stel je daar niet teveel van voor. Ik denk dat zo'n pad ongeveer 40 cm breed is en stap je er naast dan lig je onderuit want dat is vaak zo'n 10 cm lager als er geen helling is waar je dan vanaf rolt.  Verder zijn deze paden na aanleg mooi en egaal maar na een paar maanden hobbelt en bobbelt het verschrikkelijk, ook kan er ballast op het pad liggen waar je niet zomaar op wilt stappen want je zwikt je enkels. En vergeet niet dat mensen ook geen geschikt schoeisel hebben om daar zomaar te lopen.

En dan zou je daar in het donker met veel mensen overheen moeten lopen, dat is niet zo verstandig.

En ik denk dat de moderne communicatie niet het probleem is maar meer dat mensen steeds minder zelfstandig beslissingen durven te nemen, we zijn veel te veel een overleg cultuur geworden.

@Olav93  Er waren dacht ik 3 treinstellen, dus bij elke trein zo'n trappetje dan zijn er al 3 trappetjes nodig. Er is geen doorloopkop meer in de ICM dus je moet per treinstel evacueren. 

@Jeroen Wat ik bedoelde met teveel communicatiemiddelen komt in feite neer op wat jij zegt. Er is niemand meer die een beslissing durft te nemen omdat er teveel overlegd wordt.

Communicatie blijft toch een achilleshiel bij NS. Nu op twitter blijkbaar door blikseminslag.

Als er een blikseminslag is geweest dan zal de trein hoogstwaarschijnlijk geen spanning meer hebben waardoor alles uitvalt en ook omroepen niet meer mogelijk is.

En zomaar even deuren openen en mensen eruit laten heeft ook de nodige risico's want je moet eerst zeker weten dat de omgeving veilig is en reizigers uit laten stappen uit een hellende trein is een absolute no go qua veiligheid.

Zelf heb ik 1x de uitstap moeten maken uit een hellende trein in de bocht tussen Den Haag Centraal en Mariahoeve omdat de trein voor mij defect stond en ik de trein retour moest rijden naar Den Haag HS. Het kostte enige moeite om uit de cabine te klimmen zonder dat ik ergens languit naast het spoor lag maar ook om in de andere cabine te komen. Gelukkig was de trein voorzien van handrails waar ik me goed aan kon vasthouden.

Verder weten we hier ook allemaal dat in deze gevallen Prorail de regie heeft als er een evacuatie plaats moet vinden wanneer er geen acute noodzaak is om te ontruimen zoals een brand.

En bedenk je ook even hoe de organisatie afgemaakt wordt in de media en hier als een evacuatie neit goed gaat en er gewonden vallen ….

Nee dat er niet op stel en sprong geëvacueerd kan worden begrijp ik maar al te goed. Alleen wat ik begrijp is dat er dus 1,5 uur volledige stilte in die trein is. (no updates). Je zou dan toch mogen verwachten dat de conducteur dan even door de trein loopt.

Misschien zit deze niet in dit treindeel, je haalt dingen van social media waar je zelf geen inzicht van hebt in de situatie en vindt het dan wel een schande.  Je kunt nu eenmaal totaal niet oordelen over een situatie waar je niet bij bent daarom heeft het delen van dit soort dingen op de community ook verder weinig toegevoegde waarde.

Een Hc wil in dit soort situaties echt wel de reizigers informeren echter moet die mogelijkheid er zijn en moet deze zelf ook informatie hebben om te delen.

Ik heb zelf nooit meegemaakt dat reizigers niet geïnformeerd werden als dat wel mogelijk was, bij lange stilstand gingen de Hc's toch echt de trein even door om te kijken hoe het was met de reizigers en zodat ze ook aan te spreken waren met vragen. Maar heb je 1 Hc met 2 treinstellen dan lukt dat maar in 1 treinstel.

Ook gisteren dus weer een gestrande trein op de HSL die uren stil heeft gestaan en ook nu weer slechte informatie. En ja er waren dus wel conducteurs aanwezig. Waarom leert NS niet van eerdere gevallen.

Wouter Koolmees heeft dinsdag in Den Haag nog eens duidelijk gezegd dat hij voorlopig geen verbetering kan garanderen. En omdat Alstom overeind wordt gehouden met Franse staatssubsidies is er daar ook weinig urgentie om wat aan de problemen met ICNG te doen 

Ik doelde in deze niet op de ICNG an sich. Dat daar veel mis aan is dat is inmiddels welduidelijk denk ik. Ik doelde dus meer op de beroerde communicatie in de trein en toch ook wel weer de lange duur.

Goed tip: Koop nooit meer iets van Alstom.

Alstom is natuurlijk vooral gericht op het tevreden houden van de Franse klanten ook al omdat de Franse overheid het bedrijf zwaar subsidieert. ICNG zal geen topprioriteit zijn, meer een hoofdpijndossier.

Ter verontschuldiging geldt wel dat ze met de dramatische erfenis van Bombardier zitten dat bij de fusie een berg aan problemen heeft meegebracht. 

Overigens is de enige tak van het concern die momenteel wel goed draait Alstom China.