Skip to main content
Naar NS.nl

De noodprocedure om bij stroomuitval een buitendeur te openen van een dubbeldekker, is in een crisis situatie praktisch niet uitvoerbaar door de passagiers. Dit vormt een potentieel risico.

Passagiers zitten potentieel gevangen in een situatie waarbij de trein moet worden ontvlucht, bijv. bij brand.

Aanleiding: op 18 april ca 18:00 kwam een intercity dubbeldekker (#7650) tot stilstand op het perron van Rotterdam-Alexander. Als gevolg van een stroomstoring bleek verder rijden niet mogelijk. Verlichting en ventilatie gingen uit en ramen en deuren bleven hermetisch gesloten. Iedereen zat "gevangen”. Na een eerste mededeling via de intercom, bleef het ruim een half uur stil en ontstond een vreemde situatie. Geen informatie via de intercom, NS-klantenservice wist van niets, bellers werden langdurig in de wacht gezet, de NS-app gaf al wel omleidingsroutes aan, geen informatie vanaf het perron. In de trein werd het benauwd en mensen sloegen kwaad op de deuren. Na ca. drie kwartier is door een passagier besloten om aan de perronzijde het noodglas bij de buitendeur in te drukken.

Constatering: het kleine noodglas is dik en is daardoor met normale kracht niet in te duwen. Extreem hard slaan liet het glas uiteindelijk breken. Hierbij ontstaan zeer scherpe splinters. Hierna moet door de scherpe splinters heen de noodknop worden geactiveerd. Daarna opende de deur zich zonder problemen.

Dit is niet iets wat je moet willen uitzoeken wanneer er paniek is, of rookontwikkeling, of het treinstel op 1 kant ligt! Een noodprocedure moet helder zijn en zonder problemen uitvoerbaar.

De passagier die uiteindelijk actie nam, leek een gekneusde hand te hebben en bloedende vingers t.g.v. de scherven.

Potentiële oplossing:

  • Veiligheidshamertje bij noodknop
  • In dit specifieke geval: onrust/paniek voorkomen door betere communicatie over status- en duur van de storing en reizigers instrueren. Conductrice stond gewoon op het perron, samen met ander NS-personeel.

Dat is niet het remsysteem wat op een trein zit, daar zit geen veer in het remsysteem.

Daarom staat een wagen of rijtuig ook ongeremd als er helemaal geen lucht is, dus ook niet in de remreservoirs, remcilinders en treinleiding.

Verder heeft een remsysteem met veerdruk geen tripleklep, welke zorgt voor de lucht van remreservoir naar remcilinder, en het lossen daarvan.

Wel een beetje off-topic, beter een topic over remsystemen beginnen ?

Simpel gezegd, er is een doorgaande remleiding die alle rijtuigen met elkaar verbind, en elk rijtuig heeft een eigen luchtreservoir. Een tripleklep verbind de remleiding, het reservoir en de remcilinder. Als de druk in de remleiding verlaagd wordt (of geheel wegvalt) dan opent de klep tussen het reservoir en de remcilinder en wordt de lokaal ‘opgeslagen’ luchtdruk dus gebruikt om de trein te remmen. Als de druk in de remleiding weer verhoogd wordt lossen de remmen en wordt het reservoir weer bijgevuld voor de volgende remming.

Als de druk in de remleiding verlaagd wordt (of geheel wegvalt) dan opent de klep tussen het reservoir en de remcilinder en wordt de lokaal ‘opgeslagen’ luchtdruk dus gebruikt om de trein te remmen. Als de druk in de remleiding weer verhoogd wordt lossen de remmen en wordt het reservoir weer bijgevuld voor de volgende remming.

Ah, vergelijkbaar met het ‘afblazen’ geluid van een vrachtwagen en aanhanger/oplegger combinatie die weer gaat rijden na bijv. even stil gestaan hebben bij een slagboom van een distributiecentrum of zo (documenten controleren, motor uit). Zodra de ‘remleiding’ weer voldoende druk heeft (motor weer gestart) blazen de remcilinders zichzelf leeg, en gaan de remmen dus los.

Dank voor de opheldering en verder inderdaad wel een eigen topic waard.

Bij een vrachtwagen zitten op minimaal 1 as een extra grote booster waar een dikke veer in zit. Wanneer de handrem geactiveerd wordt of te weinig lucht in het circuit is, dan zorgt deze veer dat er minimaal dus 1 as geremd blijft. Op aanhangwagens was dat niet zo. Daarom zijn daar keggen voor nodig bij het parkeren, wanneer de lucht ontsnapt na een tijd dan kan deze gaan rollen.

Om wegrollen bij een spoorvoertuig te voorkomen als alle lucht uit het systeem is weggelopen, heeft deze dan ook ook een handrem, bij bv de ICR mooi te zien op één der balkons.

Reageer


Voorwaarden