India… Vast en zeker met hulp van een Frans bedrijf 
Ben benieuwd……………
Zal vast een exemplaar van The Culture Map cadeau doen
Zie ook https://www.facebook.com/1489606825/videos/10219463736812635 wel mooi om te zien zo’n lange trein (21 bakken, 3×INCG met VIRMm6 ervoor).
Voor de niet-facebookers, op https://twitter.com/ICB_Jeroen/status/1380424766314721283 ook wat info.
Het was “In de spanningsluis ter hoogte van Hfdo, 1500V gedeelte”, en “aan de andere kant van de sluis kan dat ook met 25 kV”
Zag op een You Tube filmpje (zie hierboven) dat op een vijfdelige ICNG 199 ton stond aangegeven. Ga voor het gemak dat dit het gewicht van de vijfdelige ICNG is.
Betekent dat de zesdelige V-IRM-M (3 x 199 ton) = 597 ton trekt. De zesdelige V-IRM-M is met een maximum vermogen van ongeveer 2400 KW bepaald geen Vectron.
Eerste achtdelige ICNG 3203 in Nederland:
Er zijn al 4 vijfdelige ICNG getest. Wat zal het verschil zijn tussen deze ICNG 3203 en de andere ICNG 3103, 3106, 3112 en 3113? Afgezien van het verschil met 3 rijtuigen extra.
Er zijn natuurlijk een aantal verschillen, maar de achtdelige treinstellen hebben bijvoorbeeld extra tractiemotoren zodat de optreksnelheid gelijk ligt, ondanks het hogere gewicht.
Een aantal details zijn bekend bij de ICNG. Over het vermogen bij de ICNG is nog niets bekend. De Deense Staatsspoorwegen doet daar niet “geheimzinnig” over:
https://www.dsb.dk/om-dsb/toget-er-fremtiden/coradia-stream/
7950 pk (te lezen via vertaaltoets) voor een vijfdelige treinstel! Begrijp ik dat goed? Buitengewoon veel vermogen voor een trein dat net als onze ICNG 109,4 meter lang is. In Denemarken zal het op de gemoderniseerde geëlektrificeerde spoor grotendeels 200 km p/u rijden.
In Nederland rijdt het 200 km p/u op de HSL tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noord, de Hoekse Waard en tussen Breda Zuid - Antwerpen Noord. Ga daarom vanuit dat het vermogen van de NS ICNG aanzienlijk minder zal zijn dan die van de DSB Coradia Stream.
7950 pk is een kleine 6000 kW, en dat is in vergelijking met een VIRM-6 (ik las ergens 2400 kW) wel erg riant.
De vijfdelige treinen rijden inderdaad met 1 stroomafnemer op. Dat is meer dan voldoende om de stromen die de trein afneemt aan te kunnen. De achtdelige treinen zullen naar waarschijnlijkheid wel met twee stroomafnemers op rijden, omdat die extra motoren hebben en dus meer stroom verbruiken.
Eurostar rijdt onder 1,5 kV overigens met 4 stroomafnemers op. Dit zijn technisch eigenlijk twee treinstellen aan elkaar gekoppeld, waarbij de tussencabines weggelaten zijn.
Klopt. Achtdelige ICNG 3204 heeft twee pantografen:
Vier zelfs (ook nog twee stroomafnemers voor 25 kV). Maar inderdaad wordt er nu met twee stroomafnemers op gereden onder 1,5 kV. Net als bij de Eurostar zijn de ICNGs opgedeeld in twee helften die eigenlijk individuele mini-treinstellen zijn, dus een achtdelig treinstel bestaat uit twee maal vier delen.
Bij de vijfdelige treinstellen geldt hetzelfde, maar daar zijn het een tweedelig en een driedelig deel.
De hierboven genoemde vermogens van die DSB-trein gelden overigens niet voor de NS-variant. In normaalbedrijf hebben de vijfdelige NS treinstellen iets meer dan 2,5 MW aan vermogen tot hun beschikking voor het optrekken en ongeveer 3,4 MW voor de achtdelige treinen. Dat levert een maximale versnelling van 0,71 m/s² op voor de vijfdelige treinstellen en 0,79 m/s² voor de achtdelige treinen.
Bij het remmen mogen de motoren harder gaan werken, tot ongeveer 3,4 MW voor de vijfdelige treinstellen en 5,3 MW voor de achtdelige treinen.
Vier zelfs (ook nog twee stroomafnemers voor 25 kV). Maar inderdaad wordt er nu met twee stroomafnemers op gereden onder 1,5 kV. Net als bij de Eurostar zijn de ICNGs opgedeeld in twee helften die eigenlijk individuele mini-treinstellen zijn, dus een achtdelig treinstel bestaat uit twee maal vier delen.
Bij de vijfdelige treinstellen geldt hetzelfde, maar daar zijn het een tweedelig en een driedelig deel.
De hierboven genoemde vermogens van die DSB-trein gelden overigens niet voor de NS-variant. In normaalbedrijf hebben de vijfdelige NS treinstellen iets meer dan 2,5 MW aan vermogen tot hun beschikking voor het optrekken en ongeveer 3,4 MW voor de achtdelige treinen. Dat levert een maximale versnelling van 0,71 m/s² op voor de vijfdelige treinstellen en 0,79 m/s² voor de achtdelige treinen.
Bij het remmen mogen de motoren harder gaan werken, tot ongeveer 3,4 MW voor de vijfdelige treinstellen en 5,3 MW voor de achtdelige treinen.
Opmerkelijk dat de versnelling van achtdelige ICNG iets meer is t.o.v. vijfdelige ICNG. De lengte van vijfdelige ICNG is 109,4 meter. De lengte van achtdelige zal volgens bepaalde bronnen 165:meter zijn. En dan lees je dat het vermogen van vijfdelige 2,5 MW is. Als je dat keer 1, 5 vermenigvuldigt kom je uit op 3,75 MW. Meer dan de 3,4 MW. Weet het gewicht van de vijfdelige en achtdelige ICNG nog niet.
Het vermogen van de ICNG is in ieder voldoende om 200 km p/u te rijden op de HSL. Het zijn bepaalde delen waar met 200 km p/u gereden wordt. De Deense Coradia Stream zal vanaf 2030 bijna overal 200 km p/u rijden.
Bij het remmen mogen de motoren harder gaan werken, tot ongeveer 3,4 MW voor de vijfdelige treinstellen en 5,3 MW voor de achtdelige treinen.
In ieder geval betere remmen dan de Fyra. De Fyra had een maximumsnelheid van 250 km p/u. Maar uit een onafhankelijk onderzoek bleek dat de remmen van de Ansaldobreda berekend was op 160 km p/u.....
Hoe snel een trein kan optrekken is van meer dingen afhankelijk dan alleen vermogen. Denk ook aan hoeveel van de assen aangedreven zijn, wat de asdruk is, hoeveel vermogen op welke snelheid nog geleverd kan worden, enzovoorts.
Hoe snel een trein kan optrekken is van meer dingen afhankelijk dan alleen vermogen. Denk ook aan hoeveel van de assen aangedreven zijn, wat de asdruk is, hoeveel vermogen op welke snelheid nog geleverd kan worden, enzovoorts.
Heb gelezen dat achtdelige ICNG 8 aangedreven assen heeft. En vijfdelige ICNG 6 aangedreven assen heeft.
Verschillende filmpjes te zien op YouTube waar ICNG snel en soepel optrekt. Als je het vermogen van ICNG met 2,5 MW/3,4 MW afzet tegen V - IRM - M (1608 KW/2400 KW) is het vermogen van ICNG aanzienlijk hoger.
Weer een nieuwe fase in testperiode ICNG:
ICNG 3301 begint dus in België. Ruim 3,5 jaar voordat de nieuwe Beneluxtrein gaat rijden.
Vier zelfs (ook nog twee stroomafnemers voor 25 kV). Maar inderdaad wordt er nu met twee stroomafnemers op gereden onder 1,5 kV. Net als bij de Eurostar zijn de ICNGs opgedeeld in twee helften die eigenlijk individuele mini-treinstellen zijn, dus een achtdelig treinstel bestaat uit twee maal vier delen.
Bij de vijfdelige treinstellen geldt hetzelfde, maar daar zijn het een tweedelig en een driedelig deel.
De hierboven genoemde vermogens van die DSB-trein gelden overigens niet voor de NS-variant. In normaalbedrijf hebben de vijfdelige NS treinstellen iets meer dan 2,5 MW aan vermogen tot hun beschikking voor het optrekken en ongeveer 3,4 MW voor de achtdelige treinen. Dat levert een maximale versnelling van 0,71 m/s² op voor de vijfdelige treinstellen en 0,79 m/s² voor de achtdelige treinen.
Bij het remmen mogen de motoren harder gaan werken, tot ongeveer 3,4 MW voor de vijfdelige treinstellen en 5,3 MW voor de achtdelige treinen.
Opmerkelijk dat de versnelling van achtdelige ICNG iets meer is t.o.v. vijfdelige ICNG. De lengte van vijfdelige ICNG is 109,4 meter. De lengte van achtdelige zal volgens bepaalde bronnen 165:meter zijn. En dan lees je dat het vermogen van vijfdelige 2,5 MW is. Als je dat keer 1, 5 vermenigvuldigt kom je uit op 3,75 MW. Meer dan de 3,4 MW. Weet het gewicht van de vijfdelige en achtdelige ICNG nog niet.
Het vermogen van de ICNG is in ieder voldoende om 200 km p/u te rijden op de HSL. Het zijn bepaalde delen waar met 200 km p/u gereden wordt. De Deense Coradia Stream zal vanaf 2030 bijna overal 200 km p/u rijden.
Ik reis al jaren regelmatig met de ICE in Duitsland en die rijdt op bepaalde trajecten gewoon 210-220 km per uur. Constant.
Bij het remmen mogen de motoren harder gaan werken, tot ongeveer 3,4 MW voor de vijfdelige treinstellen en 5,3 MW voor de achtdelige treinen.
In ieder geval betere remmen dan de Fyra. De Fyra had een maximumsnelheid van 250 km p/u. Maar uit een onafhankelijk onderzoek bleek dat de remmen van de Ansaldobreda berekend was op 160 km p/u.....
Ach ja, de Fyra. Die viel zonder te remmen al uit elkaar. Hoeveel geld heeft dat geintje eigenlijk gekost, die trein die nauwelijks 2 maanden in dienst is geweest?
Helaas gaat de introductie in 2021 niet meer lukken. Er zijn naar aanleiding van de tests nog aanpassingen noodzakelijk aan de software, die daarna ook nog gevalideerd dienen te worden voor de treinen een toelating tot het Nederlandse spoor kunnen krijgen.
Daarnaast spelen er nog altijd enkele andere dingen, waaronder covid, die de productie beïnvloeden.
Kamerbrief met alle details: Lees meer
Helaas gaat de introductie in 2021 niet meer lukken. Er zijn naar aanleiding van de tests nog aanpassingen noodzakelijk aan de software, die daarna ook nog gevalideerd dienen te worden voor de treinen een toelating tot het Nederlandse spoor kunnen krijgen.
Daarnaast spelen er nog altijd enkele andere dingen, waaronder covid, die de productie beïnvloeden.
Kamerbrief met alle details: Lees meer
Jammer dat er leveringsproblemen zijn. De software komt uit India. En zijn grote problemen met Covid. En ook in andere Alstom vestiging (en) werkt Covid indirect door op de ontwikkeling van ICNG.
2021 bleek al niet reëel. Wel lastig nu blijkt dat de Traxx locomotieven lichte schade aan het HSL spoor veroorzaakt. Dat bleek uit onderzoek van Infraspeed.
Het aantal testritten lijkt toe te nemen. Het is bepaald geen rondje om Utrecht en Amsterdam meer. Zie deze foto:
https://treinposities.nl/foto/79291
Het zal ergens in 2022 worden voordat de eerste ICNG gaat rijden. Zal Covid en andere factoren voor meer vertragingen kunnen zorgen in de levering van ICNG?
Worden de NS treinmachinisten opgeleid om de ICNG te bedienen? Als goed is de ICNG 3119 (zie foto) daar voor bedoeld.
Nee, nog niet. Dat gaat nog wel even duren. Zoals bij elke materieelintroductie wordt er geprobeerd om het moment van opleiden en het daarna daadwerkelijk rijden zo kort mogelijk te houden, dus pas kort voordat de treinen gaan rijden (al dan niet in het proefbedrijf) zullen de opleidingen voor de machinisten van start gaan.
Aangezien het om niet-dubbeldekkers gaat, zou het misschien een idee zijn de railcatering nieuw leven in te blazen?
Aangezien het om niet-dubbeldekkers gaat, zou het misschien een idee zijn de railcatering nieuw leven in te blazen?
Je bedoelt overbodige medewerkers voor reizigersassistentie die ‘omgeschoold’ kunnen worden tot Railcateraar? 
Think again…
Aangezien het om niet-dubbeldekkers gaat, zou het misschien een idee zijn de railcatering nieuw leven in te blazen?
Je bedoelt overbodige medewerkers voor reizigersassistentie die ‘omgeschoold’ kunnen worden tot Railcateraar? Think again…
Nee, ik bedoel nieuw aan te nemen mensen die weer net als niet zo lang geleden met een karretje door de trein gaan om broodjes, koeken, koffie en frisdrank te verkopen, zodat je niet gedwongen bent dat op het perron te kopen en met een hete kop koffie hoeft te proberen je de trein in te dringen.
Nee, ik bedoel nieuw aan te nemen mensen die weer net als niet zo lang geleden met een karretje door de trein gaan om broodjes, koeken, koffie en frisdrank te verkopen, zodat je niet gedwongen bent dat op het perron te kopen en met een hete kop koffie hoeft te proberen je de trein in te dringen.
Railcatering in dubbeldekkers was er ook gewoon tot voor de coronacrisis, maar is dus definitief gestopt.
Ik zie niet in waarom het nu ineens terug zou komen omdat het weer met een karretje i.p.v. rugtas/buikgordel zou kunnen.
